О возражениях из Беларуси по проекту Е-40 (Херсон - Гданьск)
Сделал подборку заметок с возражениями (из Беларуси) по проекту Е-40 (Херсон - Гданьск).
1. Экономические возражения.
Во-первых ряд возражателей зачем-то пытается доказать неэффективность инвестиций. Зачем? Проект предполагает финансирование из фондов ЕС, изначально 12 млрд. евро. Ну так зачем Беларуси отказываться от прямых инвестиций, которых у неё очень не густо?
Во-вторых критиканы пытаются опровергнуть одну из древнейших истин - страны, имеющие доступ к морю развиваются эффективнее, нежели не имеющие такового ценного доступа. И вот, к примеру, через Полоцкое княжество пролегал весьма полезный полочанам путь Из Варяг в Греки. Видимо, по странной логике критиканов, эту тропу следовало тогда перекрыть и заставлять всех возить грузы на телегах. И обязательно в обход Полоцкой Земли..
В-третьих, касаемо железной дороги и почему-то не упомянутых республик Прибалтики, которые все, равно как и множество посредников, "окучивающих" эти направления (тут ещё и грузовые автоперевозки в Прибалтику можно упомянуть) пострадают. Да, тут может светить потерей прибыли. Часть грузов уйдёт на водный, кстати, значительно более дешевый транспорт. Так это хорошо, ибо есть минимизация издержек и сопутствующих затрат. Это как раз есть та целебная конкуренция, о которой так любят рассуждать адепты "свободного рынка". .
2. Экологические возражения.
Так я и сам за сохранение природы, за всеобъемлющуюи полноценную экологическую экспертизу проекта Е-40.
Но, обратите внимание!
Во-первых, чем дальше по времени от 2015-го года (когда про экспертизу разговоров было очень много), тем меньше про экспертизу говорят. Или не говорят вовсе. А почему, если есть изъяны у проекта? Или изъяны не такие уж и существенные?
Во-вторых, никто даже и не оценивает (это тоже про экспертизу) в сравнении ту экологическую обстановку советских времён, когда по Припяти перевозили до 15 млн.тн грузов и нынешнюю. Когда грузы почти не возят, но за 28 лет ежегодных половодий река настолько засорена всем тем, что выносит из полей и лесов, настолько обмелела и разрушились её берега, что хотелось бы оценить. В сравнении. А проект-то, даже в изначальном виде предполагал не только чистку фарватера, но и укрепление берегов, насыпи-обваловку и т.д. Так стоит откинуть проект, или добавить в него ряд действительно полезных мер, которые помогут улучшить самочувствие реки? Или: за чей счет будем улучшать экологию, напрочь отказавшись от Е-40? За счет бюджета, пособий-пенсий и прочей социалки? Так лучше будет?
И да, напоследок: власти Беларуси уже 2 раза подписывали с украинской стороной обязательства, по развитию коридора Е-40 ( Как Украина и Беларусь подписали и исполняли «дорожную карту» по судоходству на Припяти и Днепре). Да и Александр Григорич о Е-40 намедни говорил ( Лукашенко рассказал украинцам не о водном пути E40, а про порт в белорусских Нижних Жарах на Днепре), хотя и не очень убедительно, на мой взгляд. А на Украине Е-40 - приоритетнейший проект, в программу развития до 2030-го года включен. И если их с этим сейчас "бортануть", боюсь крепко огорчатся соседи. Не стоило обещать, ежели не было намерений Е-40 поддерживать.
Стоит ли превращать Припять в судоходную реку? Не оскудеет река бегущая. 29.06.2018, Народная газета / SB.BY
В стране озер и рек - практически отсутствует судоходство. В Беларуси из-за засушливых последних лет и малых глубин навигация вместо традиционных 7 месяцев длится всего 2-3. Реки мелеют, корабли стоят, речные предприятия беднеют. Возможным спасением для национального судоходства может стать разрекламированный проект международной водной магистрали Е-40 Гданьск - Херсон. Но пока он только на бумаге. Есть варианты, что он там и останется. По мнению экспертов, развитие речных путей по европейскому образцу может погубить уникальные экосистемы белорусских рек. Плывем или стоим? Есть повод разобраться.
Навигацию остановят, не помогут даже проливные дожди. Они лишь оттягивают неизбежное до июля. Такая ситуация повторяется из года в год и негативно отражается на экономическом состоянии белорусского флота. Отсюда - прямые экономические убытки. При нормальном уровне воды рудовоз берет 1000 тонн песка или щебня, а сейчас, чтобы не сесть на мель, грузят 250-300 тонн. Тратится больше времени и топлива. В Белорусском речном пароходстве отмечают, что одна из причин короткой навигации отсутствие, как на европейских реках, шлюзовой системы.
В ЕС проблем с глубинами нет, уровень воды контролируется шлюзами - судоходство процветает. У нас такие гидроузлы имеются только на участке Брест - Стахово. До Микашевичей, откуда возят основные грузы, еще 72 километра, которые ежегодно мелеют. В таких условиях речники не могут гарантировать клиенту долгосрочный контракт в отличие от автомобильных и железнодорожных перевозчиков. Хотя флот в стране есть. На балансе только Белорусского речного пароходства 51 буксир и 104 рудовоза.
В советское время местное судоходство переживало расцвет. Например, в 1991-м наши судоходные организации перевезли 18 миллионов тонн грузов. Сегодня этот показатель меньше в разы. Есть ли перспектива для развития?
Предприниматель Петр Мельников занимается логистическими перевозками:
- Самый большой доход всегда от международных перевозок. Но куда возить по нашим рекам? Из Пинска в Брест? Из Гомеля в Лоев? Что это должны быть за грузы, чтобы затраты окупались? За пределы страны мы не можем выйти по воде. Пограничный участок Беларуси и Украины - несудоходен. Польское направление фактически закрыто: плотины и заповедники. А главное, что возить? Постоянно киваем на советское время. Тогда были перевозки, объемы! Но это была плановая экономика. Украинские природные ресурсы могли поставляться странам Варшавского договора в качестве бесплатной помощи. Суда ходили, а экономического эффекта не было. Поэтому дискутировать на тему объемов советских перевозок по Припяти, не имея информации о прибыли, в современном рыночном мире бессмысленно.
Речники говорят: будут пути, будет и торговля. У нас в стране есть виды товаров, которые крайне выгодно возить по воде: кроме щебня, это калийные удобрения. Скоро в Петрикове закончат строить новый комбинат. Экспортный калий мог бы идти рудовозами в Польшу и Украину, но для этого должна быть проделана большая работа. Для поддержания рек в судоходном состоянии необходим масштабный госзаказ. Это международная практика. В России, Польше, странах Балтии, Евросоюзе обслуживание внутренних водных путей финансируется на 100% из бюджета. В США эта важная обязанность возложена на инженерный корпус армии.
На данный момент только 1% всех грузов Беларуси перевозится по рекам. Хотя перспективы у водного транспорта весьма привлекательны, он дешевле. Три баржи заменяют железнодорожный состав. Но, чтобы реализовывать эти перспективы, - необходимы серьезные инвестиции. Уже несколько лет специалистами и журналистами активно обсуждается проект водно-транспортного соединения Е-40 между Гданьском и Херсоном. Торговая речная магистраль, которая свяжет Балтийское и Черное моря. По Висле, Припяти и Днепру ежегодно планируют перевозить до 6 миллионов тонн грузов. Уже существует технико-экономическое обоснование проекта и предварительная оценка объема инвестиций. Украинский участок самый глубоководный, и гидротехнические сооружения на нем находятся в надлежащем состоянии. Работы здесь потянут всего на 30 млн евро. Польская часть самая затратная - участок от Бреста до Варшавы несудоходен. Необходимо построить новый канал протяженностью около 160 километров стоимостью 9 млрд евро. Вложение в белорусские гидросистемы варьируется от 95 до 170 млн евро. Это тот судоходный вариант, который не зависит от летней засухи и приносит прибыль. Пока грандиозный проект лишь на бумаге, он ждет своих инвесторов.
Председатель “Республиканского союза промышленников и предпринимателей” Александр Швец не уверен в необходимости Е-40:
- Перед тем как строить планы на проект Е-40, необходимо провести его экономическую и экологическую экспертизы, которых пока нет. С точки зрения экономики, должно быть понятно, как скоро окупятся инвестиции - через 5, 10, 100 лет? И окупятся ли вообще? Сможет ли река быть конкурентоспособной, например, с железнодорожным транспортом? Возможно, снижение железнодорожных тарифов на грузовые перевозки всего на 10% сделает речной транспорт экономически неэффективным. Второй пункт - экологический. Я уроженец Турова, вырос на Припяти, в деталях представляю, что это за река. Здесь низкие берега, строительство шлюзовых систем полностью уничтожит уникальность региона, сотканного из десятков притоков, озер, болот. Водный путь разрушит экосистему фактически единственной в Европе “нетронутой” реки. Я считаю, что вложения в Припять, как в масштабный туристический объект, принесут больше пользы и окупят себя быстрее, чем строительство водной магистрали с призрачными перспективами.
Cтоит отметить, что ключевые рынки для сбыта белорусских калийных удобрений: Китай, Индия, Южная Америка, Юго-Восточная Азия, Австралия. Доставка туда судами типа река - море из речных портов будет значительно проигрывать в себестоимости на единицу груза в сравнении с транспортировкой крупными морскими сухогрузами из Балтийских портов. Да и поставка нефтепродуктов имеет устоявшуюся логистику и рынки сбыта. Здесь тоже доминируют страны Балтии. В пользу перевалки грузов через Литву, Латвию - наиболее короткое плечо доставки.
Экологические проблемы могут перечеркнуть все усилия по улучшению судоходства на местных реках, уверен эколог Дмитрий Янков:
- На данном этапе по рекам Беларуси перевозится в основном песок и щебень. В советское время номенклатура была схожей, в начале века и раньше еще и лес сплавляли. Все эти компоненты при попадании в воду не наносят серьезный вред окружающей среде. Но что сегодня может стать экспортным товаром для водных путей? Нефтепродукты с МНПЗ и калийные удобрения с Петриковского комбината? Эти грузы крайне опасны для белорусской экосистемы. Про ужасы от утечки нефтепродуктов в водоемы написано тысячи статей - это смерть для живых организмов. Не менее опасны и минеральные удобрения. Их попадание в реку вызывает бурный рост водной растительности с понижением содержания растворенного в воде кислорода, что приводит к нарушению экосистемы на этом участке.
Диалог на тему развития белорусских речных путей и флота ведется уже более четверти века. Пока это только проекты, планы и слова, слова, слова. На практике этот вопрос сел на мель. Так какое будущее у отечественного судоходства?
Павел Жданович, депутат Палаты представителей:
- В июне Палатой представителей Национального собрания Беларуси принят в первом чтении проект закона “Об особо охраняемых природных территориях”, внесенный группой наших депутатов. Проект закона максимально наполнен нормами прямого действия и содержит универсальные механизмы планирования развития системы особо охраняемых природных территорий. На этих территориях находятся и водные объекты. Например, Национальный парк “Припятский” - река Припять. Здесь подход к любым проектам будет очень скрупулезным с точки зрения экологического законодательства. Человек в силах построить завод, корабль, порт, а вот возродить разрушенную экосистему часто уже невозможно. Мы это можем наблюдать на последствиях массового осушения болот.
Бизнес-союзы Беларуси против развития водного пути на Припяти. 17.12.2018, Порты Украины
Бизнес-союзы Беларуси обратились к премьер-министру страны Сергею Румасу с просьбой отказаться от проекта обустройства водного пути Е40 на реке Припять. Об этом сообщает «Интерфакс-Запад».
Согласно письму бизнес-союзов, поводом для обращения к премьер-министру стало создание межведомственной рабочей группы, которая должна разработать концепцию развития потенциала реки Припять, предусматривающую использование ее транспортных и энергетических возможностей.
«Задание по разработке данной стратегии стало продолжением идеи развития водного пути Е40, которую продвигало правительство в прежнем составе (…) Еще нет как такового проекта, полноценных оценок и анализа, но на межправительственном уровне уже принимаются обязательства о развитии Е40, руководством Совета министров даются распоряжения в адрес государственных институтов оказать методологическую поддержку проекту. Таким образом, приходится констатировать политическое и административное давление, повышающее риск принятия ошибочных инвестиционных решений», - отметили авторы письма.
«Жонглируя понятием «улучшение водохозяйственного баланса», сторонники развития транспортного пути Е40 пробуют подать его как проект комплексного развития территорий. Однако, на наш взгляд, он в должной мере не обладает ни транспортным, ни энергетическим потенциалом, чтобы можно было однозначно утверждать о его целесообразности, особенно на фоне очевидных экологических угроз», - сказано в письме.
По мнению бизнес-союзов, экономический потенциал Припяти нужно усиливать не за счет создания водного пути Е40, а отдавая приоритет агро- и экологическому туризму и формированию туристического кластера.
Обращение к Румасу подписано руководителями Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей имени профессора Кунявского, Республиканского союза промышленников и предпринимателей и Белорусской научно-промышленной ассоциации.
В апреле 2018 года бизнес-союзы также направляли письмо в Совет министров и Администрацию президента Беларуси, в котором был отражен анализ инвестиционных рисков и экологических угроз для Беларуси, связанных с возможным обустройством водного пути Е40.
***
Филиал «Дноуглубительный флот» ГП «Администрация морских портов Украины» планирует в 2019 году направить на дноуглубление реки Припять 90 млн грн. По словам заместителя министра инфраструктуры Украины Виктора Довганя, необходимо согласовать и синхронизировать дноуглубительные работы на реке Припять с началом навигации 2019 года при условии предоставления белорусской стороной прогнозируемых грузопотоков по реке на будущий год.
В 2018 году Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси информировало о прогнозируемом грузопотоке со стороны Беларуси в сторону Украины в объеме 8 тыс. тонн в месяц. Однако с момента открытия навигационного периода с 2 апреля 2018 года судопроходов со стороны Беларуси в сторону Украины не осуществлялось в связи с техническими проблемами флота у белорусской стороны.
Водный путь Е-40 - маршрут длиной более 2 тыс. километров, проходящий по территории Польши, Беларуси, Украины. Работа над проектом «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр - Висла» началась в 2014 году. Проект предусматривает, что водный путь станет новым торговым маршрутом между портами Балтийского и Черного морей и позволит ежегодно перевозить до 4 млн тонн грузов.
«Это смерть для Полесья». Беларусь хотят включить в новый водный путь. Авторы проекта предлагают соединить Балтийское и Черное моря по рекам Польши, Беларуси и Украины. 20.07.2017 / NAVINY.BY
По Польше, Беларуси и Украине предлагают проложить водный путь от Балтийского до Черного морей. Экономисты указывают на нецелесообразность проекта и его повышенные инвестиционные риски, а экологи бьют тревогу в связи с пагубными последствиями для природы и людей
Проект стоимостью 12 млрд долларов
В рамках программы трансграничного сотрудничества Польша - Беларусь - Украина, финансируемой Европейским союзом, был разработан проект по восстановлению водного пути Е-40, соединяющего Балтийское и Черное море.
Водный путь начинается в Гданьске, затем на польском участке проходит по рекам Висла и Западный Буг до Тересполя и дальше до польско-белорусской границы. В Беларуси этот путь проходит по реке Мухавец, Днепро-Бугскому каналу, рекам Пина и Припять до белорусско-украинской границы. В Украине водный путь Е-40 образуют реки Припять и Днепр, который ведет до Херсона и Черного моря. Протяженность водного пути - более 2 тысяч километров.
Восстановление водного пути предусматривает ряд мероприятий. В частности, на территории Польши должен быть построен искусственный канал длинной около 160 км, а на Висле, Днепро-Бугском канале, Припяти и Днепре необходимо осуществить модернизацию и строительство гидротехнических сооружений, расширить фарватер, построить новые водохранилища и так далее.
Стоимость проекта оценивается в сумму до 12 млрд евро. Для обустройства белорусского участка потребуется около 150-200 млн евро.
С белорусской стороны в реализации проекта заинтересовано Министерство транспорта и коммуникаций, а также предприятие «Днепро-Бугский водный путь».
Как считают авторы проекта, его реализация обеспечит значительный рост торговых потоков между Польшей, Беларусью и Украиной. Технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта разрабатывал Морской институт в Гданьске.
Экономисты сомневаются в целесообразности проекта
По просьбе неправительственных организаций Польши и Беларуси этот документ проанализировали сотрудники Варшавского университета Святослав Волосюк и Миколай Чайковски.
«Мы должны констатировать, что тот подход, который был применен разработчиками, не соответствует современной экономической теории - теории экономического благосостояния. По теории должны сопоставляться сумма всех выгод и сумма всех затрат по проекту. И если сумма выгод перекрывает сумму затрат, то проект признается целесообразным. Разработчики применили другой подход. Они сравнивали фактические сборы, которые планируется взимать за шлюзование судов, с текущими операционными затратами по проекту. Это не совсем соответствует теоретическим подходам. В итоге инвестиционные затраты по проекту, которые полагается выделить из госбюджета и фондов Европейского союза на сумму от 9 до 12 млрд евро, фактически остаются за бортом анализа и ничем не обоснованы», - рассказал Святослав Волосюк.
В целом, по его мнению, содержание проанализированного документа не позволяет судить о целесообразности проекта.
Бизнес видит огромные риски
В Бизнес-союзе предпринимателей и нанимателей им. Кунявского также сомневаются в необходимости восстановления водного пути Е-40. Аналитическая группа БСПН считает, что проект несет огромные инвестиционные риски.
«Внутренние водные пути столкнулись с проблемой системной неконкурентоспособности. Они уступают автомобильному и железнодорожному транспорту по ключевым показателям. Это скорость доставки, возможность оперировать малыми объемами грузов, появление дополнительных звеньев в перегрузке товаров в цепочке поставки, сезонные ограничения и так далее. Даже если проект будет реализован так, как задумывают его инициаторы, это серьезно не изменит конкурентоспособность водного пути. То есть, Е-40 не будет интересен большинству белорусских компаний-грузоотправителей», - отмечает пресс-секретарь БСПН Алесь Герасименко.
По мнению экспертов бизнес-союза, существует риск, что в рыночном формате невозможно будет найти такой объем грузов, чтобы окупились хотя бы текущие расходы по реализации проекта.
«Соответственно, после того как проект будет реализован, возникнет соблазн задействовать административный ресурс, чтобы привлечь на этот путь грузы, либо субсидировать тарифы на доставку водным транспортом. Первый вариант будет означать ухудшение экономического положения предприятий-грузоотправителей. Второй вариант - это риск серьезно увеличить расходы республиканского бюджета», - отмечает Алесь Герасименко.
По его словам, сами разработчики ТЭО проекта не просматривают возможности окупить капитальные затраты на инфраструктуру и предлагают сосредоточиться на мультиплицирующем эффекте на экономику. Однако, по оценкам БСПН, этот эффект может быть отрицательным.
В частности, для загрузки водного пути на него будут переброшено до 20% нынешнего грузопотока с железнодорожного и до 10% с автомобильного транспорта. В случае реализации такого сценария выпадающие доходы Белорусской железной дороги могут составить порядка 250 млн долларов, а автотранспортных компаний - 80 млн долларов в год.
«С такой математикой в этих отраслях может быть искусственно спровоцирован кризис. Притом уже сегодня вклад в экономику и железной дороги, и автомобильных перевозчиков сложно переоценить. В этих секторах созданы сотни тысяч рабочих мест», - считает пресс-секретарь БСПН.
В совокупности, отмечает он, проект Е-40 не несет принципиальных и важных новых возможностей для транспортно-логистической системы страны.
«Правительству необходимо сосредоточиться на тех проектах, которые действительно конкурентоспособны и представляют интерес в долгосрочном плане, а наши реки лучше оставить в покое», - говорит Алесь Герасименко.
Экологи опасаются пагубного воздействия на природу и людей
Экологи говорят о прямой угрозе утраты мест обитания и произрастания редких и находящихся под угрозой исчезновения видов диких животных и дикорастущих растений, редких биотопов и природных ландшафтов, ухудшения гидрологического режима, снижения рыбных запасов в случае реализации проекта.
При строительстве водного пути Е-40 могут быть затронуты особо охраняемые природные территории как национального, так и международного значения. Водный путь будет проходить через Национальный парк «Припятский», Полесский государственный радиационно-экологический заповедник, 11 заказников республиканского и 6 местного значения.
«Такой большой проект затронет не только саму пойму и берега Припяти, но и близлежащие территории. Получается, если этот проект будет реализован, то это будет смерть Полесья как региона», - подчеркивает научный сотрудник Научно-практического центра Национальной академии наук по биоресурсам Павел Пинчук.
Экологи также обращают внимание, что водный путь пройдет через зараженные радиацией территории. Опасность состоит в том, что при проведении дноуглубительных работ речной ил может быть растревожен и пойдет вниз по течению Припяти и Днепру до Киевского водохранилища, а из него и связанных с ним водоемов получают воду около 30 млн украинцев.
Общественность запустила кампанию против строительства Е-40
Экологические организации Беларуси объединились в кампанию «Стоп Е-40!», чтобы рассказать общественности о возможных последствиях строительства водного пути. Их поддержали коллеги из Польши и Украины.
Под меморандумом против строительства Е-40 подписалось порядка 20 НГО из трех стран, среди которых «Багна», «Экодом», «Зеленая сеть», Центр экологических решений, «Ахова птушак Бацькаўшчыны», фонд «За чистую Припять» и другие.
«Для меня проект Е-40 аналогичен советскому проекту поворота северных рек на юг. Это огромные дивиденды разработчикам и строителям, проблемы же остаются местному населению, а природе - катастрофические последствия. Причем для Полесья они могут быть необратимыми», - говорит директор общественной организации «Ахова птушак Бацькаўшчыны» Александр Винчевский.
Против реализации проекта также выступили администрации Национального парка «Припятский» и Полесского государственного радиационно-экологического заповедника.
Инициаторы кампании «Стоп Е-40!» планируют собирать подписи против проекта водного пути, а также запустить петицию в интернете.
В тоже время, как заверяют в фонде «Интеркация», который координирует реализацию проекта с белорусской стороны, говорить о восстановлении водного пути пока рано.
«Решение о восстановлении этого водного пути не принималось. Технико-экономическое обоснование как таковое еще даже на министерском уровне не принято, потому что окончательной оценки этих документов на государственном уровне так и не было произведено. А стадия планирования и разработки проектной документации - это долгосрочная и, для меня, невидимая перспектива», - рассказывает директор фонда «Интеркация» Иван Щедренок.
По его словам, этот проект будет продолжен только после проведения всеобъемлющей оценки воздействия на окружающую среду.
Известно, что проект Е-40, наряду с другими вопросами, обсуждался на заседании межправительственной украинско-белорусской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству 17-18 июля в Киеве. Победят ли аргументы экономистов и экологов доводы инициаторов проекта, пока сложно прогнозировать.
В тоже время экологические организации намерены идти в своей борьбе против Е-40 до конца.
«Мы готовы дискутировать с разработчиками Е-40, но, боюсь, они нас не переубедят», - говорит Александр Винчевский.
На Припяти хотят построить 6 плотин - экологи против. 16.03.2016, Жывая прырода Аўтар: Зялёны партал
В случае реализации международного проекта восстановления водного пути Е-40 из Балтийского в Чёрное море на Припяти будет построено 6 плотин. Одна из них - у границы национального парка «Припятский». Экологи обеспокоены возможными изменениями гидрологического режима реки Припяти и воздействием плотин на окружающую среду
Водный путь Е-40 длиной более 2000 км проходит по территории Польши, Беларуси и Украины и соединяет Балтийское и Чёрное моря.
На беларусской территории этот путь проходит по Припяти на всём протяжении её судоходной части. Проект предусматривает строительство 6 плотин, пропускных шлюзов, обвалование реки и спрямление её русла, говорится на сайте общественной кампании в защиту дикой природы национального парка «Припятский».
Сторонники проекта считают, что восстановление водного пути Е-40 даст стимул для развития беларусской, украинской и польской экономик благодаря активизации торговли между этими странами, а также ЕС и странами Восточного партнёрства, будет содействовать созданию новых рабочих мест.
Между тем водный путь Е-40 проходит через территорию, где располагаются национальный парк «Припятский», 10 заказников республиканского и 13 заказников местного значения, 30 памятников природы. Около 70 видов животных, которые там обитают, включены в Красную книгу Республики Беларусь.
Заказник «Средняя Припять» и нацпарк «Припятский» являются Рамсарскими территориями - водно-болотными угодьями международного значения, имеют статус Территорий, важных для охраны птиц. Национальный парк «Припятский», кроме этого, имеет статус Ключевой ботанической территории - территории с богатой флорой.
В декабре 2015 года в польском Люблине состоялась заключительная конференция по проекту «Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке Днепр - Висла». Морской институт в Гданьске представил общественности ОВОС предполагаемого восстановления водного пути.
Была принята резолюция, в которую по инициативе экологов внесли предложение провести глубокий экологический аудит, чтобы заранее оценить все риски, связанные с восстановлением пути Е-40.
В 2016 году продолжается работа комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40 и изучение экономических и экологических аспектов и условий для его восстановления.
Дальнейшим шагом будет определение статуса Е-40 на межправительственном уровне. Реконструкция водного пути начнётся только после одобрения этого проекта со стороны трёх стран и выделения финансирования.