Про метро в Красноярске, Уфе, Ростове-на-Дону и Одессе
Чтобы закрыть постоянно возникающие в мой адрес вопросы формата "почему лучше трамвай/автобус, а не метро" и т.д отвечу кратко здесь.
На сегодня (конец 2010-х гг.) бывшем СССР сегодня есть пять городов, где оправдано и в той или иной мере будет востребована постройка метрополитена в виде одной линии, проходящей через основной транспортный коридор города, либо петляющая, но цепляющая на себя максимум возможных пассажиров. Эти города: в России - Красноярск, Челябинск, Уфа, Ростов-на-Дону, в Украине - Одесса.
Не оправдано и не будет нужного пассажиропотока без постройки полноценных двух линий в Омске, Перми и Донецке. Ещё раз: без постройки полноценных двух линий по 10-15-20 км каждая метро в Омске, Перми и Донецке не взлетит! В отличии от пяти городов, указанных выше.
Красноярск
Требуется одна широтная линия запад-восток, Енисей не пересекаем. На востоке линия должна пройти севернее, зацепив огромные жилые массивы, либо разделиться на два хвоста. Все прочие связи, которые в генплане выглядят как вторая и третья линии прекрасно заменяются где трамваем, а где и автобусом - пассажиропотока под метро кроме как Коммунальном мостовом переходе нигде не будет, но здесь в центр города можно привести трамвай.
Челябинск
Требуется одна широтная линия северо-запад - восток / юго-восток: из огромного жилого массива на западе города едем в центр, далее желательная развилка на два хвоста по две станции - к железнодорожному вокзалу и завокзалью и к Комсомольской площади и ЧТЗ. Линия север-юг в первые очереди не вписывается из-за своей большой протяжённости и существенно меньшей востребованностью при наличии хорошего трамвайного дубляжа.
Уфа
Требуется одна меридиональная линия север-юг, проходящая вдоль проспекта Октября и связывающая две главные части города - Черниковку и южную часть Уфы. Допустимы ответвления.
Ростов-на-Дону
Требуется одна широтная линия запад-восток, причём требуется не столько сегодня, сколько в скором будущем по мере застройки полей на западе города (жилмассив Левенцовский) и перспективной застройки территории аэропорта на востоке города. Линия север-юг для обслуживания Северного жилого массива не будет нагружена должным образом ни сегодня, ни в сколь-либо обозримом будущем, так как никакой новой жилой застройки возле Северного или за ним не планируется и по данному направлению наиболее разумным решением будет восстановление трамвайной линии, возможно с небольшим подземным участком в 2-3 станции в центре города и мостовым переходом через Дон для обслуживания перспективной зоны застройки на Левом берегу.
Одесса
Требуется одна меридиональная линия север-юг, вероятно будет сильно и много петлять чтобы подцепить все значимые и пассажироёмкие точки города, но такое решение только в плюс ввиду малости транзитного потока через центр.
Общее
Одно из главных требований к указанным линиям - минимизация расстояний между станциями, длина которых должна быть в диапазоне 1.0-1.5 км (за исключением явных случаев прохождения по пустырям, промзонам и мостам, где нет необходимости в промежуточных станциях). Максимально загрузить линию метро можно только в том случае, когда она возьмёт на себя максимум перевозок в полосе своего прохождения, а станции будут располагаться в местах наиболее удобных пересадок на транспорт в перпендикулярных направлениях. Экономить на промежуточных станциях нельзя, об этом весьма красноречиво говорит пример Казани.
На сегодня (конец 2010-х гг.) бывшем СССР сегодня есть пять городов, где оправдано и в той или иной мере будет востребована постройка метрополитена в виде одной линии, проходящей через основной транспортный коридор города, либо петляющая, но цепляющая на себя максимум возможных пассажиров. Эти города: в России - Красноярск, Челябинск, Уфа, Ростов-на-Дону, в Украине - Одесса.
Не оправдано и не будет нужного пассажиропотока без постройки полноценных двух линий в Омске, Перми и Донецке. Ещё раз: без постройки полноценных двух линий по 10-15-20 км каждая метро в Омске, Перми и Донецке не взлетит! В отличии от пяти городов, указанных выше.
Красноярск
Требуется одна широтная линия запад-восток, Енисей не пересекаем. На востоке линия должна пройти севернее, зацепив огромные жилые массивы, либо разделиться на два хвоста. Все прочие связи, которые в генплане выглядят как вторая и третья линии прекрасно заменяются где трамваем, а где и автобусом - пассажиропотока под метро кроме как Коммунальном мостовом переходе нигде не будет, но здесь в центр города можно привести трамвай.
Челябинск
Требуется одна широтная линия северо-запад - восток / юго-восток: из огромного жилого массива на западе города едем в центр, далее желательная развилка на два хвоста по две станции - к железнодорожному вокзалу и завокзалью и к Комсомольской площади и ЧТЗ. Линия север-юг в первые очереди не вписывается из-за своей большой протяжённости и существенно меньшей востребованностью при наличии хорошего трамвайного дубляжа.
Уфа
Требуется одна меридиональная линия север-юг, проходящая вдоль проспекта Октября и связывающая две главные части города - Черниковку и южную часть Уфы. Допустимы ответвления.
Ростов-на-Дону
Требуется одна широтная линия запад-восток, причём требуется не столько сегодня, сколько в скором будущем по мере застройки полей на западе города (жилмассив Левенцовский) и перспективной застройки территории аэропорта на востоке города. Линия север-юг для обслуживания Северного жилого массива не будет нагружена должным образом ни сегодня, ни в сколь-либо обозримом будущем, так как никакой новой жилой застройки возле Северного или за ним не планируется и по данному направлению наиболее разумным решением будет восстановление трамвайной линии, возможно с небольшим подземным участком в 2-3 станции в центре города и мостовым переходом через Дон для обслуживания перспективной зоны застройки на Левом берегу.
Одесса
Требуется одна меридиональная линия север-юг, вероятно будет сильно и много петлять чтобы подцепить все значимые и пассажироёмкие точки города, но такое решение только в плюс ввиду малости транзитного потока через центр.
Общее
Одно из главных требований к указанным линиям - минимизация расстояний между станциями, длина которых должна быть в диапазоне 1.0-1.5 км (за исключением явных случаев прохождения по пустырям, промзонам и мостам, где нет необходимости в промежуточных станциях). Максимально загрузить линию метро можно только в том случае, когда она возьмёт на себя максимум перевозок в полосе своего прохождения, а станции будут располагаться в местах наиболее удобных пересадок на транспорт в перпендикулярных направлениях. Экономить на промежуточных станциях нельзя, об этом весьма красноречиво говорит пример Казани.