Некоторые материалы о метрополитенах Восточной Европы
Как известно, метрополитены Восточной Европы (Хельсинки, Варшава, Прага, Будапешт, Бухарест, София) имеют определённое сходство с советскими метрополитенами по тем или иным показателям. Я достаточно давно веду статистическую табличку по метрополитенам бывшего СССР, но, изучив недавно ряд материалов по метрополитенам Восточной Европы, решил добавить их в эту табличку и посмотреть, насколько они будут отличаться от среднесоветских значений и насколько эти отличия окажутся хорошими или плохими. И, самое главное, интересно понять чем они вызваны - наши города, конечно, отличаются от восточно-европейских, но нельзя сказать чтобы очень сильно.
А. Сортировка по километражу:
Б. Сортировка по количеству станций:
В. Сортировка по годовому пассажиропотоку:
Г. Сортировка по плотности пассажиропотока:
Красные метки в населении и пассажиропотоке - данные за 2011-2012 гг.
Количество вагонов и составов для ряда городов указано приблизительное.
Данных по количеству эскалаторов в метрополитенах Восточной Европы нет.
Что имеем?
Города делятся на три группы: от 1.5 до 2.0 млн - Варшава, Будапешт, Бухарест, от 1.0 до 1.5 млн - София и Прага и отдельно внизу 620-тысячные Хельсинки. Таким образом, размеры городов сравнимы с размерами городов-миллионников бывшего СССР.
Самые протяжённые системы - в Праге и Бухаресте (в Бухаресте формально почти 70 км, но это "сумма длин маршрутов", а не эксплуатационная длина линий) - на уровне Киева. Системы в Будапеште и Софии на уровне Харькова, Минска, Ташкента и Баку. Системы в Хельсинках и Варшаве пока застряли где-то на уровне 20 км, но и в первом, и во втором в скором времени будет заметное увеличение протяжённости линий.
Очень интересный параметр - среднее расстояние между станциями. Таблички, отсортированной по нему нет, но составить группы городов несложно. Санкт-Петербург, Москва, Казань и Баку имеют наивысшие значения (1.65-1.83 км), далее два города - Кривой Рог и Екатеринбург имеют высокие значения (1.62 и 1.59 км) из-за наличия временно пропущенных станций (открой которые и значения упадут до 1.47 и 1.41 км). Потом начинается непрерывный блок средних расстояний от 1.45 км (Новосибирск и Нижний Новгород) до 1.27 км (Алма-Ата). С учётом указанных выше случаев Кривого Рога и Екатеринбурга у нас получается что 13 из 17 метрополитенов оказались в диапазоне 1.27-1.47 км, причём это всё города с населением до 2-3 млн человек, т.е. как раз те города, которые можно сравнивать с Восточной Европой. А в последней у нас два метрополитена в "советском" диапазоне - Бухарест (1.36 км) и Хельсинки (1.32 км). Ниже нормального "советского" распределения оказываются Варшава, Прага и София, где приняты дистанции 1.09-1.20 км, т.е. станции расположены заметно чаще обычного при наличии ряда длинных перегонов. Наконец, в Будапеште с его высокой плотностью застройки и наличием древней линии Földalatti с очень короткими перегонами, а также современной М4 с не менее короткими перегонами, расстояние между станциями упало до 0.78 км. Всё это говорит о том, что в Восточной Европе есть понимание важности обеспечения максимальной доступности метрополитена и обеспечение его высокой загрузки достигается в том числе за счёт высокой доли поездок на малые расстояния.
Среди метрополитенов Восточной Европы наибольшее количество подвижного состава - в Праге, там же самые большие размеры движения. В Бухаресте при схожих с Прагой размерах сети подвижного состава вдвое меньше и размеры движения вдвое меньше (интервалы на всех маршрутах от 5-6 минут в час пик до 10-12 минут в межпик). В Будапеште размеры движения чуть меньше уровня Праги. Варшава накопила много подвижного состава под новую линию, поэтому она немного выбивается из статистики. София и Хельсинки имеют достаточное количество вагонов для поддержания умеренных размеров движения (4-10 минут) на своих линиях.
Лидером по объёму перевозок и эффективности оказывается Прага. Точь-в-точь уровень Киева, но более качественный и без серьёзных толкучек. Будапешт по перевозкам и эффективности находится на уровне Минска. Бухарест серьёзно отстаёт и по объёмам перевозок сравним с Варшавой, а по эффективности проигрывает ей в три раза. София тоже отстаёт от Варшавы, причём уже критически - я очень сомневаюсь, что при в полтора раза большей сети она сможет возить столько же, сколько Варшава. Хельсинки оказались где-то между Екатеринбургом и Новосибирском, поскольку в финской столице даёт о себе знать радиальная-вилочная сущность линии.
Сравнивая метрополитены СССР и Восточной Европы необходимо напомнить, у нас очень сравнимы и характер городской застройки (многоэтажные микрорайоны с наличием зон частного сектора), и само устройство метрополитенов (Варшава, Прага, София, две линии в Будапеште построены полностью по советским стандартам, а системы в Бухаресте и Хельсинках и новая линия в Будапеште не очень сильно от советских стандартов отличаются). Но, к сожалению, очень сильно различаются подходы к роли и использованию метрополитенов в городе. В странах бывшего СССР они являются "вещью в себе", недостаточно хорошо интегрированными в единую городскую транспортную систему, с раздельной системой оплаты проезда и обилием дублирующего линии метро наземного транспорта, а в Восточной Европе метрополитены являются полноценным элементом транспортной сети города, без излишнего дублирования наземным транспортом и аккумулирующие в себе максимально возможный объём перевозок в своём коридоре, благодаря чему они более загружены и работают более эффективно.
Ссылки на крайне полезные в информационном плане годовые отчёты:
Будапешт - годовые отчёты компании BKV - городской транспортной компании
На английском языке (список): 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
Бухарест - хорошие годовые отчёты компании Metrorex - эксплуатанта Бухарестского метрополитена
На румынском языке: малый за 2010, большой за 2010, 2011, 2012, 2013
На английском языке: 2010, 2011, 2012, 2013
Варшава - хорошие годовые отчёты Варшавского метрополитена
На польском и английском языках (список): 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013
Прага - качественные годовые отчёты Пражской транспортной компании (метро, трамвай, автобус, фуникулёр)
На чешском языке (список): 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013
На английском языке (список): 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013
София - годовых отчётов метрополитена и Софийской транспортной компании не обнаружено!
Базовую информацию по протяжённости линий и пассажироперевозкам метрополитеном, трамваем и другими видами транспорта по всей Болгарии можно найти в статистических ежегодниках Национального статистического института.
Хельсинки - имеются два вида годовых отчётов: от группы HKL/HRT и от группы HSL/HRT.
Отчёты HKL/HRT на английском языке, 2003-2013 гг: список (дать ссылки на отдельные файлы за каждый год невозможно из-за особенностей хранения и запроса файлов на сайте).
Отчёты HSL/HRT на английском и финском языках за 2011-2013 гг. (финская версия не представлена): 2013, 2012, 2011
Архив 2003-2013 гг. на английском языке + 2011-2013 гг. на финском языке
А. Сортировка по километражу:
Б. Сортировка по количеству станций:
В. Сортировка по годовому пассажиропотоку:
Г. Сортировка по плотности пассажиропотока:
Красные метки в населении и пассажиропотоке - данные за 2011-2012 гг.
Количество вагонов и составов для ряда городов указано приблизительное.
Данных по количеству эскалаторов в метрополитенах Восточной Европы нет.
Что имеем?
Города делятся на три группы: от 1.5 до 2.0 млн - Варшава, Будапешт, Бухарест, от 1.0 до 1.5 млн - София и Прага и отдельно внизу 620-тысячные Хельсинки. Таким образом, размеры городов сравнимы с размерами городов-миллионников бывшего СССР.
Самые протяжённые системы - в Праге и Бухаресте (в Бухаресте формально почти 70 км, но это "сумма длин маршрутов", а не эксплуатационная длина линий) - на уровне Киева. Системы в Будапеште и Софии на уровне Харькова, Минска, Ташкента и Баку. Системы в Хельсинках и Варшаве пока застряли где-то на уровне 20 км, но и в первом, и во втором в скором времени будет заметное увеличение протяжённости линий.
Очень интересный параметр - среднее расстояние между станциями. Таблички, отсортированной по нему нет, но составить группы городов несложно. Санкт-Петербург, Москва, Казань и Баку имеют наивысшие значения (1.65-1.83 км), далее два города - Кривой Рог и Екатеринбург имеют высокие значения (1.62 и 1.59 км) из-за наличия временно пропущенных станций (открой которые и значения упадут до 1.47 и 1.41 км). Потом начинается непрерывный блок средних расстояний от 1.45 км (Новосибирск и Нижний Новгород) до 1.27 км (Алма-Ата). С учётом указанных выше случаев Кривого Рога и Екатеринбурга у нас получается что 13 из 17 метрополитенов оказались в диапазоне 1.27-1.47 км, причём это всё города с населением до 2-3 млн человек, т.е. как раз те города, которые можно сравнивать с Восточной Европой. А в последней у нас два метрополитена в "советском" диапазоне - Бухарест (1.36 км) и Хельсинки (1.32 км). Ниже нормального "советского" распределения оказываются Варшава, Прага и София, где приняты дистанции 1.09-1.20 км, т.е. станции расположены заметно чаще обычного при наличии ряда длинных перегонов. Наконец, в Будапеште с его высокой плотностью застройки и наличием древней линии Földalatti с очень короткими перегонами, а также современной М4 с не менее короткими перегонами, расстояние между станциями упало до 0.78 км. Всё это говорит о том, что в Восточной Европе есть понимание важности обеспечения максимальной доступности метрополитена и обеспечение его высокой загрузки достигается в том числе за счёт высокой доли поездок на малые расстояния.
Среди метрополитенов Восточной Европы наибольшее количество подвижного состава - в Праге, там же самые большие размеры движения. В Бухаресте при схожих с Прагой размерах сети подвижного состава вдвое меньше и размеры движения вдвое меньше (интервалы на всех маршрутах от 5-6 минут в час пик до 10-12 минут в межпик). В Будапеште размеры движения чуть меньше уровня Праги. Варшава накопила много подвижного состава под новую линию, поэтому она немного выбивается из статистики. София и Хельсинки имеют достаточное количество вагонов для поддержания умеренных размеров движения (4-10 минут) на своих линиях.
Лидером по объёму перевозок и эффективности оказывается Прага. Точь-в-точь уровень Киева, но более качественный и без серьёзных толкучек. Будапешт по перевозкам и эффективности находится на уровне Минска. Бухарест серьёзно отстаёт и по объёмам перевозок сравним с Варшавой, а по эффективности проигрывает ей в три раза. София тоже отстаёт от Варшавы, причём уже критически - я очень сомневаюсь, что при в полтора раза большей сети она сможет возить столько же, сколько Варшава. Хельсинки оказались где-то между Екатеринбургом и Новосибирском, поскольку в финской столице даёт о себе знать радиальная-вилочная сущность линии.
Сравнивая метрополитены СССР и Восточной Европы необходимо напомнить, у нас очень сравнимы и характер городской застройки (многоэтажные микрорайоны с наличием зон частного сектора), и само устройство метрополитенов (Варшава, Прага, София, две линии в Будапеште построены полностью по советским стандартам, а системы в Бухаресте и Хельсинках и новая линия в Будапеште не очень сильно от советских стандартов отличаются). Но, к сожалению, очень сильно различаются подходы к роли и использованию метрополитенов в городе. В странах бывшего СССР они являются "вещью в себе", недостаточно хорошо интегрированными в единую городскую транспортную систему, с раздельной системой оплаты проезда и обилием дублирующего линии метро наземного транспорта, а в Восточной Европе метрополитены являются полноценным элементом транспортной сети города, без излишнего дублирования наземным транспортом и аккумулирующие в себе максимально возможный объём перевозок в своём коридоре, благодаря чему они более загружены и работают более эффективно.
Ссылки на крайне полезные в информационном плане годовые отчёты:
Будапешт - годовые отчёты компании BKV - городской транспортной компании
На английском языке (список): 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
Бухарест - хорошие годовые отчёты компании Metrorex - эксплуатанта Бухарестского метрополитена
На румынском языке: малый за 2010, большой за 2010, 2011, 2012, 2013
На английском языке: 2010, 2011, 2012, 2013
Варшава - хорошие годовые отчёты Варшавского метрополитена
На польском и английском языках (список): 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013
Прага - качественные годовые отчёты Пражской транспортной компании (метро, трамвай, автобус, фуникулёр)
На чешском языке (список): 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013
На английском языке (список): 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013
София - годовых отчётов метрополитена и Софийской транспортной компании не обнаружено!
Базовую информацию по протяжённости линий и пассажироперевозкам метрополитеном, трамваем и другими видами транспорта по всей Болгарии можно найти в статистических ежегодниках Национального статистического института.
Хельсинки - имеются два вида годовых отчётов: от группы HKL/HRT и от группы HSL/HRT.
Отчёты HKL/HRT на английском языке, 2003-2013 гг: список (дать ссылки на отдельные файлы за каждый год невозможно из-за особенностей хранения и запроса файлов на сайте).
Отчёты HSL/HRT на английском и финском языках за 2011-2013 гг. (финская версия не представлена): 2013, 2012, 2011
Архив 2003-2013 гг. на английском языке + 2011-2013 гг. на финском языке