Первые шаги по пути создания Харьковского метрополитена
Статья бывшего главного инженера проектного института "Метрогипротранс" Н.Н.Бычкова "Первые шаги по пути создания метрополитена" из журнала "Метро" №5-6 за 2000 год:
Строительство метрополитена в Харькове стало крупным отечественным достижением и важным событием в жизни этого города. О начале строительства метрополитена в 1968 г., о его этапах и о воздействии этого скоростного вида транспорта после ввода в 1975 г. в эксплуатацию первого пускового участка на развитие города написано уже немало. Между тем летопись метрополитена начинается с истории разработки первого проекта - проектного задания линии первой очереди и его претворения в жизнь.
Это было в 1966 г.
Теперь, в канун славного юбилея Харьковского метрополитена - двадцатипятилетия со дня пуска в эксплуатацию - хочется напомнить ту обстановку подлинного творческого энтузиазма и взаимопонимания, в которой с первых дней трудились над созданием проекта многие коллективы Москвы и Харькова, вспомнить добрым словом главных участников - руководителей и ведущих специалистов этих коллективов, многих из которых среди нас, к сожалению, уже нет.
Город Харьков в планировочном отношении в тот период отличался своеобразным линейным расселением в направлении запад-восток с удалением жилых массивов центральной и западной частей города от крупных промышленных предприятий в восточной его части, таких как заводы Тракторный, "Серп и Молот", Велозавод, ХЭМЗ, Турбинный, "Кондиционер", Электротяжмаш, Плиточный и ряд других. Это, в частности, и стало одной из причин высокой подвижности населения при средней дальности поездки более 6 км и привело к резкому обострению проблемы пассажирских перевозок.
Особенность города также и в разветвлённой сети пригородных железных дорог и значительном удельном весе в городских перевозках пригородных пассажиров. По этой причине Госплан СССР при выдаче задания на проектирование настоял на рассмотрении в проектном задании двух вариантов метрополитена:
1) первый вариант - экспериментальный, по мнению специалистов Госплана СССР, весьма перспективный для совмещённых перевозок пассажиров "город-пригород" с движением поездов как по внутригородской линии метрополитена, так и по существующим пригородным участкам железной дороги на расстояние до 50 км, благодаря чему большая часть пригородных пассажиров сможет прибыть в нужный район города без пересадки на вокзалах;
2) второй вариант - обычный метрополитен для внутригородских перевозок.
4 января 1966 г. из Москвы в Харьков прибыли высококвалифицированные специалисты генерального проектировщика - Государственного проектно-изыскательского института Метрогипротранс. В составе группы были начальник института Н.А.Кабанов, главный инженер проекта Н.Н.Бычков, начальники ведущих отделов А.М.Горьков, С.И.Жуков, Б.А.Пригорев. Под руководством председателя Харьковского горисполкома Г.Е.Власенко с участием первого секретаря горкома КП Украины И.Е.Лябоги этой группой с привлечением главного архитектора города И.А.Алферова, начальника Харгипротранса А.А.Егорова и директора Харьковпроекта В.М.Погорелова были рассмотрены основные принципиальные вопросы по генеральному направлению линии, по размещению на трассе станций, входов с поверхности, пересадочных узлов, выделению первого пускового участка и др.
Линия первой очереди была намечена по направлению наибольших пассажиропотоков - с западной жилой части города через административно-культурный центр в восточную промышленную зону. Первоначально конечными станциями были Южный вокзал и Плиточный завод на Московском проспекте. В процессе проработки положение конечных станций было изменено, и трасса была заложена от улицы Свердлова на Холодной Горе до завода "Электротяжмаш" на Московском проспекте. При этом на линии оказались все четыре железнодорожных вокзала: Южный, Левада, Харьков-Балашовский и Лосево, а также автовокзал. Сложности технического решения при намеченной трассе стали очевидными уже в самом начале проектирования. Ведь тоннели неглубокого заложения следовало проложить под уникальным зданием Южного вокзала с двумя десятками магистральных железнодорожных путей, под реками Лопань и Харьков, под зданиями исторического центра, изыскать площадку для строительства вагонного депо в конце первого пускового участка в непосредственной близости от трассы для сокращения холостого пробега подвижного состава, максимально удобно для пассажиров решить пересадочные узлы и т.п.
Уже 8 января группой Метрогипротранса было выдано задание на производство по намеченной трассе инженерно-технических изысканий, которые и были незамедлительно начаты.
Всего за 11 месяцев - с января по 30 ноября 1966 г. был выполнен огромный комплекс работ:
- проведены изыскательские работы, в том числе и буровые с целью получения инженерно-геологических данных, без которых невозможно было обоснованно подойти к выбору глубины заложения линии, к проектированию плана и профиля трассы, несущих конструкций, технологических устройств и производства работ;
- составлена восьмидесятитомная проектная документация линии протяженностью 18 км с 13 станциями и депо для организации ремонта и отстоя подвижного состава.
К проектированию Метрогипротрансом были привлечены специализированные местные проектные организации- институты "Харгипротранс" (начальник А.А.Егоров, главный инженер проекта Л.М.Шер), "Харьковпроект" (директор В.М.Погорелов, главный специалист по транспорту Р.И.Любарский), "ХарьковГИИНТИЗ" (директор
А.А.Неделько), "Укрэнергосеть-проект" (директор И.П.Мануйленко), "Укргипрокоммунстрой" (директор Н.М.Кошелев). Надо отдать должное проектировщикам института "Метрогипротранс". Они достойно, с большой творческой отдачей сделали своё дело, максимально отразили в проектном задании главный принцип в создании метрополитена - найти решения, обеспечивающие более полную реализацию всех его возможностей и преимуществ в интересах удовлетворения транспортных и эстетических потребностей населения, использовали свой богатый опыт, накопленный при проектировании метрополитенов в Москве, Киеве и в других городах страны. В этом большая заслуга главного инженера института А.С.Луговцова, начальников отделов В.Я.Цодикова, А.М.Холмянского, А.И.Семенова и других руководителей и специалистов, лучших представителей школы, для которой характерны научный подход к обоснованию и принятию решений, творческий поиск нового и понимание важной истины: ни одно первоклассное сооружение не может быть создано без первоклассного проекта.
В проектном задании была представлена также и схема развития метрополитена, предусматривающая строительство последующих линий в районы перспективной застройки города - в Салтовский и Алексеевско-Дергачёвский жилые массивы. Схема базировалась на основных решениях утвержденного генерального плана развития города и учитывала то бесспорное положение, что метрополитен не может действовать и развиваться независимо от города, что порождённый потребностями города, он активно входит в жизнь города и сам становится важным градообразующим фактором.
1 декабря 1966 г. проектное задание специальным автобусом из Москвы было комплектно отправлено в Харьков заказчику - горисполкому, где и было незамедлительно организовано его рассмотрение с привлечением городских служб. Столь короткий срок разработки проектного задания весьма протяжённой линии в двух вариантах с выделением первого пускового участка при одновременном проведении изыскательских работ является рекордным и для настоящего времени. Это стало возможным благодаря энергичной организаторской работе руководителей области и города Харькова, в первую очередь председателя Харьковского горисполкома Г.Е.Власенко, заместителя председателя горисполкома Н.Я.Бессонова, секретаря обкома КП Украины И.З.Соколова, первого секретаря горкома КП Украины И.Е.Лябоги, благодаря энтузиазму и напору которых в работе были задействованы десятки проектных, изыскательских и научных организаций города, активизировалась работа Управления главного архитектора города И.А.Алферова, была создана группа заказчика по вопросам метрополитена, руководителем которой был назначен В.Н.Коробкин.
Хочу привести лишь два примера, характеризующих масштабность и оперативность принимаемых на месте решений. К бурению разведочных скважин в директивном порядке были привлечены 23 проектно-изыскательские организации, в том числе ХарьковГИИНТИЗ, ВодоканалНИИпроект, Южгипроруда, Укргидропроект, Харьковгипротранс и др. На трассе одновременно работали более 20 буровых станков, было пробурено более 300 скважин. В результате достоверные данные о геологических и гидрогеологических условиях на трассе были получены в очень короткий срок. Весьма сложным оказался выбор площадки для строительства вагонного депо. Требовалось максимально приблизить её к трассе для сокращения времени подачи вагонов из тоннелей на ночной отстой и для ремонта. Свободной площадки требуемых размеров в городе конечно не оказалось. После рассмотрения ряда вариантов, в том числе и с использованием территории парка им. Артёма, остановились на участке вблизи Турбинного завода (ул. Крупской), застроенном одноэтажными индивидуальными жилыми домами, которые, однако, находились в зоне вредного влияния этого предприятия. Решение председателя горисполкома Г.Е.Власенко было кардинальным - переселить проживающих. В последующем, при строительстве линии было снесено для освобождения площадки 110 домовладений.
Проектное задание было рассмотрено в декабре 1966 г. научно-техническим Советом Минтрансстроя СССР, Харьковским обкомом КП Украины, а в начале 1967 г. также и Политбюро ЦК КП Украины и одобрено по второму варианту.
Рассмотрение проектного задания в Госстрое СССР и Госплане СССР длилось дольше чем его разработка: весь 1967 г. и начало 1968 г. Дискуссия развернулась по принципиальному вопросу - каким быть метрополитену в Харькове? Какую реализовать систему организации движения: автономную, без перехода поездов на другие линии (второй вариант) или маршрутную, с переходом на другие линии (первый варинат)? Обсуждение велось многоплановое с привлечением видных специалистов МПС, Института комплексных транспортных проблем, МИИТа и других организаций транспортного профиля. Было выявлено, что первый вариант создаёт удобство беспересадочного сообщения между городом и пригородом только для 17-20% пассажиров метрополитена. Неудобства же испытывали бы все пассажиры в связи с чередованием коротких и длинных поездов, большим на 1.2 м заглублением платформ станций и др. Условия эксплуатации вагонов одновременно на тоннельных и наземных участках большой длины при перепаде температур в зимнее время до 40° весьма тяжёлые и поэтому нежелательны. По опыту Московского метрополитена в таких условиях увеличиваются случаи отказа оборудования, быстрее выходят из строя отдельные узлы подвижного состава, во время снегопада снижается степень безопасности движения в тоннелях из-за увеличения длины тормозного пути.
Вместе с тем, потребность в основных строительных материалах - чугуне, бетоне, железобетоне по первому варианту выявилась в 1.3-1.4 раза больше, чем по второму, а сметная стоимость в 1.2 раза выше. Общие народнохозяйственные затраты, подсчитанные с учётом стоимости сопутствующих работ по развитию железнодорожного узла и приобретению подвижного состава нового типа, также на 30% выше, чем по второму варианту.
В результате оценки материалов проектного задания с учётом этих основных и многих других обстоятельств экспертизой Госстроя СССР было отдано предпочтение автономной системе, более выгодной и удобной для большинства пассажиров, более удобной, чёткой и надёжной в эксплуатации. Был рекомендован к утверждению вариант классического метрополитена для внутригородских перевозок со сроком строительства 5.5 лет. На заседании Совета Министров СССР под председательством А.Н.Косыгина этот вариант и был принят. А 29 апреля 1968 г. состоялось решение Совета Министров СССР о строительстве первой очереди.
Материалы проектного задания послужили основой для начала разработки на месте уже в 1967 г. рабочей документации на подготовительные работы. Она велась опытными специалистами, привлеченными Метрогипротрансом из своих филиалов в Красноярске, Баку и Киеве. Первыми проектировщиками-"переселенцами" в г. Харьков были М.П.Воробьев, Ю.Е.Крук и с ними ещё пять человек. После принятия решения о строительстве первой очереди на основе этой ячейки первых проектировщиков с мая 1968 г. началась организация филиала Метрогипротранса - "Харьковметропроекта" (начальник
В.Ф.Пискарев, главный инженер Ю.В.Лаврешин, позднее - М.П.Воробьев), который в последующем и вёл все проектные работы с привлечением городских проектных и научно-исследовательских институтов.
Строительство метрополитена в Харькове стало крупным отечественным достижением и важным событием в жизни этого города. О начале строительства метрополитена в 1968 г., о его этапах и о воздействии этого скоростного вида транспорта после ввода в 1975 г. в эксплуатацию первого пускового участка на развитие города написано уже немало. Между тем летопись метрополитена начинается с истории разработки первого проекта - проектного задания линии первой очереди и его претворения в жизнь.
Это было в 1966 г.
Теперь, в канун славного юбилея Харьковского метрополитена - двадцатипятилетия со дня пуска в эксплуатацию - хочется напомнить ту обстановку подлинного творческого энтузиазма и взаимопонимания, в которой с первых дней трудились над созданием проекта многие коллективы Москвы и Харькова, вспомнить добрым словом главных участников - руководителей и ведущих специалистов этих коллективов, многих из которых среди нас, к сожалению, уже нет.
Город Харьков в планировочном отношении в тот период отличался своеобразным линейным расселением в направлении запад-восток с удалением жилых массивов центральной и западной частей города от крупных промышленных предприятий в восточной его части, таких как заводы Тракторный, "Серп и Молот", Велозавод, ХЭМЗ, Турбинный, "Кондиционер", Электротяжмаш, Плиточный и ряд других. Это, в частности, и стало одной из причин высокой подвижности населения при средней дальности поездки более 6 км и привело к резкому обострению проблемы пассажирских перевозок.
Особенность города также и в разветвлённой сети пригородных железных дорог и значительном удельном весе в городских перевозках пригородных пассажиров. По этой причине Госплан СССР при выдаче задания на проектирование настоял на рассмотрении в проектном задании двух вариантов метрополитена:
1) первый вариант - экспериментальный, по мнению специалистов Госплана СССР, весьма перспективный для совмещённых перевозок пассажиров "город-пригород" с движением поездов как по внутригородской линии метрополитена, так и по существующим пригородным участкам железной дороги на расстояние до 50 км, благодаря чему большая часть пригородных пассажиров сможет прибыть в нужный район города без пересадки на вокзалах;
2) второй вариант - обычный метрополитен для внутригородских перевозок.
4 января 1966 г. из Москвы в Харьков прибыли высококвалифицированные специалисты генерального проектировщика - Государственного проектно-изыскательского института Метрогипротранс. В составе группы были начальник института Н.А.Кабанов, главный инженер проекта Н.Н.Бычков, начальники ведущих отделов А.М.Горьков, С.И.Жуков, Б.А.Пригорев. Под руководством председателя Харьковского горисполкома Г.Е.Власенко с участием первого секретаря горкома КП Украины И.Е.Лябоги этой группой с привлечением главного архитектора города И.А.Алферова, начальника Харгипротранса А.А.Егорова и директора Харьковпроекта В.М.Погорелова были рассмотрены основные принципиальные вопросы по генеральному направлению линии, по размещению на трассе станций, входов с поверхности, пересадочных узлов, выделению первого пускового участка и др.
Линия первой очереди была намечена по направлению наибольших пассажиропотоков - с западной жилой части города через административно-культурный центр в восточную промышленную зону. Первоначально конечными станциями были Южный вокзал и Плиточный завод на Московском проспекте. В процессе проработки положение конечных станций было изменено, и трасса была заложена от улицы Свердлова на Холодной Горе до завода "Электротяжмаш" на Московском проспекте. При этом на линии оказались все четыре железнодорожных вокзала: Южный, Левада, Харьков-Балашовский и Лосево, а также автовокзал. Сложности технического решения при намеченной трассе стали очевидными уже в самом начале проектирования. Ведь тоннели неглубокого заложения следовало проложить под уникальным зданием Южного вокзала с двумя десятками магистральных железнодорожных путей, под реками Лопань и Харьков, под зданиями исторического центра, изыскать площадку для строительства вагонного депо в конце первого пускового участка в непосредственной близости от трассы для сокращения холостого пробега подвижного состава, максимально удобно для пассажиров решить пересадочные узлы и т.п.
Уже 8 января группой Метрогипротранса было выдано задание на производство по намеченной трассе инженерно-технических изысканий, которые и были незамедлительно начаты.
Всего за 11 месяцев - с января по 30 ноября 1966 г. был выполнен огромный комплекс работ:
- проведены изыскательские работы, в том числе и буровые с целью получения инженерно-геологических данных, без которых невозможно было обоснованно подойти к выбору глубины заложения линии, к проектированию плана и профиля трассы, несущих конструкций, технологических устройств и производства работ;
- составлена восьмидесятитомная проектная документация линии протяженностью 18 км с 13 станциями и депо для организации ремонта и отстоя подвижного состава.
К проектированию Метрогипротрансом были привлечены специализированные местные проектные организации- институты "Харгипротранс" (начальник А.А.Егоров, главный инженер проекта Л.М.Шер), "Харьковпроект" (директор В.М.Погорелов, главный специалист по транспорту Р.И.Любарский), "ХарьковГИИНТИЗ" (директор
А.А.Неделько), "Укрэнергосеть-проект" (директор И.П.Мануйленко), "Укргипрокоммунстрой" (директор Н.М.Кошелев). Надо отдать должное проектировщикам института "Метрогипротранс". Они достойно, с большой творческой отдачей сделали своё дело, максимально отразили в проектном задании главный принцип в создании метрополитена - найти решения, обеспечивающие более полную реализацию всех его возможностей и преимуществ в интересах удовлетворения транспортных и эстетических потребностей населения, использовали свой богатый опыт, накопленный при проектировании метрополитенов в Москве, Киеве и в других городах страны. В этом большая заслуга главного инженера института А.С.Луговцова, начальников отделов В.Я.Цодикова, А.М.Холмянского, А.И.Семенова и других руководителей и специалистов, лучших представителей школы, для которой характерны научный подход к обоснованию и принятию решений, творческий поиск нового и понимание важной истины: ни одно первоклассное сооружение не может быть создано без первоклассного проекта.
В проектном задании была представлена также и схема развития метрополитена, предусматривающая строительство последующих линий в районы перспективной застройки города - в Салтовский и Алексеевско-Дергачёвский жилые массивы. Схема базировалась на основных решениях утвержденного генерального плана развития города и учитывала то бесспорное положение, что метрополитен не может действовать и развиваться независимо от города, что порождённый потребностями города, он активно входит в жизнь города и сам становится важным градообразующим фактором.
1 декабря 1966 г. проектное задание специальным автобусом из Москвы было комплектно отправлено в Харьков заказчику - горисполкому, где и было незамедлительно организовано его рассмотрение с привлечением городских служб. Столь короткий срок разработки проектного задания весьма протяжённой линии в двух вариантах с выделением первого пускового участка при одновременном проведении изыскательских работ является рекордным и для настоящего времени. Это стало возможным благодаря энергичной организаторской работе руководителей области и города Харькова, в первую очередь председателя Харьковского горисполкома Г.Е.Власенко, заместителя председателя горисполкома Н.Я.Бессонова, секретаря обкома КП Украины И.З.Соколова, первого секретаря горкома КП Украины И.Е.Лябоги, благодаря энтузиазму и напору которых в работе были задействованы десятки проектных, изыскательских и научных организаций города, активизировалась работа Управления главного архитектора города И.А.Алферова, была создана группа заказчика по вопросам метрополитена, руководителем которой был назначен В.Н.Коробкин.
Хочу привести лишь два примера, характеризующих масштабность и оперативность принимаемых на месте решений. К бурению разведочных скважин в директивном порядке были привлечены 23 проектно-изыскательские организации, в том числе ХарьковГИИНТИЗ, ВодоканалНИИпроект, Южгипроруда, Укргидропроект, Харьковгипротранс и др. На трассе одновременно работали более 20 буровых станков, было пробурено более 300 скважин. В результате достоверные данные о геологических и гидрогеологических условиях на трассе были получены в очень короткий срок. Весьма сложным оказался выбор площадки для строительства вагонного депо. Требовалось максимально приблизить её к трассе для сокращения времени подачи вагонов из тоннелей на ночной отстой и для ремонта. Свободной площадки требуемых размеров в городе конечно не оказалось. После рассмотрения ряда вариантов, в том числе и с использованием территории парка им. Артёма, остановились на участке вблизи Турбинного завода (ул. Крупской), застроенном одноэтажными индивидуальными жилыми домами, которые, однако, находились в зоне вредного влияния этого предприятия. Решение председателя горисполкома Г.Е.Власенко было кардинальным - переселить проживающих. В последующем, при строительстве линии было снесено для освобождения площадки 110 домовладений.
Проектное задание было рассмотрено в декабре 1966 г. научно-техническим Советом Минтрансстроя СССР, Харьковским обкомом КП Украины, а в начале 1967 г. также и Политбюро ЦК КП Украины и одобрено по второму варианту.
Рассмотрение проектного задания в Госстрое СССР и Госплане СССР длилось дольше чем его разработка: весь 1967 г. и начало 1968 г. Дискуссия развернулась по принципиальному вопросу - каким быть метрополитену в Харькове? Какую реализовать систему организации движения: автономную, без перехода поездов на другие линии (второй вариант) или маршрутную, с переходом на другие линии (первый варинат)? Обсуждение велось многоплановое с привлечением видных специалистов МПС, Института комплексных транспортных проблем, МИИТа и других организаций транспортного профиля. Было выявлено, что первый вариант создаёт удобство беспересадочного сообщения между городом и пригородом только для 17-20% пассажиров метрополитена. Неудобства же испытывали бы все пассажиры в связи с чередованием коротких и длинных поездов, большим на 1.2 м заглублением платформ станций и др. Условия эксплуатации вагонов одновременно на тоннельных и наземных участках большой длины при перепаде температур в зимнее время до 40° весьма тяжёлые и поэтому нежелательны. По опыту Московского метрополитена в таких условиях увеличиваются случаи отказа оборудования, быстрее выходят из строя отдельные узлы подвижного состава, во время снегопада снижается степень безопасности движения в тоннелях из-за увеличения длины тормозного пути.
Вместе с тем, потребность в основных строительных материалах - чугуне, бетоне, железобетоне по первому варианту выявилась в 1.3-1.4 раза больше, чем по второму, а сметная стоимость в 1.2 раза выше. Общие народнохозяйственные затраты, подсчитанные с учётом стоимости сопутствующих работ по развитию железнодорожного узла и приобретению подвижного состава нового типа, также на 30% выше, чем по второму варианту.
В результате оценки материалов проектного задания с учётом этих основных и многих других обстоятельств экспертизой Госстроя СССР было отдано предпочтение автономной системе, более выгодной и удобной для большинства пассажиров, более удобной, чёткой и надёжной в эксплуатации. Был рекомендован к утверждению вариант классического метрополитена для внутригородских перевозок со сроком строительства 5.5 лет. На заседании Совета Министров СССР под председательством А.Н.Косыгина этот вариант и был принят. А 29 апреля 1968 г. состоялось решение Совета Министров СССР о строительстве первой очереди.
Материалы проектного задания послужили основой для начала разработки на месте уже в 1967 г. рабочей документации на подготовительные работы. Она велась опытными специалистами, привлеченными Метрогипротрансом из своих филиалов в Красноярске, Баку и Киеве. Первыми проектировщиками-"переселенцами" в г. Харьков были М.П.Воробьев, Ю.Е.Крук и с ними ещё пять человек. После принятия решения о строительстве первой очереди на основе этой ячейки первых проектировщиков с мая 1968 г. началась организация филиала Метрогипротранса - "Харьковметропроекта" (начальник
В.Ф.Пискарев, главный инженер Ю.В.Лаврешин, позднее - М.П.Воробьев), который в последующем и вёл все проектные работы с привлечением городских проектных и научно-исследовательских институтов.