Ждановский радиус: тоннели в Текстильщиках и Кузьминках (1966)
Заметка бригадира И.Томилина "Наш успех" о строительстве коротких тоннелей под железнодорожными путями у станции "Текстильщики" из журнала "Метрострой" №1 за 1967 год:
Единственная "пробка" на строительстве Ждановского радиуса, которая могла стать препятствием для прохода пробного поезда, оказалась на участке В.Субботина - СМУ-3. Оставалось каких-нибудь 20-30 м проходки перегонных тоннелей под железнодорожными путями Московско-Курской железной дороги, но их можно было пройти щитами только после установки пролётных строений временных мостов. Как только Мострансстрой в отведенное ему "окно" установил временные мосты, наши бригады приступили к проходке. Работали в две смены, в каждой бригаде по 9 человек. Грунт в забое разрабатывали без временных креплений, благодаря дополнительным площадкам, установленным на щитах. В связи со сжатыми сроками была принята проходка щитами одновременно в двух забоях.
Погрузку грунта в металлические контейнеры выполняли породопогрузочной машиной 0М-510. Контейнеры емкостью около 1 м³ устанавливали на тюбинговозки, а затем стреловыми кранами К-123 поднимали для выгрузки грунта на поверхность. Этими же кранами устанавливались на тюбинговозки чугунные тюбинги. При такой организации работ за смену сооружали более двух метров по каждому забою. Проходка в сыпучих песках была успешно завершена, и два щита одновременно вошли в демонтажную камеру. Их демонтаж был выполнен за 52 часа.
Заметка начальника участка П.Лисицкого и начальника смена Е.Надеждина "Строительство двухпутных перегонных тоннелей открытым способом на перегоне между станциями "Текстильщики" и "Кузьминки" из журнала "Метрострой" №1 за 1967 год:
Перегонные двухпутные тоннели между станциями "Текстильщики" и "Кузьминки" на большом протяжении сооружались коллективом СМУ-3 - проходческими бригадами В.Потороченкова и А.Кузнецова. При проходке была достигнута максимальная месячная скорость 75 пог. м (в однопутном исчислении 150 пог. м), месячные нормы выработки составили свыше 160%.
Выемку котлована производили как с откосами, так и с предварительной забивкой металлических свай из двутавровых балок №55 с шагом 1-1.3 м. Грунт разрабатывали экскаваторами, оборудованными драглайнами с ковшами емкостью 0.8 и 1 м³. Сборную железобетонную обделку монтировали стреловыми кранами типа К-161 грузоподъемностью 16 т.
Строители встретили немало трудностей: водонасыщенные пески, которые приходилось осушать с помощью иглофильтровых установок типа ЛИУ-5, эжекторной установки ЭИ-2.5" и насосами; густую сеть подземных коммуникаций (канализационный коллектор, теплосеть, газопровод, водопровод, электрокабели Мосэнерго и др.), из них часть приходилось перекладывать и часть подвешивать. При укладке бетонной смеси использовали инвентарную металлическую опалубку вместо деревянной. Это дало возможность бригаде Н.Костенко выполнять нормы выработки за смену на 200% и сэкономить значительное количество лесоматериалов. Бетонная смесь транспортировалась по тоннелю к месту работ в тележке-бункере с помощью автомашины ЗИЛ-585. Для движения автомашин по рельсам пневматические шины на ней были заменены железнодорожными колесами.
На участке испытывался прямоугольный щит открытого способа работ и производился монтаж обделки из прямоугольных предварительно напряженных железобетонных секций шириной 1 м. Цельносекционная обделка имеет большие перспективы применения при сооружении тоннелей открытым способом, так как по сравнению с обделкой из отдельных элементов требует меньшего количества монтажных узлов и железобетона. Данные по испытанию щита и цельносекционной обделки будут учтены заводами-изготовителями и заложены в проекты новых линий. Отдельные участки секционной обделки покрывались эпоксидно-фурановой мастикой, разработанной в лаборатории полимерных материалов ЦНИИподземшахтостроя, полиметилметакрилатом ВНИПИ "Теплопроект" и лаком УР-19. Водонепроницаемость этих покрытий можно будет определить после прекращения откачки воды, когда установится статический уровень подземных вод.
Единственная "пробка" на строительстве Ждановского радиуса, которая могла стать препятствием для прохода пробного поезда, оказалась на участке В.Субботина - СМУ-3. Оставалось каких-нибудь 20-30 м проходки перегонных тоннелей под железнодорожными путями Московско-Курской железной дороги, но их можно было пройти щитами только после установки пролётных строений временных мостов. Как только Мострансстрой в отведенное ему "окно" установил временные мосты, наши бригады приступили к проходке. Работали в две смены, в каждой бригаде по 9 человек. Грунт в забое разрабатывали без временных креплений, благодаря дополнительным площадкам, установленным на щитах. В связи со сжатыми сроками была принята проходка щитами одновременно в двух забоях.
Погрузку грунта в металлические контейнеры выполняли породопогрузочной машиной 0М-510. Контейнеры емкостью около 1 м³ устанавливали на тюбинговозки, а затем стреловыми кранами К-123 поднимали для выгрузки грунта на поверхность. Этими же кранами устанавливались на тюбинговозки чугунные тюбинги. При такой организации работ за смену сооружали более двух метров по каждому забою. Проходка в сыпучих песках была успешно завершена, и два щита одновременно вошли в демонтажную камеру. Их демонтаж был выполнен за 52 часа.
Заметка начальника участка П.Лисицкого и начальника смена Е.Надеждина "Строительство двухпутных перегонных тоннелей открытым способом на перегоне между станциями "Текстильщики" и "Кузьминки" из журнала "Метрострой" №1 за 1967 год:
Перегонные двухпутные тоннели между станциями "Текстильщики" и "Кузьминки" на большом протяжении сооружались коллективом СМУ-3 - проходческими бригадами В.Потороченкова и А.Кузнецова. При проходке была достигнута максимальная месячная скорость 75 пог. м (в однопутном исчислении 150 пог. м), месячные нормы выработки составили свыше 160%.
Выемку котлована производили как с откосами, так и с предварительной забивкой металлических свай из двутавровых балок №55 с шагом 1-1.3 м. Грунт разрабатывали экскаваторами, оборудованными драглайнами с ковшами емкостью 0.8 и 1 м³. Сборную железобетонную обделку монтировали стреловыми кранами типа К-161 грузоподъемностью 16 т.
Строители встретили немало трудностей: водонасыщенные пески, которые приходилось осушать с помощью иглофильтровых установок типа ЛИУ-5, эжекторной установки ЭИ-2.5" и насосами; густую сеть подземных коммуникаций (канализационный коллектор, теплосеть, газопровод, водопровод, электрокабели Мосэнерго и др.), из них часть приходилось перекладывать и часть подвешивать. При укладке бетонной смеси использовали инвентарную металлическую опалубку вместо деревянной. Это дало возможность бригаде Н.Костенко выполнять нормы выработки за смену на 200% и сэкономить значительное количество лесоматериалов. Бетонная смесь транспортировалась по тоннелю к месту работ в тележке-бункере с помощью автомашины ЗИЛ-585. Для движения автомашин по рельсам пневматические шины на ней были заменены железнодорожными колесами.
На участке испытывался прямоугольный щит открытого способа работ и производился монтаж обделки из прямоугольных предварительно напряженных железобетонных секций шириной 1 м. Цельносекционная обделка имеет большие перспективы применения при сооружении тоннелей открытым способом, так как по сравнению с обделкой из отдельных элементов требует меньшего количества монтажных узлов и железобетона. Данные по испытанию щита и цельносекционной обделки будут учтены заводами-изготовителями и заложены в проекты новых линий. Отдельные участки секционной обделки покрывались эпоксидно-фурановой мастикой, разработанной в лаборатории полимерных материалов ЦНИИподземшахтостроя, полиметилметакрилатом ВНИПИ "Теплопроект" и лаком УР-19. Водонепроницаемость этих покрытий можно будет определить после прекращения откачки воды, когда установится статический уровень подземных вод.