Танк-паровоз. Всё своё ношу с собой
(Версия для канала Яндекс-Дзен. Там немного больше фотографий).
Танк-паровоз. Всё своё ношу с собой
В отличие от тепловозов, которым требуется перевозить с собой только своё топливо, паровозу приходится гораздо труднее. Ведь кроме самого топлива, паровозу надо «тащить на себе» ещё и рабочее тело - пар. В виде воды, конечно же. (В этом плане проще всего электровозу - его «топливо» вообще постоянно подаётся «со стороны». Правда, постройка и поддержание в рабочем состоянии контактной сети дело очень хлопотное и не дешёвое. Плюс выработка электроэнергии, но это совсем отдельная песня).
Уже у первых паровозов была особая прицепная тележка - тендер. Для перевозки всего необходимого. Сначала только топлива, потом, с увеличением длины пробега, и воды.
Макет паровоза Черепановых (которых почему-то часто называют братьями, хотя это отец и сын). Уже первый российский паровоз имел тендер. Правда, пока только для банальных дров, ведь этот паровоз был «внутризаводской», а не магистральный. Черепановыми были построены всего два экземпляра паровоза, количество же современных макетов их творения исчисляется десятками. Фото автора.
Паровозы становились всё мощнее, крупнее размерами, им требовалось всё больше топлива и воды в единицу времени. Соответственно, тендеры тоже росли в размерах, пытаясь запасти как можно больше.
Росла не только вместимость тендеров (которая имела конечные размеры из-за железнодорожного габарита). Изменялось и их устройство. Появились паровые шнековые углеподатчики - стокеры, заменявшие ручной труд. Никакой стахановец уже не смог бы кидать столько угля в топку, сколько требовал паровоз. Местами вместо угольных бункеров появились цистерны с мазутом - ведь паровоз, как и дредноут, отлично едет и на жидком топливе вместо угля. (В нашей стране паровозы, построенные «для угля», переоборудовали под «жидкое топливо» главным образом на северокавказском и каспийском направлениях - под тамошнюю нефть).
Паровоз Эр-791-81, изготовленный в 1955 году в Польше, разрезанный для демонстрации внутреннего устройства. Через окна, прорезанные в борту тендера, хорошо видно его внутреннее устройство - центральный бункер для угля, окружённый емкостью для воды (стенки водяного отделения для наглядности выкрашены голубым цветом). Рядом стоит колонка для подачи воды, её подвижная часть как раз повёрнута к горловине тендера. Фото автора.
Но это уже был излёт эпохи паровозов. Тепловозы и электровозы выходили на сцену.
Было и другое направление паровозной эволюции. Возникшее параллельно с генеральной линией «магистральных монстров». И успешно с ней сосуществовавшее.
Для не слишком нагруженных участков, для маневровой работы, для работы на внутризаводских путях, там, где не требовались огромные расходы топлива и воды, и где запасы можно было легко восполнить, использовались паровозы без тендера. Всё необходимое нагружали на сам паровоз. Плюс сам нескоростной паровоз был небольших габаритных размеров и именно что манёвренный. (Хоть иногда функционировал как линейный, на пригородном сообщении). Такая конструкция получила обозначение «танк-паровоз».
Танк-паровоз серии «Ь». (Дореформенная буква «ерь», ныне именуемая мягким знаком). Серия «Ь» не являлась единой конструктивной серией, туда, в 1912 году, просто для удобства классификации, были объединены самые разные паровозы, с разным количеством осей, разных заводов и разного времени выпуска. Их объединяло то, что это были маневровые танк-паровозы. На фотографии танк-паровоз Ь 2023 (тип 62) выпущенный Коломенским заводом в 1897 году. Фото автора.
Сейчас определение «танк-паровоз» немного отдаёт бронетехникой. И не зря. Происходит оно от того же английского слова «tank», от которого произошли и боевые «танки», и нефтяные «танкеры» и прочее. Просто «ёмкость». Наличие «ёмкости» для воды и топлива на самом паровозе и вынесено в название - танк-паровоз.
Первые танк-паровозы появились в Англии, что не удивительно. Потом, как и паровозы вообще, разошлись по миру, их выпускали везде, где была необходимость. А если не выпускали, то закупали импортные. (Первые танк-паровозы в России были именно импортными, потом стали выпускать собственные).
Танк-паровоз серии Т9(3), изготовленный в Германии в 1913 году (Локомотивный завод Арнольда Юнга). В 1925 году, вместе с реформированием кайзеровского железнодорожного наследия, сведённого в единый Дойче Рейхсбан, паровоз переобозначили как 91-1770. В 1945 году, по результатам известных событий, паровоз попал в СССР, где и продолжил работать по назначению. Фото автора.
Танки с водой размещались либо по бокам от котла паровоза (как на фотографиях) - боковые танки, либо поверх поверхности котла, огибая её - седельные танки. Был ещё вариант запихнуть водяной бак в раму, под котёл. Угольные ящики, что понятно, размещали поближе к будке машиниста: в ней, за ней, рядом с ней.
Да, двигаться на дальние расстояния танк-паровоз был не способен, ведь возимый запас был относительно невелик. Но зато он был очень удобен как маневровый - тендер не мешал обзору, паровоз легко ходил в обоих направлениях, небольшие габариты позволяли легче маневрировать на «переплетающихся» путях. Сцепной вес по сравнению с «магистральными монстрами» был невелик, ну так танк-паровозу и не нужно было таскать тяжеленные составы.
Танк-паровоз 9П 15387, изготовлен Муромским паровозостроительным заводом им.Дзержинского в 1953 году. Самый массовый советский танк-паровоз. Выпуск был начат ещё в 1935 году, но до 1941 года успели сделать менее трёхсот штук. Возобновили производство в 1946-м, и до 1957 года изготовили в десять раз больше - почти три тысячи паровозов. Фото автора.
Решение о прекращении выпуска паровозов в СССР было принято в 1956 году. Вместе с «магистральными монстрами» П36 и ЛВ, свернули и производство танк-паровозов 9П.
Производство-то прекратили, но эксплуатировать паровозы продолжали. Интенсивно и долго. И тут маневровые 9П продержались достаточно долго, до середины семидесятых. Паровоз 9П 15387 что на фотографии, судя по всему, был списан вовсе в 1987 году.
Танк-паровоз 9П 15387. Звезда на дверце дымовой коробки весьма характерна - на центральной круглой площадке имелись рельефные профили Ленина и Сталина. Которые при хрущёвской «борьбе с культом личности» стали снимать (потому как отделить Сталина и оставить только Ленина было невозможно). Иногда на это место ставили рельефный герб СССР, иногда ничего. У паровозов серии Л, в огромном количестве расставленных памятниками по стране, со звездой та же история. Фото автора.
У танк-паровозов, которые следовали принципу «всё своё ношу с собой» имелся и совсем крайний случай - бестопочный паровоз. У которого не было не только тендера, но и топки, а значит и топлива. Но об этом в другой раз.
Танк-паровоз. Всё своё ношу с собой
В отличие от тепловозов, которым требуется перевозить с собой только своё топливо, паровозу приходится гораздо труднее. Ведь кроме самого топлива, паровозу надо «тащить на себе» ещё и рабочее тело - пар. В виде воды, конечно же. (В этом плане проще всего электровозу - его «топливо» вообще постоянно подаётся «со стороны». Правда, постройка и поддержание в рабочем состоянии контактной сети дело очень хлопотное и не дешёвое. Плюс выработка электроэнергии, но это совсем отдельная песня).
Уже у первых паровозов была особая прицепная тележка - тендер. Для перевозки всего необходимого. Сначала только топлива, потом, с увеличением длины пробега, и воды.
Макет паровоза Черепановых (которых почему-то часто называют братьями, хотя это отец и сын). Уже первый российский паровоз имел тендер. Правда, пока только для банальных дров, ведь этот паровоз был «внутризаводской», а не магистральный. Черепановыми были построены всего два экземпляра паровоза, количество же современных макетов их творения исчисляется десятками. Фото автора.
Паровозы становились всё мощнее, крупнее размерами, им требовалось всё больше топлива и воды в единицу времени. Соответственно, тендеры тоже росли в размерах, пытаясь запасти как можно больше.
Росла не только вместимость тендеров (которая имела конечные размеры из-за железнодорожного габарита). Изменялось и их устройство. Появились паровые шнековые углеподатчики - стокеры, заменявшие ручной труд. Никакой стахановец уже не смог бы кидать столько угля в топку, сколько требовал паровоз. Местами вместо угольных бункеров появились цистерны с мазутом - ведь паровоз, как и дредноут, отлично едет и на жидком топливе вместо угля. (В нашей стране паровозы, построенные «для угля», переоборудовали под «жидкое топливо» главным образом на северокавказском и каспийском направлениях - под тамошнюю нефть).
Паровоз Эр-791-81, изготовленный в 1955 году в Польше, разрезанный для демонстрации внутреннего устройства. Через окна, прорезанные в борту тендера, хорошо видно его внутреннее устройство - центральный бункер для угля, окружённый емкостью для воды (стенки водяного отделения для наглядности выкрашены голубым цветом). Рядом стоит колонка для подачи воды, её подвижная часть как раз повёрнута к горловине тендера. Фото автора.
Но это уже был излёт эпохи паровозов. Тепловозы и электровозы выходили на сцену.
Было и другое направление паровозной эволюции. Возникшее параллельно с генеральной линией «магистральных монстров». И успешно с ней сосуществовавшее.
Для не слишком нагруженных участков, для маневровой работы, для работы на внутризаводских путях, там, где не требовались огромные расходы топлива и воды, и где запасы можно было легко восполнить, использовались паровозы без тендера. Всё необходимое нагружали на сам паровоз. Плюс сам нескоростной паровоз был небольших габаритных размеров и именно что манёвренный. (Хоть иногда функционировал как линейный, на пригородном сообщении). Такая конструкция получила обозначение «танк-паровоз».
Танк-паровоз серии «Ь». (Дореформенная буква «ерь», ныне именуемая мягким знаком). Серия «Ь» не являлась единой конструктивной серией, туда, в 1912 году, просто для удобства классификации, были объединены самые разные паровозы, с разным количеством осей, разных заводов и разного времени выпуска. Их объединяло то, что это были маневровые танк-паровозы. На фотографии танк-паровоз Ь 2023 (тип 62) выпущенный Коломенским заводом в 1897 году. Фото автора.
Сейчас определение «танк-паровоз» немного отдаёт бронетехникой. И не зря. Происходит оно от того же английского слова «tank», от которого произошли и боевые «танки», и нефтяные «танкеры» и прочее. Просто «ёмкость». Наличие «ёмкости» для воды и топлива на самом паровозе и вынесено в название - танк-паровоз.
Первые танк-паровозы появились в Англии, что не удивительно. Потом, как и паровозы вообще, разошлись по миру, их выпускали везде, где была необходимость. А если не выпускали, то закупали импортные. (Первые танк-паровозы в России были именно импортными, потом стали выпускать собственные).
Танк-паровоз серии Т9(3), изготовленный в Германии в 1913 году (Локомотивный завод Арнольда Юнга). В 1925 году, вместе с реформированием кайзеровского железнодорожного наследия, сведённого в единый Дойче Рейхсбан, паровоз переобозначили как 91-1770. В 1945 году, по результатам известных событий, паровоз попал в СССР, где и продолжил работать по назначению. Фото автора.
Танки с водой размещались либо по бокам от котла паровоза (как на фотографиях) - боковые танки, либо поверх поверхности котла, огибая её - седельные танки. Был ещё вариант запихнуть водяной бак в раму, под котёл. Угольные ящики, что понятно, размещали поближе к будке машиниста: в ней, за ней, рядом с ней.
Да, двигаться на дальние расстояния танк-паровоз был не способен, ведь возимый запас был относительно невелик. Но зато он был очень удобен как маневровый - тендер не мешал обзору, паровоз легко ходил в обоих направлениях, небольшие габариты позволяли легче маневрировать на «переплетающихся» путях. Сцепной вес по сравнению с «магистральными монстрами» был невелик, ну так танк-паровозу и не нужно было таскать тяжеленные составы.
Танк-паровоз 9П 15387, изготовлен Муромским паровозостроительным заводом им.Дзержинского в 1953 году. Самый массовый советский танк-паровоз. Выпуск был начат ещё в 1935 году, но до 1941 года успели сделать менее трёхсот штук. Возобновили производство в 1946-м, и до 1957 года изготовили в десять раз больше - почти три тысячи паровозов. Фото автора.
Решение о прекращении выпуска паровозов в СССР было принято в 1956 году. Вместе с «магистральными монстрами» П36 и ЛВ, свернули и производство танк-паровозов 9П.
Производство-то прекратили, но эксплуатировать паровозы продолжали. Интенсивно и долго. И тут маневровые 9П продержались достаточно долго, до середины семидесятых. Паровоз 9П 15387 что на фотографии, судя по всему, был списан вовсе в 1987 году.
Танк-паровоз 9П 15387. Звезда на дверце дымовой коробки весьма характерна - на центральной круглой площадке имелись рельефные профили Ленина и Сталина. Которые при хрущёвской «борьбе с культом личности» стали снимать (потому как отделить Сталина и оставить только Ленина было невозможно). Иногда на это место ставили рельефный герб СССР, иногда ничего. У паровозов серии Л, в огромном количестве расставленных памятниками по стране, со звездой та же история. Фото автора.
У танк-паровозов, которые следовали принципу «всё своё ношу с собой» имелся и совсем крайний случай - бестопочный паровоз. У которого не было не только тендера, но и топки, а значит и топлива. Но об этом в другой раз.