Есть мнение, что помимо описанного эффекта, бегунковые и поддерживающие оси были нужны для снижения нагрузки от движущих осей паровоза на рельсы. Ограничение было в несущей способности пути (в межвоенный период около 17 тонн). Именно поэтому у паровозов (тепловозов, электровозов) так много осей.
То есть, при служебном весе паровоза Л (1-5-0) в (примерно) 102 тонны, требовалось сохранить максимальную нагрузку в пределах 18 т/ось. Методом умножения числа осей на 18 получаем 90 тонн. Лишние 12 несёт на себе одноосная бегунковая тележка.
Служебный вес паровоза Э (0-5-0) - 80-85 тонн. Нагрузка пяти движущих осей находится в пределах 16-17 тонн на ось. Дополнительные оси не нужны.
Проблемы с осевой нагрузкой, например, помешали паровозам ИС заменить Су в пассажирском движении СССР. Осевая нагрузка ИС (1-4-2) была 20.5 тонн. Две трети железных дорог страны были закрыты для него, ситуация исправлялась очень медленно (фактически требовалась перекладка пути с использованием балласта и рельсов более высокого класса) . Последний советский серийный пассажирский паровоз П36 (2-4-2) конструировали помня об этом, добавили ещё одну бегунковую ось и достигли нагрузки в 18.5 тонн.
Как-то так :)
PS. 1. не думай, я не такой умный - просто я всё это на днях узнал, когда писал про П36-0111, который отснял в Орше. 2. В третьей главе, ты сетовал на невозможность поставить верхний индекс для Ов. Эта ситуация решается при помощи тегов html. Верхний индекс ставится тегом , а нижний тегом . Например "паровоз Су" это "паровоз Су" Единственный нюанс - использование индексов часто меняет интерлиньяж (расстояние между строками становится неравномерным).
Ну да, поэтому и "О" в бронепоезда пошли - низкая нагрузка на ось, было куда лишний вес добавить. (Но я уж не стал лишней информацией перегружать, а то вместо в меру смешного текстика вышло бы занудство :-) ).
Все-же основная задача бегунка - облегчение вписывания и подготовку пути. Путь - сложная динамическая конструкция и упруго проминается под локомотивом. Меньшая нагрузка под бегунком, как-бы подготавливает верхнее строениие пути к принятию основного веса паровоза.
Это только на опытных тепловозах ставили бегунок, для снижения нагрузки.
Ограничение было в несущей способности пути (в межвоенный период около 17 тонн).
Именно поэтому у паровозов (тепловозов, электровозов) так много осей.
То есть, при служебном весе паровоза Л (1-5-0) в (примерно) 102 тонны, требовалось сохранить максимальную нагрузку в пределах 18 т/ось.
Методом умножения числа осей на 18 получаем 90 тонн.
Лишние 12 несёт на себе одноосная бегунковая тележка.
Служебный вес паровоза Э (0-5-0) - 80-85 тонн. Нагрузка пяти движущих осей находится в пределах 16-17 тонн на ось.
Дополнительные оси не нужны.
Проблемы с осевой нагрузкой, например, помешали паровозам ИС заменить Су в пассажирском движении СССР.
Осевая нагрузка ИС (1-4-2) была 20.5 тонн.
Две трети железных дорог страны были закрыты для него, ситуация исправлялась очень медленно (фактически требовалась перекладка пути с использованием балласта и рельсов более высокого класса) .
Последний советский серийный пассажирский паровоз П36 (2-4-2) конструировали помня об этом, добавили ещё одну бегунковую ось и достигли нагрузки в 18.5 тонн.
Как-то так :)
PS.
1. не думай, я не такой умный - просто я всё это на днях узнал, когда писал про П36-0111, который отснял в Орше.
2. В третьей главе, ты сетовал на невозможность поставить верхний индекс для Ов.
Эта ситуация решается при помощи тегов html.
Верхний индекс ставится тегом , а нижний тегом . Например "паровоз Су" это "паровоз Су"
Единственный нюанс - использование индексов часто меняет интерлиньяж (расстояние между строками становится неравномерным).
Reply
Про теги буду знать, спасибо.
Reply
Я даже спать не смог пойти, пока не дочитал до конца :)
Reply
Это только на опытных тепловозах ставили бегунок, для снижения нагрузки.
Reply
Надо будет добавить это к моим будущим рассказам :)
Reply
Leave a comment