...И перекрыли Енисей
“В 1954 году в Швейцарии создали Федеральную комиссию по управлению движением, и одной из первых её программ было строительство сети высокоскоростных фривеев - автобанов вроде тех, что существовали в Германии, Италии и США. Чтобы добиться связности, скоростные дороги должны были проходить через центры крупных городов, в том числе и Цюриха. Власти города собирались поступить как все передовые европейские муниципалитеты, то есть освободить для машин как можно больше места, разобрать трамвайные пути и взамен построить метро - богатый Цюрих мог это себе позволить. Однако в Швейцарии прямая демократия, и решения властей должны быть одобрены на референдуме. На двух референдумах 1962 и 1973 годов жители Цюриха проголосовали против метро и за сохранение трамваев. Власти, которые начали сооружение тоннеля в одном из районов, поделать ничего не смогли - трамвай остался, метро в Цюрихе так и не появилось.
Почему горожане выступили против? Во-первых, развитие скоростного общественного транспорта привело бы к расползанию города, расширению его границ (это и произошло со многими европейскими мегаполисами). Во-вторых, строительство метро облегчило бы путь в Цюрих для жителей пригородов, но ничем не помогло бы самим горожанам. И наконец, в-третьих, если бы трамвайные линии убрали, то на освободившееся место в центре хлынули бы автомобили, а этого жители Цюриха не хотели.
Что в итоге? Трамвай остался главным общественным транспортом, он перевозит 202 млн пассажиров в год (население Цюриха - 380 000 человек). Построенный тоннель приспособили для трамвая (в одном месте он уходит под землю). Трамвайные пути стали органичной частью транспортной системы, количество машин на 1000 человек населения в Цюрихе снижается. Крупнейшая торговая улица города - пешеходная с трамвайной линией. В общем, благодаря упрямству горожан, проявленному полвека назад, сегодня Цюрих отвечает самым современным требованиям к транспортной системе.”
“В 1956 году в США были приняты два важных закона, которые санкционировали систему строительства Национальной системы межштатных дорог (фривеев) протяженностью 66 000 км и определили источник их финансирования - повышение налогов на бензин, акцизов на шины и сборов с грузовых автомобилей. Эти деньги аккумулировались в Трастовом дорожном фонде, средства которого могли расходоваться только на дорожное строительство. В результате был создан прочный дорожный костяк, связывающий все штаты, однако общественный транспорт, на который денег не выделялось, пришёл в упадок, а все крупные города Соединенных Штатов были крепко стянуты бетонными петлями и узлами скоростных автодорог. Фривеи заходили в центральные районы, и те становились всё менее приспособленными для передвижения иным способом, кроме как на машине.
«Фривеи… оказали на города поистине удушающее воздействие», - пишет в своей книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» эксперт по транспортному планированию Вукан Вучик. Чем больше строится дорог, тем больше становится машин и тем скорее встают в пробки новые магистрали, рассуждает он, при этом ткань города беспощадно меняется, по нему становится неудобно, а то и небезопасно ходить, и люди, которые по каким-то причинам не водят автомобиль, не имеют возможности передвигаться.”
Оборона города: как жителям одержать победу над мэрией
Мария Абакумова, редактор Forbes13.08.2013 00:28
Почему горожане выступили против? Во-первых, развитие скоростного общественного транспорта привело бы к расползанию города, расширению его границ (это и произошло со многими европейскими мегаполисами). Во-вторых, строительство метро облегчило бы путь в Цюрих для жителей пригородов, но ничем не помогло бы самим горожанам. И наконец, в-третьих, если бы трамвайные линии убрали, то на освободившееся место в центре хлынули бы автомобили, а этого жители Цюриха не хотели.
Что в итоге? Трамвай остался главным общественным транспортом, он перевозит 202 млн пассажиров в год (население Цюриха - 380 000 человек). Построенный тоннель приспособили для трамвая (в одном месте он уходит под землю). Трамвайные пути стали органичной частью транспортной системы, количество машин на 1000 человек населения в Цюрихе снижается. Крупнейшая торговая улица города - пешеходная с трамвайной линией. В общем, благодаря упрямству горожан, проявленному полвека назад, сегодня Цюрих отвечает самым современным требованиям к транспортной системе.”
“В 1956 году в США были приняты два важных закона, которые санкционировали систему строительства Национальной системы межштатных дорог (фривеев) протяженностью 66 000 км и определили источник их финансирования - повышение налогов на бензин, акцизов на шины и сборов с грузовых автомобилей. Эти деньги аккумулировались в Трастовом дорожном фонде, средства которого могли расходоваться только на дорожное строительство. В результате был создан прочный дорожный костяк, связывающий все штаты, однако общественный транспорт, на который денег не выделялось, пришёл в упадок, а все крупные города Соединенных Штатов были крепко стянуты бетонными петлями и узлами скоростных автодорог. Фривеи заходили в центральные районы, и те становились всё менее приспособленными для передвижения иным способом, кроме как на машине.
«Фривеи… оказали на города поистине удушающее воздействие», - пишет в своей книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» эксперт по транспортному планированию Вукан Вучик. Чем больше строится дорог, тем больше становится машин и тем скорее встают в пробки новые магистрали, рассуждает он, при этом ткань города беспощадно меняется, по нему становится неудобно, а то и небезопасно ходить, и люди, которые по каким-то причинам не водят автомобиль, не имеют возможности передвигаться.”
Оборона города: как жителям одержать победу над мэрией
Мария Абакумова, редактор Forbes13.08.2013 00:28