Трамвай, которого не было.
Сегодня вниманию читателей предлагается заключительная публикация из цикла, посвященного проекту благоустройства города Рязани в 1918 году. Поэтому на десерт была заготовлена информация, о которой возможно многие даже и не знали ранее. Речь пойдет о городском транспорте начала 20-го века, ведь в ряд задач поставленных на решение Рязанского Городского Самоуправления в целях развития благосостояния города, усиления его торговой и промышленной деятельности был поставлен вопрос о постройке в городе электрического трамвая! Да-да, Вы не ослышались, в 1918 году в Рязани могло бы начаться строительство этого вида общественного транспорта, который как мы знаем все-таки появился в нашем городе, но случилось это намного позже - в 1963 году. Трамвайная линия прошла по улице Черновицкой (раньше называвшейся проспект Энтузиастов) и соединила нефтезавод с районом Городская Роща. Вдаваться в историю нового трамвая я не буду, так как мы все с Вами были свидетелями, как его существования, так и его закрытия в 2010 году, я и сам в апреле ездил на нем, чтобы запечатлеть на фото для истории его последние дни и часы.
Но что же за трамвайная система предлагалась жителям Рязани в 1918 году? Попробуем с Вами разобраться в этом.
Фрагмент газеты "Рязанская жизнь" декабрь 1913 года
Ещё в начале декабря 1913 года рязанскую управу с визитом посетили представители акционерного общества Беккер в Берлине с предложением устроить в Рязани трамвай. Фирма предложила дать городу за известные проценты денег на эту постройку, но с тем, чтобы подряд по устройству трамвая был сдан ей же.
Редакция газеты "Рязанская жизнь" обратилась к городским деятелям за разъяснениями. Мнения, как и стоило этого ожидать, разделились. Городской голова И. А. Антонов заявил, что предложение фирмы веселый, но не серьёзный разговор. Многие члены городской управы, в том числе и заведующий водопроводным отделом К. М. Загряжский сообщал ,что городская управа занята массой других вопросов, или же что устройство трамвая желательно, но только по выяснении финансовой стороны предприятия, будет ли город иметь средства на его постройку. Итогом этого диалога с властью стал вывод редакции газеты о том, что "отзывы городских деятелей отличаются большим разнообразием и отсутствием определенности".
Фрагмент строительно-технической программы 1918 года
В 1916 году работа по созданию электрического транспорта в городе началась с новой силой, так в июле 1916 года в целях выяснения возможного числа пассажиров был предпринят подсчет пешеходов и лиц передвигающихся по городу на легковых извозчиках, подсчитывались все, и те кто направлялись с окраин к центру города и обратно. Подсчет проводился на шести пунктах:
1) на Мясницкой улице угол Введенской,
2) на Мальшинской улице угол Мясницкой,
3) на Астраханской улице угол Введенской,
4) на Владимирской улице угол Садовой,
5) от пристаней с Оки и Плашкоутного моста и
6) по Московской улице от Казанского вокзала на Троицком мосту.
Пункты подсчета, нанесенные на план г.Рязани по описанию из строительно-технической программы.
Подсчет производился как в обыкновенные дни, так и в базарные с 6 часов утра до 11 часов вечера на всех пунктах, кроме пятого, где подсчет производился до 21:30.
Итогом наблюдения стало то, что в среднем в день пешеходов, направляющихся с окраин к центру города насчитывалось до 43 тысяч, проезжих на легковых извозчиках 3 420, тех и других вместе 46 тысяч. из этого числа около 17 тысяч пешеходов и 1800 проезжающих т.е. 40 и 53,2 процента направлялись по главной торговой магистрали города с вокзалами Московско-Казанской и Рязанск-Уральской железных дорог.
Позволю напомнить. что в городе Рязани на тот момент вместе со слободами насчитывалось 65 тыс. жителей. Поэтому сравнивая Рязань с другими городами, авторы проекта рязанского трамвая посчитали, что на каждого жителя в городе придется по 4 поездки на трамвае в день.
Так как в это же время шла разработка проекта дальнейшей планировки и застройки города, то было очевидно, что успешное решение этого вопроса возможно было в том числе и при создании сети дешевого и быстрого трамвайного сообщения.
Но с целью повышения окупаемости было принято решение об устройстве смешанного пассажирско-грузового типа. Для этого в конце 1916 года среди торгово-промышленного класса Рязани был произведен опрос, который не задался, по причине того, что многие торговцы отказывались давать какие-либо данные о своих товарных оборотах, с целью сохранения торговой тайны. Но и среди полученных 15 ответов - все высказывались за необходимость устройства грузового трамвая. Основным требованием к которому было соединение главного торгового центра - Нового базара, ныне площадь Ленина со всеми обслуживающими г.Рязань железными дорогами и рекой, так чтобы грузы отправлялись с них напрямую без перегрузок. Это требование продиктовало постройку рязанского трамвая на широкой колее русских железных дорог. На самом же Новом базаре планировалось устройство городской торговой станции.
Линии рязанского трамвая
Но в первую очередь встал вопрос о том, что необходимо было изменить или исправить продольные и поперечный профиль улиц, по которым должен был проходить трамвай, по возможности должны были быть уничтожения крутые спуски и подъемы и правильно распределены по ширине тротуары улицы, мостовые, линии трамвая и насаждения.
Разумеется было интересно узнать, как могли пролегать пути трамвая по губернскому центру, давайте проследим маршруты и затем потом попробуем нанести их на карту города тех лет.
В первой очереди строительства планировались четыре линии Рязанского трамвая.
1-я "Старый базар - Казанский вокзал", с ответвлением к Вокзалу Рязанско-Уральской ж.д. 4 версты двойного пути.
должна была начинаться у Старого базара, идти к церкви Воскресения Сгонного, затем по Владимирской улице до Городского сада, отсюда мимо Городской управы по Астраханской улице поворачивать на Почтовую улицу и далее по Московской улице идти к вокзалам железных дорог.
2-я линия "Окская" соединяла бы Старый базар с Рязан.Владимирской ж.д. и пристанями на р.Оке, одноколейный 3-рельсовый путь в 2,5 версты. Примыкая непосредственно к первой
3-я линия - "Грузовая" - исключительно для грузового движения - трехрельсовый путь на расстояние 0,75 версты связывающий Старый и Новый базары. Должна была пройти по Соборной улице
4-я линия "Городская Управа - Рюмина Роща", 1,5 версты одинарного пути. Должна была пролегать от Городской управы, где она примыкала бы к первой линии по Мальшинской улице, затем по Мясницкой, Введенской, мимо Введенской церкви поворачивать на Курганскую улицу, затем по Ряжской и Полевой направлялась бы к Рюминой роще.
Как говорилось о перспективах 4-й линии " быстрая застройка и соединение этой местности с центром города создаст благоприятные условия для дальнейшей еще более интенсивной застройки.
Во вторую очередь строительства предполагалось провести линию к городской скотобойне, Линия эта примыкала бы у церкви Воскресения к первой по Старо-Горшечной улице направлялась бы к бойням.
Линии Рязанского трамвая нанесенные на план г. Рязани по описанию из строительно-технической программы 1918 года
На 1918 год уже была готова смета постройки каждой из линий, в которую входили затраты на пути, моторные и прицепные вагоны, воздушное оборудование.
Так же в смету входила постройка парка и мастерских - 50 000 рублей, станций на Новом и Старом базаре - 50 и 25 тыс. рублей, постройка специальной дополнительной электрической станции - 100 тыс рублей.
Интересно, что в каждый пункт сметы еще входила и строка на "Непредвиденные расходы". Тариф проезда на трамвае составил бы 6 копеек за одну секцию, 9 копеек за две секции и 12 копеек за 3 секции.
Дневная выручка предполагалась в 327 рублей в день, а годовой валовый доход от пассажирского движения - 120 тысяч рублей. Так же к ней добавлялось 2000 рублей на провоз багажа. На грузовое движение закладывалось 222 тысячи рублей дохода.
Было предусмотрено все вплоть до содержания и ремонта пути, ремонта вагонов, ремонта контактной сети, оплаты потребляемой электроэнергии, страховка персонала и публики, жалование вагоновожатым и кондукторам и конечно же управленческие расходы. К сожалению, этот проект не донес до нас тип трамвайных вагонов, которые планировалось использовать и которые могли бы быть запечатлены на фото 1920-х годов. Но теперь, зная как могли бы пройти данные трамвайные пути через 100 лет позволю себе небольшую вольность "запустить" трамвай на те улицы, по которым ему не суждено было пройти.
А ведь если бы эти все задумки и идеи воплотились в жизнь, то в 2018 году мы могли бы видеть на улице плакаты - "Рязанскому трамваю - 100 лет!"
P. S. посвящается 55-летию рязанского трамвая (2 января 1963 - 15 апреля 2010)
© Dualex, 2018
Использованные материалы:
1) Строительно-техническая программа города Рязани. Рязань, 1918
2) Рязанская жизнь, 1913 , 18 декабря, № 291
3) Рязань, которую мы потеряли
Но что же за трамвайная система предлагалась жителям Рязани в 1918 году? Попробуем с Вами разобраться в этом.
Фрагмент газеты "Рязанская жизнь" декабрь 1913 года
Ещё в начале декабря 1913 года рязанскую управу с визитом посетили представители акционерного общества Беккер в Берлине с предложением устроить в Рязани трамвай. Фирма предложила дать городу за известные проценты денег на эту постройку, но с тем, чтобы подряд по устройству трамвая был сдан ей же.
Редакция газеты "Рязанская жизнь" обратилась к городским деятелям за разъяснениями. Мнения, как и стоило этого ожидать, разделились. Городской голова И. А. Антонов заявил, что предложение фирмы веселый, но не серьёзный разговор. Многие члены городской управы, в том числе и заведующий водопроводным отделом К. М. Загряжский сообщал ,что городская управа занята массой других вопросов, или же что устройство трамвая желательно, но только по выяснении финансовой стороны предприятия, будет ли город иметь средства на его постройку. Итогом этого диалога с властью стал вывод редакции газеты о том, что "отзывы городских деятелей отличаются большим разнообразием и отсутствием определенности".
Фрагмент строительно-технической программы 1918 года
В 1916 году работа по созданию электрического транспорта в городе началась с новой силой, так в июле 1916 года в целях выяснения возможного числа пассажиров был предпринят подсчет пешеходов и лиц передвигающихся по городу на легковых извозчиках, подсчитывались все, и те кто направлялись с окраин к центру города и обратно. Подсчет проводился на шести пунктах:
1) на Мясницкой улице угол Введенской,
2) на Мальшинской улице угол Мясницкой,
3) на Астраханской улице угол Введенской,
4) на Владимирской улице угол Садовой,
5) от пристаней с Оки и Плашкоутного моста и
6) по Московской улице от Казанского вокзала на Троицком мосту.
Пункты подсчета, нанесенные на план г.Рязани по описанию из строительно-технической программы.
Подсчет производился как в обыкновенные дни, так и в базарные с 6 часов утра до 11 часов вечера на всех пунктах, кроме пятого, где подсчет производился до 21:30.
Итогом наблюдения стало то, что в среднем в день пешеходов, направляющихся с окраин к центру города насчитывалось до 43 тысяч, проезжих на легковых извозчиках 3 420, тех и других вместе 46 тысяч. из этого числа около 17 тысяч пешеходов и 1800 проезжающих т.е. 40 и 53,2 процента направлялись по главной торговой магистрали города с вокзалами Московско-Казанской и Рязанск-Уральской железных дорог.
Позволю напомнить. что в городе Рязани на тот момент вместе со слободами насчитывалось 65 тыс. жителей. Поэтому сравнивая Рязань с другими городами, авторы проекта рязанского трамвая посчитали, что на каждого жителя в городе придется по 4 поездки на трамвае в день.
Так как в это же время шла разработка проекта дальнейшей планировки и застройки города, то было очевидно, что успешное решение этого вопроса возможно было в том числе и при создании сети дешевого и быстрого трамвайного сообщения.
Но с целью повышения окупаемости было принято решение об устройстве смешанного пассажирско-грузового типа. Для этого в конце 1916 года среди торгово-промышленного класса Рязани был произведен опрос, который не задался, по причине того, что многие торговцы отказывались давать какие-либо данные о своих товарных оборотах, с целью сохранения торговой тайны. Но и среди полученных 15 ответов - все высказывались за необходимость устройства грузового трамвая. Основным требованием к которому было соединение главного торгового центра - Нового базара, ныне площадь Ленина со всеми обслуживающими г.Рязань железными дорогами и рекой, так чтобы грузы отправлялись с них напрямую без перегрузок. Это требование продиктовало постройку рязанского трамвая на широкой колее русских железных дорог. На самом же Новом базаре планировалось устройство городской торговой станции.
Линии рязанского трамвая
Но в первую очередь встал вопрос о том, что необходимо было изменить или исправить продольные и поперечный профиль улиц, по которым должен был проходить трамвай, по возможности должны были быть уничтожения крутые спуски и подъемы и правильно распределены по ширине тротуары улицы, мостовые, линии трамвая и насаждения.
Разумеется было интересно узнать, как могли пролегать пути трамвая по губернскому центру, давайте проследим маршруты и затем потом попробуем нанести их на карту города тех лет.
В первой очереди строительства планировались четыре линии Рязанского трамвая.
1-я "Старый базар - Казанский вокзал", с ответвлением к Вокзалу Рязанско-Уральской ж.д. 4 версты двойного пути.
должна была начинаться у Старого базара, идти к церкви Воскресения Сгонного, затем по Владимирской улице до Городского сада, отсюда мимо Городской управы по Астраханской улице поворачивать на Почтовую улицу и далее по Московской улице идти к вокзалам железных дорог.
2-я линия "Окская" соединяла бы Старый базар с Рязан.Владимирской ж.д. и пристанями на р.Оке, одноколейный 3-рельсовый путь в 2,5 версты. Примыкая непосредственно к первой
3-я линия - "Грузовая" - исключительно для грузового движения - трехрельсовый путь на расстояние 0,75 версты связывающий Старый и Новый базары. Должна была пройти по Соборной улице
4-я линия "Городская Управа - Рюмина Роща", 1,5 версты одинарного пути. Должна была пролегать от Городской управы, где она примыкала бы к первой линии по Мальшинской улице, затем по Мясницкой, Введенской, мимо Введенской церкви поворачивать на Курганскую улицу, затем по Ряжской и Полевой направлялась бы к Рюминой роще.
Как говорилось о перспективах 4-й линии " быстрая застройка и соединение этой местности с центром города создаст благоприятные условия для дальнейшей еще более интенсивной застройки.
Во вторую очередь строительства предполагалось провести линию к городской скотобойне, Линия эта примыкала бы у церкви Воскресения к первой по Старо-Горшечной улице направлялась бы к бойням.
Линии Рязанского трамвая нанесенные на план г. Рязани по описанию из строительно-технической программы 1918 года
На 1918 год уже была готова смета постройки каждой из линий, в которую входили затраты на пути, моторные и прицепные вагоны, воздушное оборудование.
Так же в смету входила постройка парка и мастерских - 50 000 рублей, станций на Новом и Старом базаре - 50 и 25 тыс. рублей, постройка специальной дополнительной электрической станции - 100 тыс рублей.
Интересно, что в каждый пункт сметы еще входила и строка на "Непредвиденные расходы". Тариф проезда на трамвае составил бы 6 копеек за одну секцию, 9 копеек за две секции и 12 копеек за 3 секции.
Дневная выручка предполагалась в 327 рублей в день, а годовой валовый доход от пассажирского движения - 120 тысяч рублей. Так же к ней добавлялось 2000 рублей на провоз багажа. На грузовое движение закладывалось 222 тысячи рублей дохода.
Было предусмотрено все вплоть до содержания и ремонта пути, ремонта вагонов, ремонта контактной сети, оплаты потребляемой электроэнергии, страховка персонала и публики, жалование вагоновожатым и кондукторам и конечно же управленческие расходы. К сожалению, этот проект не донес до нас тип трамвайных вагонов, которые планировалось использовать и которые могли бы быть запечатлены на фото 1920-х годов. Но теперь, зная как могли бы пройти данные трамвайные пути через 100 лет позволю себе небольшую вольность "запустить" трамвай на те улицы, по которым ему не суждено было пройти.
А ведь если бы эти все задумки и идеи воплотились в жизнь, то в 2018 году мы могли бы видеть на улице плакаты - "Рязанскому трамваю - 100 лет!"
P. S. посвящается 55-летию рязанского трамвая (2 января 1963 - 15 апреля 2010)
© Dualex, 2018
Использованные материалы:
1) Строительно-техническая программа города Рязани. Рязань, 1918
2) Рязанская жизнь, 1913 , 18 декабря, № 291
3) Рязань, которую мы потеряли