"Дорога -- не гоночное "кольцо". О первом спорт-"МАЗе", страхе и почему по Парижу ездить хорошо
Это тот самый счастливый случай, когда желания одного человека (в данном случае одного из моих фэйсбук-друзей) совпадают с желаниями другого (то есть, моими). А главное -- желания эти совпадают с возможностями. И вот, наконец, -- а мысль такая зрела уже давно -- славная история из жизни белорусского автоспорта нашла-таки свое продолжение. Правда, в "личном" преломлении одного из ее героев...
***Тем, кто хоть немного увлечен автоспортом, наверняка, известно имя Сергея Белько - мастера спорта по автоспорту международного класса. Сергей Белько был первым из белорусов, кто сел за руль спортивного «МАЗа». Именно ему было суждено стать первым пилотом некогда известной команды «МАЗ-TRT» и представлять нашу страну в состязаниях дальнобойщиков -- шоссейно-кольцевых гонках на грузовиках, или трак-рейсинге.
Выступая на международных гоночных трассах, Сергей Белько одновременно трудился водителем минского «Совтрансавто». В международных перевозках он проработал более тридцати лет. Продолжает заниматься ими и сейчас -- уже в качестве руководителя собственной компании «Берн-транс». Хотя и не скрывает: за рулем седельного тягача его по-прежнему можно видеть довольно часто.
Мой звонок в преддверии этого интервью застал Сергея Леонидовича тоже в кабине: он как раз собирался в рейс во Францию.
-- Когда сам уезжаю в рейс - обычно это случается раз в месяц-два, я хоть отдыхаю: там все-таки режим труда и отдыха. В советские времена мы о нем, кстати, понятия не имели! А здесь, в Беларуси, сейчас в 6 утра встаю, улыбается собеседник при встрече, собак выгуливаю и - пошло-поехало!
Наша беседа в редакции продлилась более двух часов, но время пролетело незаметно. Говорили о многом: о нелегком, и даже опасном порой, хлебе водителя-международника, требованиях к профессии в советские времена и теперь, о ее перспективах… И, конечно же, немного о том, какой ценой давался результат в гонке дальнобойщиков, и каким образом Минское «Совтрансавто» оказалось сопричастно к созданию первых гоночных тягачей…
Судьба или случай?
Сергей Белько (крайний слева) на пьедестале почета после гонки по приглашению
"МАЗ" -- тот, что синенький. Самый первый.
...А вот следующим -- был уже "МАЗ"
-- Сергей Леонидович, как вы, потомственный автогонщик, вдруг стали водителем-международником?
-- Когда еще в школе учился - смотрел на грузовики, несущиеся по Минской кольцевой: они казались такими яркими... И так появилась мечта. В наше время перед школьным выпускным было принято писать друг другу в дневниках пожелания. И одноклассники, зная о моем стремлении работать водителем, нарисовали на прощание грузовик. В нем - я за рулем. На тенте полуприцепа - черный кот. А внизу подпись: «Счастливой дороги!» Да и, разве могла быть у меня иная судьба, если папа -- водитель, и мама - тоже?!
Отец Сергея Белько - Леонид Петрович -- всю жизнь проработал водителем автобуса. Возил тургруппы по всему Союзу. Мама - Надежда Николаевна - придя водителем в гараж белорусского Совмина, занялась автоспортом в рамках добровольного спортивного общества «Спартак», которое объединяло, в том числе, работников автотранспорта. И маленький Сергей теперь «рулил» то на ее «Победе», то на «Волге»! Хотя на педаль газа нажимала, конечно, мама: сын пока еще не мог дотянуться.
Надежда Николаевна почти всегда брала его на все союзные соревнования по внедорожным гонкам: в Молдавии или Эстонии… И пока экипаж Надежды Николаевны был на трассе, Сергей оставался под присмотром механиков…
С 10 лет он сам начал заниматься картингом. Затем была «Формула Восток», а после - «кольцевой» ВАЗ-21011 (в классе машин с объемом двигателя 1300 «кубов»). Позднее, когда БССР получила таллинские «семерки» (класс 1600, в котором на тот момент из белорусов выступал только Валерий Анкуда), пересел на одну из них…
Мама Надежда Николаевна, как могла, кстати, противилась желанию сына продолжить дело родителей. Он занимался то теннисом, то хоккеем, то в секции шахмат… И даже добивался успехов! Но автомобиль все-таки взял свое!
-- То, что я стал водителем-международником -- скорее, дело случая, -- уверен Сергей Леонидович. - В минском «Совтрансавто» решили открыть свою автоспортивную секцию. И им нужен был человек, который бы в этом помогал… Я тогда работал на «АвтоВАЗе», на станции техобслуживания, на участке срочного и мелкого ремонта.
Тогдашний руководитель станции техобслуживания Виктор Иванович Толстик, сам бывший гонщик, с работы молодого механика-водителя не отпускал. В «Совтрансавто» Сергей Белько перешел почти хитростью - пока директор был в командировке в Тольятти… Но дальнобойщиком стал не сразу.
Не ездить «по лезвию бритвы»
Трудиться в «Совтрансавто» Сергей Белько начал водителем хозпарка: возил запчасти на служебном УАЗ-452 . И так два года: с 80-го по 82-й. Затем, в марте 1983 года, молодого человека вызвали и предложили: мол, в октябре собираемся новую группу водителей-международников набирать. Когда еще выпадет такой шанс?! Загвоздка была лишь в том, что Белько еще не был женат.
-- Это было обязательное требование, -- продолжает рассказ Сергей Леонидович, который к тому времени, можно сказать, ходил в женихах. - Мы с Ниной Григорьевной планировали сначала окончить ВУЗ. В итоге мы сдали экзамены в июне. Затем я уехал в Ригу на соревнования, а будущая супруга - отдыхать... Я встретил Нину в аэропорту - а на завтра у нас была роспись.
Они поженились в июле 1983-го. А в октябре Сергея Белько зачислили на курсы, по окончании которых в его личном деле появилась запись: до появления первого ребенка за границу не выпускать! Правда, узнал он об этом не сразу.
Обучение проходило в ЦАУКе. Потом - экзамен. С этим, кстати, связана и обидная история: по правилам дорожного движения и вождению Сергею Белько, тогда уже чемпиону БССР по шоссейно-кольцевым автогонкам, поставили неприятную оценку -- «тройку».
-- Тем не менее, тогда нас обучали три месяца, несмотря на то, что в то время водители в международные перевозки шли уже достаточно подготовленными. Чтобы стать водителем-международником, нужно было отработать водителем на грузовых автомобилях не менее пяти лет, -- вспоминает собеседник. - Месяц на курсах мы изучали немецкий язык (в школе я учил французский). И машины помогали ремонтировать, чтобы, случись что в дороге, могли справиться с поломками сами.
Да, школьником он видел большие красивые машины на кольцевой - но обратную сторону профессии водителя-международника еще не знал. Это была тяжелая работа. Когда отцу Сергея Леонидовича предложили перейти в международные перевозки - он отказался. Он возил экскурсии по всему Советскому Союзу, но это были совершенно другие условия: ночевали они, например, в гостиницах. А водителю-международнику приходилось спать в машине. К тому же, в то время на международных перевозках использовались автомобили «МАЗ-504» -- в отличие от современных тягачей, кабина у них была почти вдвое меньше.
-- А мы умудрялись в ней спать по двое, -- продолжает собеседник. --Мы буквально жили в кабине. А жить в кабине и ухаживать за собой человеку, который привык к домашнему комфорту, к тому, что завтрак и ужин приготовит и подаст жена, конечно же, непросто… Но зато дальнобойщику не составит труда и еду приготовить, и посуду помыть. Из Франции, например, я частенько привожу и готовлю лягушек (национальное блюдо у французов такое) - родным и знакомым нравится…
-- Чему еще научила жизнь водителя-дальнобойщика?
-- Да всему чему только можно научиться! Дисциплине, прежде всего…
В марте 1984-го в семье Белько родился сын. И уже через два месяца Сергей Леонидович смог поехать в свой первый рейс за границу, в Чехию.
В «Совтрансавто» среди водителей-международников существовала своеобразная иерархия. Сначала давались СЭВовские визы - по ним можно было поехать в рейс в Польшу, ГДР, Венгрию, Румынию, Чехословакию, Болгарию. Тот, кто уже поездил по СЭВовской визе - мог добавить в свой маршрут и Югославию - в эту страну нужна была отдельная виза. Только пройдя весь этот путь, дальнобойщик -- причем, по решению партии -- мог поехать уже в капиталистическую страну: ФРГ, или, например, Италию…
За прожитыми километрами, признается Сергей Леонидович, тот самый первый рейс затерялся в памяти, слился со многими другими. Но были и те, что запомнятся надолго - в первую очередь, конечно, связанные с экстримом. Однажды в Карпатах, под украинским Мукачево, они с напарником попали в сильный гололед. Из-за поворота выезжают - впереди, на спуске, стоят с полсотни машин... Как остановиться? Им под колеса бросали и цепи, и лопаты. Но ничто не помогало! Тогда напарник тоже выпрыгнул из машины, кинул клин. А Сергей Белько, оставшись в водительском кресле, продолжал бороться за жизнь автомобиля на скованном льдом серпантине…
Бороться за жизнь - в данном случае совсем не высокопарные слова! Но в тот момент просто ни о чем другом не думалось. Машину и водителя тогда спасло лишь то, что фура сложилась, и, задев своим полуприцепом полуприцеп стоявшей в заторе фуры, остановилась… Казалось бы, такой поворот событий напугает кого угодно. Но мой собеседник уверяет, что даже тогда он был уверен в себе:
-- По своему характеру я стараюсь никогда не доводить дело до критического состояния. И, как говорится, «по лезвию бритвы» ни разу не ездил, -- объясняет он. -- Во-первых, если ехать бездумно - в любой момент может наступить конец. Во-вторых, машину делает целый коллектив -- и только лишь твое необдуманное рискованное действие может поставить крест на участии в соревновании. Это, наверное, осталось у меня со времен «Формулы». Ведь что такое «Формула»? Это кокпит (кокпитом называют открытую кабину на гоночных автомобилях, куда пилот залезает сверху, и такое устройство кабины - это всегда компромисс между комфортом и безопасностью - авт.), а кругом -- деревья. Если что -- уцелеть будет невозможно…
«Страх - это такое чувство…»
Автоспорт и международные перевозки в жизни моего собеседника долгое время шли рука об руку. Благодаря «Соватрансавто», рассказывает Сергей Леонидович, он, собственно, и попал в команду «МАЗ-TRT». Когда его привели в экспериментальный цех Минского автомобильного и познакомили с группой конструкторов-энтузиастов, спортивный тягач заводской команды существовал, можно сказать, лишь в проекте: готовы били только два шасси. Он сам помогал собирать эти машины. Тем паче, что опыт обслуживания и ремонта спортивных «МАЗов» уже имелся.
…В 1987 году, когда команды московского и ленинградского «Совтрансавто» впервые отправились на соревнования по трак-рейсингу, Сергей Белько так подгадал свой очередной рейс в Венгрию, чтобы вместе с другими дальнобойщиками помогать обслуживать гоночные автомобили российской команды. Это было не просто братство спортсменов и дальнобойщиков. Например, с ленинградцем Михаилом Львовым, который как раз тогда выступал в трак-рейсинге, они нередко пересекались и на соревнованиях, и на международных линиях… Дружили. И даже тот факт что на первой своей гонке в Венгрии Сергей Белько обошел и ленинградцев, и москвичей, этой дружбе нисколько не помешал. Все-таки спорт!
Тогда, в 88-м, на Минском автомобильном сделали четыре машины. Две красные - для лениградцев и москвичей. Из двух других Сергей Белько выбрал голубую. Белая же оставалась запасной (чуть позже, перед приходом в команду Геннадия Драпкина этот грузовик недолгое время пилотировал Василий Бабкин - еще один гонщик команды «МАЗ-TRT»).
Весной 1989 года в гонке по приглашению (очки не шли в зачет) Сергей Белько занял 2-е место, уступив победу лишь в последнем повороте перед финишем. Со старта «МАЗ» заводской команды обошел несколько тягачей и вырвался в лидеры. Уже перед финишем его попытался вытолкнуть с трассы пилот Мэй Линдсей на «капотном» White, и к финишу он пришел на сантиметров 60 впереди «МАЗа», с разницей во времени всего в 0,09 секунды. Вечером Линдсей пришел к мазовцам с шампанским - чтобы помириться...
-- Наверняка, было обидно, -- предположила я…
-- Стоять на подиуме с такими асами!.. Я тогда был самым молодым из участников чемпионата перевозчиков. Тех, у кого, может, по тысяче грузовиков, у которых -- капитал. А что такое были мы - молодой спортсмен и группа инженеров-энтузиастов, которые только недавно закончили «политех»?.. Потом -- прежде на «МАЗе» я финишировал 18-м, 8-м, 9-м, 10-м. А тут раз - и второе место! Пока три последних круга я ехал первым, команда держала кулаки - на удачу. И наш «МАЗ» тогда оказался более надежным, чем тот же «Мерседес», у которого на трассе загорелась турбина. Я же проиграл по наитию. Как-то раньше, на гонке в Киеве, был неприятный случай, когда я уступил свою победу, якобы не пропустив другого гонщика. Соперник начал слева обходить меня, а тут -- судья с флагом. Он стоял не за бортиком, а перед ним, и получилось, что машина понеслась прямо на судью. Тот успел отпрыгнуть за борт. Я -- выиграл. Но мой результат аннулировали, сославшись на то, что я прессинговал соперника. Точно такая же ситуация возникла в 89-м и на гонке в Венгрии. Но сравнить масштаб гонки в Киеве и в Венгрии! И я просто ушел немного вправо, а Линдсею этого хватило, чтоб просто нос высунуть на 60 сантиметров за финишную черту. На пленке был заснят этот финиш - мы потом рассматривали, анализировали… Если бы я тогда не ушел вправо, Линдсей проехал бы по чуть большей траектории, но никого бы не напугал, как это было в Киеве. Но у меня в подсознании моментально сработало: ведь аннулируют результат…
-- Сергей Леонидович, как отличался в управлении гоночный «МАЗ» от рабочего, серийного?
-- Управлять им не было легко, хотя бы потому, что в рабочем «МАЗе» рулевое колесо было одного диаметра, а в гоночном - другого. Дуги каркаса безопасности мешали использовать стандартный мазовский руль. Поэтому я прикинул и предложил поставить на спортивный тягач рулевое колесо от «Жигулей» -- моей спортивной «семерки». Но сравнить размер жигулевского и мазовского руля! А двигатель ведь был тутаевский, немного форсированный, правда. Насос - стандартный... Тогда еще никто не понимал, что и гидравлика на спортивном автомобиле должна работать совершенно по-другому. Очень трудно было тогда этим автомобилем управлять: обороты упали, насос не крутит, и, естественно, усилий требуется больше. Уже позднее насосы переделали, чтоб изменить давление масла в гидроусилителе руля. Но начинали мы гоняться именно так…
«Совтрансавто» во многом помогало заводской команде МАЗа. Например, с тормозными колодками. Колодки из «нужных» материалов - которые бы выдерживали жесткие условия гонки и не горели -- в СССР просто не производили: нужны были мерседесовские. Тогда Сергей Белько шел к директору минского «Совтрансавто», убеждал помочь заводу -- так и решали проблему. Был случай, что во время одной из венгерских гонок спортивный «МАЗ» лишился редуктора, и тогда именно машина «Совтрансавто», уходившая в ближайший рейс, срочно доставляла команде новую деталь из Минска. Дальнобойщики из «Совтранавто», проезжавшие через города, где проходили трак-рейсинговые гонки, приходили поболеть за своих коллег. И, конечно же, это было очень приятно.
-- Складывается ощущение, что автоспортом в советское время занимались, а не только интересовались, многие представители международного автотранспорта…
-- Да, в московском и ленинградском «Совтрансавто» были свои спортивные секции. У них имелись и раллийные, и кольцевые машины. Москвичам даже двигатели на «Жигули» делали в Германии… Такую секцию захотели открыть и в Минском «Совтрансавто» . Но автоспортом, по большому счету, среди минчан занимались лишь я, Виктор Корнелюк, и Володя Крученок. К тому же, не стоит забывать, что «Совтрансавто» зарабатывало валюту. И, соответственно, могло спонсировать и покупку спортивных автомобилей, и поездки на соревнования. В то время автоспорт все-таки был доступней. Сегодня это -- очень дорогой вид спорта. Чтобы подготовить хороший конкурентный спортивный автомобиль, сейчас нужны очень большие деньги. Потому-то автоспорт в Беларуси сегодня переживает далеко не самые лучшие времена.
-- Каким образом занятия автоспортом сказываются на уровне водительского мастерства: наверняка в этом был и практический интерес?
-- Навыки управления автомобилем, скорее, помогает оттачивать конкурс профессионального мастерства водителей, в которых, кстати, я тоже участвовал неоднократно. Но, в то же время, управление автомобилем - не значить просто ехать. Это еще постоянное принятие каких-либо решений в зависимости от дорожной обстановки. А спорт - он что делает? Он позволяет человеку думать, и, когда тот вдруг попадет в какую-то сложную ситуацию на дороге, он уже к ней подготовлен. Тот, кто занимается любой дисциплиной автоспорта - лучше осознает, что может произойти в следующий момент с машиной, или как будет развиваться ситуация дальше. И не утрачивает способность принять верное решение! Другой водитель, случись что -- просто может руль бросить, закричать, закрыть глаза… То есть, запаниковать…
Спортивная закалка и спортивный опыт не раз выручали в дороге самого Сергея Белько. К примеру, нынешней зимой. Было это в Литве. Ночью на трассе произошла авария. Полиция уже прибыла, но место аварии тогда еще не обозначили… Сергей Белько, который тогда был в рейсе, в последний момент разглядел в темноте стоящий посреди дороги темный прицеп и белый тягач DAF в кювете. Стоявшие с другой стороны -- полицию и другие остановившиеся машины он не увидел. Услышав звуки несущейся фуры, многие из тех, кто был на месте аварии, прыгнули в кювет. А Белько пытаясь избежать столкновения остановил фуру в тесном проезде между машинами. Только через четыре дня, уже во Франции, пришло осознание произошедшего и того, что могло бы быть, если бы резкие движения привели к смещению груза…
-- Сергей Леонидович, вы когда-нибудь испытывали страх?
-- И в горах не боялся, даже когда выпрыгнул напарник, и на гонках… Хотя за эти тридцать с лишним лет столько стран проехал, столько видел на дороге цветов… Но впервые в жизни я испугался, когда проезжал мимо того места, где погибла мама (Надежда Николаевна Белько, мастер спорта и судья высшей национальной категории по автоспорту), в свое время представлявшая БССР на союзных гонках в составе единственного в Беларуси женского экипажа, погибла в автокатастрофе в 2013 году. В Щучинском районе а/м «ВАЗ», в котором везли в Гродно гл.секретаря соревнований по кроссу Надежду Николаевну, на мокром асфальте занесло, и произошло столкновение со встречным Volkswagen Bora - авт.). Тогда подумал: теперь такое место, с цветами, есть и у меня. Страх - это такое чувство, которое, наверное, приходит к водителю от осознания того, что даже ты, умея водить, можешь оказаться в такой ситуации, что ничего не сможешь сделать! В тот момент, пожалуй, я осознал, почему мама так не хотела, чтобы я стал водителем, просила врачей в диспансере спортмедицины: «Найдите у него хоть что-нибудь, чтоб только не ездил…». А потом, уже много лет спустя, все просила позвонить по возвращении из рейса…
Дорога - это не гоночное «кольцо»
Не могли мы обойти вниманием и тему безопасности и культуры на дороге.
-- Даже в час пик в Париже, -- делится впечатлениями собеседник, -- все терпимы, все понимают ситуацию. Водители просто уважают друг друга, пропускают… У нас же -- начинают обгонять, подрезать. Там нет и того, чтоб не показали поворот при перестроении, или поставили на пешеходном переходе машину, как, например, в Минске, в районе стадиона «Динамо». Я не знаю, почему так… Наверное, все зависит от внутренней культуры людей и их отношения друг к другу… Когда я еще занимался кольцевыми гонками, был у нас такой тренер -- Петр Данилович Дудко. Случалось, что кто-то из ребят-механиков «дорастал» до того, чтобы получить уже свою гоночную машину и начать гоняться. Тогда тренер под каким-нибудь предлогом сначала усаживал кандидата в спортсмены за руль обычного автомобиля и просил куда-нибудь его подвезти. Сам же наблюдал - проверял способность человека к управлению. Каждый, желая произвести впечатление на тренера, естественно, старался ехать побыстрее, поувереннее… Но если водитель при этом начинал делать какие-то необдуманные маневры, «рисоваться», тренер ничего ему не говорил -- просто гоночную машину механик так и не получал…
-- В то же время стремление показать себя «гонщиком» в данном случае понять можно…
-- А вот на это Петр Данилович отвечал так: дорога общего пользования - это не гоночное «кольцо»…
Прошу прощения за качество. Поскольку Сергей Леонидович фотографироваться о-очень не любит, пришлось буквально "ловить" его телефоном
опубликовано "Мир тяжелых моторов!" (сокращено)
***Тем, кто хоть немного увлечен автоспортом, наверняка, известно имя Сергея Белько - мастера спорта по автоспорту международного класса. Сергей Белько был первым из белорусов, кто сел за руль спортивного «МАЗа». Именно ему было суждено стать первым пилотом некогда известной команды «МАЗ-TRT» и представлять нашу страну в состязаниях дальнобойщиков -- шоссейно-кольцевых гонках на грузовиках, или трак-рейсинге.
Выступая на международных гоночных трассах, Сергей Белько одновременно трудился водителем минского «Совтрансавто». В международных перевозках он проработал более тридцати лет. Продолжает заниматься ими и сейчас -- уже в качестве руководителя собственной компании «Берн-транс». Хотя и не скрывает: за рулем седельного тягача его по-прежнему можно видеть довольно часто.
Мой звонок в преддверии этого интервью застал Сергея Леонидовича тоже в кабине: он как раз собирался в рейс во Францию.
-- Когда сам уезжаю в рейс - обычно это случается раз в месяц-два, я хоть отдыхаю: там все-таки режим труда и отдыха. В советские времена мы о нем, кстати, понятия не имели! А здесь, в Беларуси, сейчас в 6 утра встаю, улыбается собеседник при встрече, собак выгуливаю и - пошло-поехало!
Наша беседа в редакции продлилась более двух часов, но время пролетело незаметно. Говорили о многом: о нелегком, и даже опасном порой, хлебе водителя-международника, требованиях к профессии в советские времена и теперь, о ее перспективах… И, конечно же, немного о том, какой ценой давался результат в гонке дальнобойщиков, и каким образом Минское «Совтрансавто» оказалось сопричастно к созданию первых гоночных тягачей…
Судьба или случай?
Сергей Белько (крайний слева) на пьедестале почета после гонки по приглашению
"МАЗ" -- тот, что синенький. Самый первый.
...А вот следующим -- был уже "МАЗ"
-- Сергей Леонидович, как вы, потомственный автогонщик, вдруг стали водителем-международником?
-- Когда еще в школе учился - смотрел на грузовики, несущиеся по Минской кольцевой: они казались такими яркими... И так появилась мечта. В наше время перед школьным выпускным было принято писать друг другу в дневниках пожелания. И одноклассники, зная о моем стремлении работать водителем, нарисовали на прощание грузовик. В нем - я за рулем. На тенте полуприцепа - черный кот. А внизу подпись: «Счастливой дороги!» Да и, разве могла быть у меня иная судьба, если папа -- водитель, и мама - тоже?!
Отец Сергея Белько - Леонид Петрович -- всю жизнь проработал водителем автобуса. Возил тургруппы по всему Союзу. Мама - Надежда Николаевна - придя водителем в гараж белорусского Совмина, занялась автоспортом в рамках добровольного спортивного общества «Спартак», которое объединяло, в том числе, работников автотранспорта. И маленький Сергей теперь «рулил» то на ее «Победе», то на «Волге»! Хотя на педаль газа нажимала, конечно, мама: сын пока еще не мог дотянуться.
Надежда Николаевна почти всегда брала его на все союзные соревнования по внедорожным гонкам: в Молдавии или Эстонии… И пока экипаж Надежды Николаевны был на трассе, Сергей оставался под присмотром механиков…
С 10 лет он сам начал заниматься картингом. Затем была «Формула Восток», а после - «кольцевой» ВАЗ-21011 (в классе машин с объемом двигателя 1300 «кубов»). Позднее, когда БССР получила таллинские «семерки» (класс 1600, в котором на тот момент из белорусов выступал только Валерий Анкуда), пересел на одну из них…
Мама Надежда Николаевна, как могла, кстати, противилась желанию сына продолжить дело родителей. Он занимался то теннисом, то хоккеем, то в секции шахмат… И даже добивался успехов! Но автомобиль все-таки взял свое!
-- То, что я стал водителем-международником -- скорее, дело случая, -- уверен Сергей Леонидович. - В минском «Совтрансавто» решили открыть свою автоспортивную секцию. И им нужен был человек, который бы в этом помогал… Я тогда работал на «АвтоВАЗе», на станции техобслуживания, на участке срочного и мелкого ремонта.
Тогдашний руководитель станции техобслуживания Виктор Иванович Толстик, сам бывший гонщик, с работы молодого механика-водителя не отпускал. В «Совтрансавто» Сергей Белько перешел почти хитростью - пока директор был в командировке в Тольятти… Но дальнобойщиком стал не сразу.
Не ездить «по лезвию бритвы»
Трудиться в «Совтрансавто» Сергей Белько начал водителем хозпарка: возил запчасти на служебном УАЗ-452 . И так два года: с 80-го по 82-й. Затем, в марте 1983 года, молодого человека вызвали и предложили: мол, в октябре собираемся новую группу водителей-международников набирать. Когда еще выпадет такой шанс?! Загвоздка была лишь в том, что Белько еще не был женат.
-- Это было обязательное требование, -- продолжает рассказ Сергей Леонидович, который к тому времени, можно сказать, ходил в женихах. - Мы с Ниной Григорьевной планировали сначала окончить ВУЗ. В итоге мы сдали экзамены в июне. Затем я уехал в Ригу на соревнования, а будущая супруга - отдыхать... Я встретил Нину в аэропорту - а на завтра у нас была роспись.
Они поженились в июле 1983-го. А в октябре Сергея Белько зачислили на курсы, по окончании которых в его личном деле появилась запись: до появления первого ребенка за границу не выпускать! Правда, узнал он об этом не сразу.
Обучение проходило в ЦАУКе. Потом - экзамен. С этим, кстати, связана и обидная история: по правилам дорожного движения и вождению Сергею Белько, тогда уже чемпиону БССР по шоссейно-кольцевым автогонкам, поставили неприятную оценку -- «тройку».
-- Тем не менее, тогда нас обучали три месяца, несмотря на то, что в то время водители в международные перевозки шли уже достаточно подготовленными. Чтобы стать водителем-международником, нужно было отработать водителем на грузовых автомобилях не менее пяти лет, -- вспоминает собеседник. - Месяц на курсах мы изучали немецкий язык (в школе я учил французский). И машины помогали ремонтировать, чтобы, случись что в дороге, могли справиться с поломками сами.
Да, школьником он видел большие красивые машины на кольцевой - но обратную сторону профессии водителя-международника еще не знал. Это была тяжелая работа. Когда отцу Сергея Леонидовича предложили перейти в международные перевозки - он отказался. Он возил экскурсии по всему Советскому Союзу, но это были совершенно другие условия: ночевали они, например, в гостиницах. А водителю-международнику приходилось спать в машине. К тому же, в то время на международных перевозках использовались автомобили «МАЗ-504» -- в отличие от современных тягачей, кабина у них была почти вдвое меньше.
-- А мы умудрялись в ней спать по двое, -- продолжает собеседник. --Мы буквально жили в кабине. А жить в кабине и ухаживать за собой человеку, который привык к домашнему комфорту, к тому, что завтрак и ужин приготовит и подаст жена, конечно же, непросто… Но зато дальнобойщику не составит труда и еду приготовить, и посуду помыть. Из Франции, например, я частенько привожу и готовлю лягушек (национальное блюдо у французов такое) - родным и знакомым нравится…
-- Чему еще научила жизнь водителя-дальнобойщика?
-- Да всему чему только можно научиться! Дисциплине, прежде всего…
В марте 1984-го в семье Белько родился сын. И уже через два месяца Сергей Леонидович смог поехать в свой первый рейс за границу, в Чехию.
В «Совтрансавто» среди водителей-международников существовала своеобразная иерархия. Сначала давались СЭВовские визы - по ним можно было поехать в рейс в Польшу, ГДР, Венгрию, Румынию, Чехословакию, Болгарию. Тот, кто уже поездил по СЭВовской визе - мог добавить в свой маршрут и Югославию - в эту страну нужна была отдельная виза. Только пройдя весь этот путь, дальнобойщик -- причем, по решению партии -- мог поехать уже в капиталистическую страну: ФРГ, или, например, Италию…
За прожитыми километрами, признается Сергей Леонидович, тот самый первый рейс затерялся в памяти, слился со многими другими. Но были и те, что запомнятся надолго - в первую очередь, конечно, связанные с экстримом. Однажды в Карпатах, под украинским Мукачево, они с напарником попали в сильный гололед. Из-за поворота выезжают - впереди, на спуске, стоят с полсотни машин... Как остановиться? Им под колеса бросали и цепи, и лопаты. Но ничто не помогало! Тогда напарник тоже выпрыгнул из машины, кинул клин. А Сергей Белько, оставшись в водительском кресле, продолжал бороться за жизнь автомобиля на скованном льдом серпантине…
Бороться за жизнь - в данном случае совсем не высокопарные слова! Но в тот момент просто ни о чем другом не думалось. Машину и водителя тогда спасло лишь то, что фура сложилась, и, задев своим полуприцепом полуприцеп стоявшей в заторе фуры, остановилась… Казалось бы, такой поворот событий напугает кого угодно. Но мой собеседник уверяет, что даже тогда он был уверен в себе:
-- По своему характеру я стараюсь никогда не доводить дело до критического состояния. И, как говорится, «по лезвию бритвы» ни разу не ездил, -- объясняет он. -- Во-первых, если ехать бездумно - в любой момент может наступить конец. Во-вторых, машину делает целый коллектив -- и только лишь твое необдуманное рискованное действие может поставить крест на участии в соревновании. Это, наверное, осталось у меня со времен «Формулы». Ведь что такое «Формула»? Это кокпит (кокпитом называют открытую кабину на гоночных автомобилях, куда пилот залезает сверху, и такое устройство кабины - это всегда компромисс между комфортом и безопасностью - авт.), а кругом -- деревья. Если что -- уцелеть будет невозможно…
«Страх - это такое чувство…»
Автоспорт и международные перевозки в жизни моего собеседника долгое время шли рука об руку. Благодаря «Соватрансавто», рассказывает Сергей Леонидович, он, собственно, и попал в команду «МАЗ-TRT». Когда его привели в экспериментальный цех Минского автомобильного и познакомили с группой конструкторов-энтузиастов, спортивный тягач заводской команды существовал, можно сказать, лишь в проекте: готовы били только два шасси. Он сам помогал собирать эти машины. Тем паче, что опыт обслуживания и ремонта спортивных «МАЗов» уже имелся.
…В 1987 году, когда команды московского и ленинградского «Совтрансавто» впервые отправились на соревнования по трак-рейсингу, Сергей Белько так подгадал свой очередной рейс в Венгрию, чтобы вместе с другими дальнобойщиками помогать обслуживать гоночные автомобили российской команды. Это было не просто братство спортсменов и дальнобойщиков. Например, с ленинградцем Михаилом Львовым, который как раз тогда выступал в трак-рейсинге, они нередко пересекались и на соревнованиях, и на международных линиях… Дружили. И даже тот факт что на первой своей гонке в Венгрии Сергей Белько обошел и ленинградцев, и москвичей, этой дружбе нисколько не помешал. Все-таки спорт!
Тогда, в 88-м, на Минском автомобильном сделали четыре машины. Две красные - для лениградцев и москвичей. Из двух других Сергей Белько выбрал голубую. Белая же оставалась запасной (чуть позже, перед приходом в команду Геннадия Драпкина этот грузовик недолгое время пилотировал Василий Бабкин - еще один гонщик команды «МАЗ-TRT»).
Весной 1989 года в гонке по приглашению (очки не шли в зачет) Сергей Белько занял 2-е место, уступив победу лишь в последнем повороте перед финишем. Со старта «МАЗ» заводской команды обошел несколько тягачей и вырвался в лидеры. Уже перед финишем его попытался вытолкнуть с трассы пилот Мэй Линдсей на «капотном» White, и к финишу он пришел на сантиметров 60 впереди «МАЗа», с разницей во времени всего в 0,09 секунды. Вечером Линдсей пришел к мазовцам с шампанским - чтобы помириться...
-- Наверняка, было обидно, -- предположила я…
-- Стоять на подиуме с такими асами!.. Я тогда был самым молодым из участников чемпионата перевозчиков. Тех, у кого, может, по тысяче грузовиков, у которых -- капитал. А что такое были мы - молодой спортсмен и группа инженеров-энтузиастов, которые только недавно закончили «политех»?.. Потом -- прежде на «МАЗе» я финишировал 18-м, 8-м, 9-м, 10-м. А тут раз - и второе место! Пока три последних круга я ехал первым, команда держала кулаки - на удачу. И наш «МАЗ» тогда оказался более надежным, чем тот же «Мерседес», у которого на трассе загорелась турбина. Я же проиграл по наитию. Как-то раньше, на гонке в Киеве, был неприятный случай, когда я уступил свою победу, якобы не пропустив другого гонщика. Соперник начал слева обходить меня, а тут -- судья с флагом. Он стоял не за бортиком, а перед ним, и получилось, что машина понеслась прямо на судью. Тот успел отпрыгнуть за борт. Я -- выиграл. Но мой результат аннулировали, сославшись на то, что я прессинговал соперника. Точно такая же ситуация возникла в 89-м и на гонке в Венгрии. Но сравнить масштаб гонки в Киеве и в Венгрии! И я просто ушел немного вправо, а Линдсею этого хватило, чтоб просто нос высунуть на 60 сантиметров за финишную черту. На пленке был заснят этот финиш - мы потом рассматривали, анализировали… Если бы я тогда не ушел вправо, Линдсей проехал бы по чуть большей траектории, но никого бы не напугал, как это было в Киеве. Но у меня в подсознании моментально сработало: ведь аннулируют результат…
-- Сергей Леонидович, как отличался в управлении гоночный «МАЗ» от рабочего, серийного?
-- Управлять им не было легко, хотя бы потому, что в рабочем «МАЗе» рулевое колесо было одного диаметра, а в гоночном - другого. Дуги каркаса безопасности мешали использовать стандартный мазовский руль. Поэтому я прикинул и предложил поставить на спортивный тягач рулевое колесо от «Жигулей» -- моей спортивной «семерки». Но сравнить размер жигулевского и мазовского руля! А двигатель ведь был тутаевский, немного форсированный, правда. Насос - стандартный... Тогда еще никто не понимал, что и гидравлика на спортивном автомобиле должна работать совершенно по-другому. Очень трудно было тогда этим автомобилем управлять: обороты упали, насос не крутит, и, естественно, усилий требуется больше. Уже позднее насосы переделали, чтоб изменить давление масла в гидроусилителе руля. Но начинали мы гоняться именно так…
«Совтрансавто» во многом помогало заводской команде МАЗа. Например, с тормозными колодками. Колодки из «нужных» материалов - которые бы выдерживали жесткие условия гонки и не горели -- в СССР просто не производили: нужны были мерседесовские. Тогда Сергей Белько шел к директору минского «Совтрансавто», убеждал помочь заводу -- так и решали проблему. Был случай, что во время одной из венгерских гонок спортивный «МАЗ» лишился редуктора, и тогда именно машина «Совтрансавто», уходившая в ближайший рейс, срочно доставляла команде новую деталь из Минска. Дальнобойщики из «Совтранавто», проезжавшие через города, где проходили трак-рейсинговые гонки, приходили поболеть за своих коллег. И, конечно же, это было очень приятно.
-- Складывается ощущение, что автоспортом в советское время занимались, а не только интересовались, многие представители международного автотранспорта…
-- Да, в московском и ленинградском «Совтрансавто» были свои спортивные секции. У них имелись и раллийные, и кольцевые машины. Москвичам даже двигатели на «Жигули» делали в Германии… Такую секцию захотели открыть и в Минском «Совтрансавто» . Но автоспортом, по большому счету, среди минчан занимались лишь я, Виктор Корнелюк, и Володя Крученок. К тому же, не стоит забывать, что «Совтрансавто» зарабатывало валюту. И, соответственно, могло спонсировать и покупку спортивных автомобилей, и поездки на соревнования. В то время автоспорт все-таки был доступней. Сегодня это -- очень дорогой вид спорта. Чтобы подготовить хороший конкурентный спортивный автомобиль, сейчас нужны очень большие деньги. Потому-то автоспорт в Беларуси сегодня переживает далеко не самые лучшие времена.
-- Каким образом занятия автоспортом сказываются на уровне водительского мастерства: наверняка в этом был и практический интерес?
-- Навыки управления автомобилем, скорее, помогает оттачивать конкурс профессионального мастерства водителей, в которых, кстати, я тоже участвовал неоднократно. Но, в то же время, управление автомобилем - не значить просто ехать. Это еще постоянное принятие каких-либо решений в зависимости от дорожной обстановки. А спорт - он что делает? Он позволяет человеку думать, и, когда тот вдруг попадет в какую-то сложную ситуацию на дороге, он уже к ней подготовлен. Тот, кто занимается любой дисциплиной автоспорта - лучше осознает, что может произойти в следующий момент с машиной, или как будет развиваться ситуация дальше. И не утрачивает способность принять верное решение! Другой водитель, случись что -- просто может руль бросить, закричать, закрыть глаза… То есть, запаниковать…
Спортивная закалка и спортивный опыт не раз выручали в дороге самого Сергея Белько. К примеру, нынешней зимой. Было это в Литве. Ночью на трассе произошла авария. Полиция уже прибыла, но место аварии тогда еще не обозначили… Сергей Белько, который тогда был в рейсе, в последний момент разглядел в темноте стоящий посреди дороги темный прицеп и белый тягач DAF в кювете. Стоявшие с другой стороны -- полицию и другие остановившиеся машины он не увидел. Услышав звуки несущейся фуры, многие из тех, кто был на месте аварии, прыгнули в кювет. А Белько пытаясь избежать столкновения остановил фуру в тесном проезде между машинами. Только через четыре дня, уже во Франции, пришло осознание произошедшего и того, что могло бы быть, если бы резкие движения привели к смещению груза…
-- Сергей Леонидович, вы когда-нибудь испытывали страх?
-- И в горах не боялся, даже когда выпрыгнул напарник, и на гонках… Хотя за эти тридцать с лишним лет столько стран проехал, столько видел на дороге цветов… Но впервые в жизни я испугался, когда проезжал мимо того места, где погибла мама (Надежда Николаевна Белько, мастер спорта и судья высшей национальной категории по автоспорту), в свое время представлявшая БССР на союзных гонках в составе единственного в Беларуси женского экипажа, погибла в автокатастрофе в 2013 году. В Щучинском районе а/м «ВАЗ», в котором везли в Гродно гл.секретаря соревнований по кроссу Надежду Николаевну, на мокром асфальте занесло, и произошло столкновение со встречным Volkswagen Bora - авт.). Тогда подумал: теперь такое место, с цветами, есть и у меня. Страх - это такое чувство, которое, наверное, приходит к водителю от осознания того, что даже ты, умея водить, можешь оказаться в такой ситуации, что ничего не сможешь сделать! В тот момент, пожалуй, я осознал, почему мама так не хотела, чтобы я стал водителем, просила врачей в диспансере спортмедицины: «Найдите у него хоть что-нибудь, чтоб только не ездил…». А потом, уже много лет спустя, все просила позвонить по возвращении из рейса…
Дорога - это не гоночное «кольцо»
Не могли мы обойти вниманием и тему безопасности и культуры на дороге.
-- Даже в час пик в Париже, -- делится впечатлениями собеседник, -- все терпимы, все понимают ситуацию. Водители просто уважают друг друга, пропускают… У нас же -- начинают обгонять, подрезать. Там нет и того, чтоб не показали поворот при перестроении, или поставили на пешеходном переходе машину, как, например, в Минске, в районе стадиона «Динамо». Я не знаю, почему так… Наверное, все зависит от внутренней культуры людей и их отношения друг к другу… Когда я еще занимался кольцевыми гонками, был у нас такой тренер -- Петр Данилович Дудко. Случалось, что кто-то из ребят-механиков «дорастал» до того, чтобы получить уже свою гоночную машину и начать гоняться. Тогда тренер под каким-нибудь предлогом сначала усаживал кандидата в спортсмены за руль обычного автомобиля и просил куда-нибудь его подвезти. Сам же наблюдал - проверял способность человека к управлению. Каждый, желая произвести впечатление на тренера, естественно, старался ехать побыстрее, поувереннее… Но если водитель при этом начинал делать какие-то необдуманные маневры, «рисоваться», тренер ничего ему не говорил -- просто гоночную машину механик так и не получал…
-- В то же время стремление показать себя «гонщиком» в данном случае понять можно…
-- А вот на это Петр Данилович отвечал так: дорога общего пользования - это не гоночное «кольцо»…
Прошу прощения за качество. Поскольку Сергей Леонидович фотографироваться о-очень не любит, пришлось буквально "ловить" его телефоном
опубликовано "Мир тяжелых моторов!" (сокращено)