Январский Санкт-Петербург. Прошлое и настоящее городского электротранспорта
В одном из постов я упомянул, что зимой на новогодних каникулах нам удалось на несколько дней выбраться в Северную столицу. Давно пора было рассказать об этой поездке, но руки дошли только сейчас.
Пять ночей в отеле Велес (ул. Заставская, 19)
★★★★⋆
Очень хороший отель в пяти минутах пешком от метро "Московские ворота", приемлемые цены, охраняемая парковка.
Первое, что мы посетили - это Музей городского электрического транспорта Санкт-Петербурга, расположенный на территории бывшего Василеостровского трамвайного парка (ныне площадка №2 трамвайного парка №3). Первый музей в этом парке появился в 1967 году, дата открытия была приурочена к 60-летней годовщине запуска трамвая в Санкт-Петербурге. Идея собрать воедино сохранившуюся технику, которая работала в городе в разные годы, зародилась 18 марта 1979 года, когда последняя сцепка вагонов ЛМ/ЛП-33 совершила свой прощальный рейс и была сохранена для будущего музея. Во второй половине 1980-х годов началось комплектование полномасштабной коллекции трамвайных вагонов. Оценить проведенную работу горожане смогли в сентябре 1997 года, когда 90-летие петербургского трамвая было отмечено парадом музейных вагонов. В 1999 году началась работа по восстановлению троллейбусов. Долгое время коллекция музея была доступна только узкому кругу специалистов и работников предприятия. Трамвайные вагоны хранились сначала в парке №7, а затем - в парке №2, троллейбусы - на троллейбусном заводе предприятия. В апреле 2006 года прошел день открытых дверей, благодаря которому все желающие смогли ознакомиться с уникальной ретротехникой. 1 июля 2008 года музей получил статус структурного подразделения СПб ГУП "Горэлектротранс", и часть территории трампарка №2 была закреплена за ним. С 21 июля 2010 года начались регулярные экскурсии для горожан.
01. Музей находится в корпусах старейшего трамвайного парка города.
Покупаем билеты и приступаем к осмотру экспозиции. Начнем с трамваев, а затем перейдем к троллейбусам.
02.
03. Начнем с реплики вагона конки, построенной на базе грузовой платформы 1930-х годов. Петербургская конка начала свою работу в 1863 году, но с появлением в 1907 году электрического трамвая постепенно стала исчезать с городских улиц и в 1917 году окончательно прекратила свое существование.
04. Интерьер вагона.
05. Реплика английского вагона фирмы "Brush Electrical Engineering Company", выполненная на базе более позднего советского вагона МС-1. В России он получил обозначение МБ (моторный фирмы Бреш) и народное прозвище "брешка". Именно с МБ в 1907 году началась история петербургского трамвая, эксплуатировались же они до начала 1930-х годов.
06.
07. Кабина вагоновожатого.
08. Первоначально салон разделялся специальной перегородкой на два класса. Проезд в первом классе стоил 6 копеек, а во втором - 4. Однако, в 1908 году от этой системы отказались и ввели единую плату для всех пассажиров - 5 копеек за каждый тарифный участок. Маршрут делился на несколько тарифных зон, для каждой из которых печатались билеты разного цвета. От позонной тарификации отказались в 1916 году.
09. В 1927 году завод "Красный Путиловец" (ныне Кировский завод) начал выпуск вагонов МС-1 (моторный стальной), которые, фактически, были копиями вагонов "Brush". Первая модификация отличалась от более поздних закругленными углами кузова, а также отсутствием боковых дверей, роль которых выполняли невысокие решетки. Производство данной модификации было завершено в 1930 году.
10. Лавки вагона рассчитаны на 24 посадочных места.
11. "Да что вы все: то не плевать, то не кури, туда не ходи. Чисто, как в трамвае.", Собачье сердце, М. А. Булгаков. Трамваи выступали своего рода воспитателями общества, ведь вывезти человека из деревни легко, а вывезти деревню из человека сложно.
12. Контроллер, с помощью которого вагоновожатый управлял трамваем. Чтобы перевести тугую ручку контроллера в другое положение, нужно было приложить к ней некоторое усилие. Именно из трамвайного дела пошло выражение "одной левой", ведь, переключая весь день контроллер, водитель трамвая мог накачаться так, что с легкостью укладывал в драке своего противника одной левой рукой.
13. Еще один интересный артефакт эпохи первых трамваев. Изначально стрелочные переводы не были электрифицированы, поэтому у каждого крупного пересечения трамвайных путей дежурил стрелочник. Вагоновожатый просто поворачивал эту стрелку в кабине, показывая стрелочнику направление движения трамвая.
14. Вагон МС-2, выпускавшийся с 1931 года. От первой модификации его отличает трапецевидная форма кузова и закрытая площадка вагоновожатого.
15. В 1932-1933 годах выпускалась модификация МС-4, отличавшаяся от предшественников некоторыми элементами кузова и тормоза.
16. Еще один МС-4. МСки работали в Ленинграде до 1968 года.
17. Вагон ЛМ-33 (ленинградский моторный проекта 1933 года), выпускавшийся в 1933-1939 годах на Ленинградском вагоноремонтном заводе (в 1993-2013 годах Петербургский трамвайно-механический завод). В начале 1930-х годов группа ленинградских инженеров посетила США для ознакомления с местными разработками. За основу новой модели трамвая была взята конструкция Питера Витта, которая была изменена в соответствии с местными требованиями. Вагоны получили наименование МА/ПА (моторный/прицепной американского типа), в народе их быстро прозвали "американками", однако вскоре им присвоили имя ЛМ/ЛП-33. Как я уже писал выше, данный тип вагонов работал до 1979 года.
18.
19. Интерьер салона.
20. От вагонов типа МС данный вагон отличало наличие средней двери, через которую и осуществлялся вход. Если человеку нужно было ехать далеко, он проходил в заднюю часть вагона, где сидения расположены поперек. Если же кому-то нужно было проехать всего пару-тройку остановок, то он проходил в переднюю часть, где места было больше и даже можно было комфортно стоять. Высота стойки у места кондуктора у средней двери не случайна, она составляет ровно один метр. Дело в том, что дети ростом до метра могли ехать в трамвае бесплатно. Отсюда, кстати, пошло выражение "метр с кепкой", ведь родители постоянно доказывали кондуктору, что их ребенок ниже метра, а дополнительные сантиметры добавляет кепка на голове.
21. Вагон ГМу (грузовой моторный усиленный), выпускавшийся на Ленинградском вагоноремонтном заводе в 1930-1940-х годах.
22. ГП-10 - безмоторный прицеп-цистерна с "кондукторской" кабиной, выпущенный в 1930-х годах на Путиловском заводе.
23. Вагон ЛМ-47 (ленинградский моторный проекта 1947 года), выпускавшийся на Ленинградском вагоноремонтном заводе в 1948-1949 годах. Эти вагоны собирались на базе сильно пострадавших во время войны ЛМ/ЛП-33. За большую массу, округлые формы и цвет слоновой кости в раскраске кузова ЛМ-47 очень быстро окрестили в народе "слонами". В Ленинграде они работали до 1973 года.
24.
25. Для пассажиров с багажом вход только в заднюю дверь.
26.
27. Еще одно детище Ленинградского вагоноремонтного завода - вагон ЛМ-57 (ленинградский моторный проекта 1957 года), разработанный архитектором Иосифом Ваксом и выпускавшийся в 1957-1968 годах. По субъективному мнению многих вагоновожатых, это был самый красивый вагон, на котором им приходилось работать. За свой элегантный внешний вид пассажиры окрестили ЛМ-57 "стилягой". В Ленинграде данные вагоны эксплуатировались до 1986 года.
28.
29. Номинальная вместимость вагона - 170 человек.
30. Вот с такими билетными кассами, рассчитанными на честность, мухлевали бедные студенты. Проезд в трамвае стоил 3 копейки, но такая касса позволяла после броска монеты отмотать себе сколько угодно билетов. И вот, стоял человек с кучей билетов и говорил подходящим пассажирам, что, мол, кинул он туда, допустим, 10 копеек, потому что монеты меньше не было, но лишние билеты ему не нужны, и он готов их продать.
31. Ох, как же не хватает таких надписей в современном общественном транспорте.
32.
33.
34. Также в экспозиции музея есть изготовленный в 1964 году вагон-лаборатория контактной сети на базе ЛМ-57.
35.
36. Кабина водителя.
37. Интерьер.
38. В центре вагона на возвышении находится смотровая вышка, из которой работники лаборатории могут визуально наблюдать за состоянием контактной сети.
39. Вагон ЛМ-68 (ленинградский моторный проекта 1968 года), выпускавшийся на Ленинградском вагоноремонтном заводе в 1968-1975 годах. Из-за остекления на скосах крыши данный вагон получил прозвище "аквариум". Последние ЛМ-68 были выведены из эксплуатации в Ленинграде в 1993 году.
40. Именно с дополнительным остеклением и были связаны основные проблемы этого вагона. Жарким летом он превращался в парилку, а в дождливую погоду из-за ссохшихся уплотнителей на окнах в нем приходилось ехать под зонтом.
41. Вагон ЛМ-68М - дальнейшее развитие вагона ЛМ-68. Производился до 1992 года, работал в Санкт-Петербурге вплоть до 2017 года.
42. Модернизированная версия избавилась от многих болезней оригинала, в том числе и от низкого запаса прочности рамы и кузова. Также было удалено остекление крыши, добавлены вентиляционные люки и система блокировки движения при открытых дверях.
43. КТМ-5М3 (71-605) - детище Усть-Катавского вагоностроительного завода им. С. М. Кирова. Производился данный вагон с 1969 по 1992 год.
44. В связи с тем, что для столиц союзных республик и крупных городов поставлялись рижские РВЗ-6 и чешские Татры, для КТМ-5М3 оставили средние и небольшие провинциальные города. Но было в этой системе несколько исключений, одно из них - Ленинград. Это была достаточно необычная ситуация, так как город имел свой собственный трамвайный завод. Все дело в том, что в 1981 году открылся совмещенный трамвайно-троллейбусный парк для обслуживания северных районов города, и ему срочно были направлены 250 КТМ-5М3, потому что Ленинградский вагоноремонтный завод чисто физически не успевал построить необходимое количество вагонов.
45. КТМ-5М3 проработал в Санкт-Петербурге до 2007 года.
46. ЛВС-89 (ленинградский вагон сочлененный проекта 1989 года) - опытный сочлененный трамвайный вагон, построенный в единственном экземпляре на Ленинградском вагоноремонтном заводе в 1989 году. Мне пришлось вставить в пост мое фото четырехлетней давности, так как в момент нашего посещения нормально сфотографировать внешний вид экспоната не представлялось возможным.
47.
48. Кабина водителя.
49. Длина вагона составляет 30 метров, с полной нагрузкой он мог перевозить более 450 пассажиров.
50. ЛВС-89 находился в пассажирской эксплуатации до 2006 года.
51.
52. Перейдем к троллейбусам. ЯТБ-1 (ярославский троллейбус) - троллейбус, выпускавшийся в 1936-1937 годах на Ярославском автомобильном заводе. Именно эта модель в 1936 году открыла троллейбусное движение в Ленинграде и находилась в эксплуатации до 1959 года. До начала 1990-х годов считалось, что все ЯТБ-1 утрачены. Но в 1996 году на одном из дачных участков в Ленинградской области был обнаружен сарай, построенный из деревянного кузова уникального троллейбуса. После долгих лет кропотливой реставрации ЯТБ-1 получил вторую жизнь и стал частью экспозиции музея, сегодня он считается единственным сохранившимся троллейбусом данной модели.
53. МТБ-82 (московский троллейбус, завод №82) - троллейбус, выпускавшийся в 1946-1961 годах. Изначально его выпуск был налажен на заводе №82 в подмосковном Тушино (ныне Тушинский машиностроительный завод), но в 1951 году производство перенесли на Завод имени Урицкого (ныне "Тролза") в город Энгельс. Находящийся в музее троллейбус носит обозначение МТБ-82Д - это основной массовый вариант машины, запущенный в серию в 1948 году. В этом варианте стальной кузов был заменен алюминиевым, а также троллейбус обзавелся более мощным двигателем. В Ленинграде МТБ-82 эксплуатировался до 1974 года.
54. Это еще один экспонат, который после списания служил в качестве сарая на одном из дачных участков на берегу Ладожского озера, пока в 2004 году его не обнаружили энтузиасты.
55. ЗиУ-5 - троллейбус, производившийся Заводом имени Урицкого в 1959-1972 годах. По некоторым данным, ЗиУ-5 находился в пассажирской эксплуатации в Санкт-Петербурге до 1993 или 1994 года.
56.
57. Представленный в музее троллейбус носит обозначение ЗиУ-5Г - модификация, выпускавшаяся в 1966-1968 годах, в которую были внесены небольшие технические и технологические улучшения.
58. ЗиУ-682 (ЗиУ-9) - троллейбус, производившийся на Заводе имени Урицкого в 1972-2015 годах. В музее находится первая серийная модификация - ЗиУ-682Б, все сохранившиеся машины данной модификации являются музейными экспонатами, кроме одного троллейбуса в эксплуатации в Запорожье. Более поздние варианты ЗиУ-682 продолжают эксплуатироваться в Санкт-Петербурге и по сей день.
59. КТГ-1 (киевский троллейбус грузовой) - троллейбус, производившийся в 1976-1993 годах на Киевском заводе электротранспорта им. Ф. Э. Дзержинского. Может работать как от контактной сети, так и от двигателя внутреннего сгорания.
Музей осмотрели, можно и на актуальный электрический транспорт посмотреть. Кстати, оплачивать проезд в Санкт-Петербурге удобно транспортной картой "Подорожник", действующей в автобусах, троллейбусах, трамваях и метро. Мы записали на нее единый проездной на 4 дня стоимостью 425 рублей.
Схема трамвайных маршрутов Санкт-Петербурга.
60. ЛВС-86 - сочлененный вагон производства Ленинградского вагоноремонтного завода. Вагоны данного типа выпускались с 1987 по 1997 год. Кстати, обратите внимание на интересную особенность: на протяжении всей трамвайной истории города номера маршрутов дублируются двумя цветовыми сигналами. Сделано это затем, чтобы издалека, даже в плохую погоду, ожидающие на остановке пассажиры могли понять, трамвай какого именно маршрута к ним идет.
61. ЛМ-99 - вагон производства Петербургского трамвайно-механического завода, выпускавшиеся в 1999-2008 годах. На фото представлена модификация, предназначавшаяся для Москвы, но оставшаяся в Санкт-Петербурге из-за срыва поставок.
62. ЛМ-99АВН - модификация с обновленной кабиной.
63. ЛМ-68М2 - глубокая модернизация вагона ЛМ-68М, начавшаяся в 2012 году.
64. Еще один ЛМ-68М2.
65. Ну и закончим вагоном 71-631, производившимся в Усть-Катаве в 2011-2017 годах.
Ну а пока все, не переключайтесь!
Если вам интересны мои заметки о России и ее регионах, посещенных в рамках данной поездки (и не только), переходите по ссылкам ниже.
Пять ночей в отеле Велес (ул. Заставская, 19)
★★★★⋆
Очень хороший отель в пяти минутах пешком от метро "Московские ворота", приемлемые цены, охраняемая парковка.
Первое, что мы посетили - это Музей городского электрического транспорта Санкт-Петербурга, расположенный на территории бывшего Василеостровского трамвайного парка (ныне площадка №2 трамвайного парка №3). Первый музей в этом парке появился в 1967 году, дата открытия была приурочена к 60-летней годовщине запуска трамвая в Санкт-Петербурге. Идея собрать воедино сохранившуюся технику, которая работала в городе в разные годы, зародилась 18 марта 1979 года, когда последняя сцепка вагонов ЛМ/ЛП-33 совершила свой прощальный рейс и была сохранена для будущего музея. Во второй половине 1980-х годов началось комплектование полномасштабной коллекции трамвайных вагонов. Оценить проведенную работу горожане смогли в сентябре 1997 года, когда 90-летие петербургского трамвая было отмечено парадом музейных вагонов. В 1999 году началась работа по восстановлению троллейбусов. Долгое время коллекция музея была доступна только узкому кругу специалистов и работников предприятия. Трамвайные вагоны хранились сначала в парке №7, а затем - в парке №2, троллейбусы - на троллейбусном заводе предприятия. В апреле 2006 года прошел день открытых дверей, благодаря которому все желающие смогли ознакомиться с уникальной ретротехникой. 1 июля 2008 года музей получил статус структурного подразделения СПб ГУП "Горэлектротранс", и часть территории трампарка №2 была закреплена за ним. С 21 июля 2010 года начались регулярные экскурсии для горожан.
01. Музей находится в корпусах старейшего трамвайного парка города.
Покупаем билеты и приступаем к осмотру экспозиции. Начнем с трамваев, а затем перейдем к троллейбусам.
02.
03. Начнем с реплики вагона конки, построенной на базе грузовой платформы 1930-х годов. Петербургская конка начала свою работу в 1863 году, но с появлением в 1907 году электрического трамвая постепенно стала исчезать с городских улиц и в 1917 году окончательно прекратила свое существование.
04. Интерьер вагона.
05. Реплика английского вагона фирмы "Brush Electrical Engineering Company", выполненная на базе более позднего советского вагона МС-1. В России он получил обозначение МБ (моторный фирмы Бреш) и народное прозвище "брешка". Именно с МБ в 1907 году началась история петербургского трамвая, эксплуатировались же они до начала 1930-х годов.
06.
07. Кабина вагоновожатого.
08. Первоначально салон разделялся специальной перегородкой на два класса. Проезд в первом классе стоил 6 копеек, а во втором - 4. Однако, в 1908 году от этой системы отказались и ввели единую плату для всех пассажиров - 5 копеек за каждый тарифный участок. Маршрут делился на несколько тарифных зон, для каждой из которых печатались билеты разного цвета. От позонной тарификации отказались в 1916 году.
09. В 1927 году завод "Красный Путиловец" (ныне Кировский завод) начал выпуск вагонов МС-1 (моторный стальной), которые, фактически, были копиями вагонов "Brush". Первая модификация отличалась от более поздних закругленными углами кузова, а также отсутствием боковых дверей, роль которых выполняли невысокие решетки. Производство данной модификации было завершено в 1930 году.
10. Лавки вагона рассчитаны на 24 посадочных места.
11. "Да что вы все: то не плевать, то не кури, туда не ходи. Чисто, как в трамвае.", Собачье сердце, М. А. Булгаков. Трамваи выступали своего рода воспитателями общества, ведь вывезти человека из деревни легко, а вывезти деревню из человека сложно.
12. Контроллер, с помощью которого вагоновожатый управлял трамваем. Чтобы перевести тугую ручку контроллера в другое положение, нужно было приложить к ней некоторое усилие. Именно из трамвайного дела пошло выражение "одной левой", ведь, переключая весь день контроллер, водитель трамвая мог накачаться так, что с легкостью укладывал в драке своего противника одной левой рукой.
13. Еще один интересный артефакт эпохи первых трамваев. Изначально стрелочные переводы не были электрифицированы, поэтому у каждого крупного пересечения трамвайных путей дежурил стрелочник. Вагоновожатый просто поворачивал эту стрелку в кабине, показывая стрелочнику направление движения трамвая.
14. Вагон МС-2, выпускавшийся с 1931 года. От первой модификации его отличает трапецевидная форма кузова и закрытая площадка вагоновожатого.
15. В 1932-1933 годах выпускалась модификация МС-4, отличавшаяся от предшественников некоторыми элементами кузова и тормоза.
16. Еще один МС-4. МСки работали в Ленинграде до 1968 года.
17. Вагон ЛМ-33 (ленинградский моторный проекта 1933 года), выпускавшийся в 1933-1939 годах на Ленинградском вагоноремонтном заводе (в 1993-2013 годах Петербургский трамвайно-механический завод). В начале 1930-х годов группа ленинградских инженеров посетила США для ознакомления с местными разработками. За основу новой модели трамвая была взята конструкция Питера Витта, которая была изменена в соответствии с местными требованиями. Вагоны получили наименование МА/ПА (моторный/прицепной американского типа), в народе их быстро прозвали "американками", однако вскоре им присвоили имя ЛМ/ЛП-33. Как я уже писал выше, данный тип вагонов работал до 1979 года.
18.
19. Интерьер салона.
20. От вагонов типа МС данный вагон отличало наличие средней двери, через которую и осуществлялся вход. Если человеку нужно было ехать далеко, он проходил в заднюю часть вагона, где сидения расположены поперек. Если же кому-то нужно было проехать всего пару-тройку остановок, то он проходил в переднюю часть, где места было больше и даже можно было комфортно стоять. Высота стойки у места кондуктора у средней двери не случайна, она составляет ровно один метр. Дело в том, что дети ростом до метра могли ехать в трамвае бесплатно. Отсюда, кстати, пошло выражение "метр с кепкой", ведь родители постоянно доказывали кондуктору, что их ребенок ниже метра, а дополнительные сантиметры добавляет кепка на голове.
21. Вагон ГМу (грузовой моторный усиленный), выпускавшийся на Ленинградском вагоноремонтном заводе в 1930-1940-х годах.
22. ГП-10 - безмоторный прицеп-цистерна с "кондукторской" кабиной, выпущенный в 1930-х годах на Путиловском заводе.
23. Вагон ЛМ-47 (ленинградский моторный проекта 1947 года), выпускавшийся на Ленинградском вагоноремонтном заводе в 1948-1949 годах. Эти вагоны собирались на базе сильно пострадавших во время войны ЛМ/ЛП-33. За большую массу, округлые формы и цвет слоновой кости в раскраске кузова ЛМ-47 очень быстро окрестили в народе "слонами". В Ленинграде они работали до 1973 года.
24.
25. Для пассажиров с багажом вход только в заднюю дверь.
26.
27. Еще одно детище Ленинградского вагоноремонтного завода - вагон ЛМ-57 (ленинградский моторный проекта 1957 года), разработанный архитектором Иосифом Ваксом и выпускавшийся в 1957-1968 годах. По субъективному мнению многих вагоновожатых, это был самый красивый вагон, на котором им приходилось работать. За свой элегантный внешний вид пассажиры окрестили ЛМ-57 "стилягой". В Ленинграде данные вагоны эксплуатировались до 1986 года.
28.
29. Номинальная вместимость вагона - 170 человек.
30. Вот с такими билетными кассами, рассчитанными на честность, мухлевали бедные студенты. Проезд в трамвае стоил 3 копейки, но такая касса позволяла после броска монеты отмотать себе сколько угодно билетов. И вот, стоял человек с кучей билетов и говорил подходящим пассажирам, что, мол, кинул он туда, допустим, 10 копеек, потому что монеты меньше не было, но лишние билеты ему не нужны, и он готов их продать.
31. Ох, как же не хватает таких надписей в современном общественном транспорте.
32.
33.
34. Также в экспозиции музея есть изготовленный в 1964 году вагон-лаборатория контактной сети на базе ЛМ-57.
35.
36. Кабина водителя.
37. Интерьер.
38. В центре вагона на возвышении находится смотровая вышка, из которой работники лаборатории могут визуально наблюдать за состоянием контактной сети.
39. Вагон ЛМ-68 (ленинградский моторный проекта 1968 года), выпускавшийся на Ленинградском вагоноремонтном заводе в 1968-1975 годах. Из-за остекления на скосах крыши данный вагон получил прозвище "аквариум". Последние ЛМ-68 были выведены из эксплуатации в Ленинграде в 1993 году.
40. Именно с дополнительным остеклением и были связаны основные проблемы этого вагона. Жарким летом он превращался в парилку, а в дождливую погоду из-за ссохшихся уплотнителей на окнах в нем приходилось ехать под зонтом.
41. Вагон ЛМ-68М - дальнейшее развитие вагона ЛМ-68. Производился до 1992 года, работал в Санкт-Петербурге вплоть до 2017 года.
42. Модернизированная версия избавилась от многих болезней оригинала, в том числе и от низкого запаса прочности рамы и кузова. Также было удалено остекление крыши, добавлены вентиляционные люки и система блокировки движения при открытых дверях.
43. КТМ-5М3 (71-605) - детище Усть-Катавского вагоностроительного завода им. С. М. Кирова. Производился данный вагон с 1969 по 1992 год.
44. В связи с тем, что для столиц союзных республик и крупных городов поставлялись рижские РВЗ-6 и чешские Татры, для КТМ-5М3 оставили средние и небольшие провинциальные города. Но было в этой системе несколько исключений, одно из них - Ленинград. Это была достаточно необычная ситуация, так как город имел свой собственный трамвайный завод. Все дело в том, что в 1981 году открылся совмещенный трамвайно-троллейбусный парк для обслуживания северных районов города, и ему срочно были направлены 250 КТМ-5М3, потому что Ленинградский вагоноремонтный завод чисто физически не успевал построить необходимое количество вагонов.
45. КТМ-5М3 проработал в Санкт-Петербурге до 2007 года.
46. ЛВС-89 (ленинградский вагон сочлененный проекта 1989 года) - опытный сочлененный трамвайный вагон, построенный в единственном экземпляре на Ленинградском вагоноремонтном заводе в 1989 году. Мне пришлось вставить в пост мое фото четырехлетней давности, так как в момент нашего посещения нормально сфотографировать внешний вид экспоната не представлялось возможным.
47.
48. Кабина водителя.
49. Длина вагона составляет 30 метров, с полной нагрузкой он мог перевозить более 450 пассажиров.
50. ЛВС-89 находился в пассажирской эксплуатации до 2006 года.
51.
52. Перейдем к троллейбусам. ЯТБ-1 (ярославский троллейбус) - троллейбус, выпускавшийся в 1936-1937 годах на Ярославском автомобильном заводе. Именно эта модель в 1936 году открыла троллейбусное движение в Ленинграде и находилась в эксплуатации до 1959 года. До начала 1990-х годов считалось, что все ЯТБ-1 утрачены. Но в 1996 году на одном из дачных участков в Ленинградской области был обнаружен сарай, построенный из деревянного кузова уникального троллейбуса. После долгих лет кропотливой реставрации ЯТБ-1 получил вторую жизнь и стал частью экспозиции музея, сегодня он считается единственным сохранившимся троллейбусом данной модели.
53. МТБ-82 (московский троллейбус, завод №82) - троллейбус, выпускавшийся в 1946-1961 годах. Изначально его выпуск был налажен на заводе №82 в подмосковном Тушино (ныне Тушинский машиностроительный завод), но в 1951 году производство перенесли на Завод имени Урицкого (ныне "Тролза") в город Энгельс. Находящийся в музее троллейбус носит обозначение МТБ-82Д - это основной массовый вариант машины, запущенный в серию в 1948 году. В этом варианте стальной кузов был заменен алюминиевым, а также троллейбус обзавелся более мощным двигателем. В Ленинграде МТБ-82 эксплуатировался до 1974 года.
54. Это еще один экспонат, который после списания служил в качестве сарая на одном из дачных участков на берегу Ладожского озера, пока в 2004 году его не обнаружили энтузиасты.
55. ЗиУ-5 - троллейбус, производившийся Заводом имени Урицкого в 1959-1972 годах. По некоторым данным, ЗиУ-5 находился в пассажирской эксплуатации в Санкт-Петербурге до 1993 или 1994 года.
56.
57. Представленный в музее троллейбус носит обозначение ЗиУ-5Г - модификация, выпускавшаяся в 1966-1968 годах, в которую были внесены небольшие технические и технологические улучшения.
58. ЗиУ-682 (ЗиУ-9) - троллейбус, производившийся на Заводе имени Урицкого в 1972-2015 годах. В музее находится первая серийная модификация - ЗиУ-682Б, все сохранившиеся машины данной модификации являются музейными экспонатами, кроме одного троллейбуса в эксплуатации в Запорожье. Более поздние варианты ЗиУ-682 продолжают эксплуатироваться в Санкт-Петербурге и по сей день.
59. КТГ-1 (киевский троллейбус грузовой) - троллейбус, производившийся в 1976-1993 годах на Киевском заводе электротранспорта им. Ф. Э. Дзержинского. Может работать как от контактной сети, так и от двигателя внутреннего сгорания.
Музей осмотрели, можно и на актуальный электрический транспорт посмотреть. Кстати, оплачивать проезд в Санкт-Петербурге удобно транспортной картой "Подорожник", действующей в автобусах, троллейбусах, трамваях и метро. Мы записали на нее единый проездной на 4 дня стоимостью 425 рублей.
Схема трамвайных маршрутов Санкт-Петербурга.
60. ЛВС-86 - сочлененный вагон производства Ленинградского вагоноремонтного завода. Вагоны данного типа выпускались с 1987 по 1997 год. Кстати, обратите внимание на интересную особенность: на протяжении всей трамвайной истории города номера маршрутов дублируются двумя цветовыми сигналами. Сделано это затем, чтобы издалека, даже в плохую погоду, ожидающие на остановке пассажиры могли понять, трамвай какого именно маршрута к ним идет.
61. ЛМ-99 - вагон производства Петербургского трамвайно-механического завода, выпускавшиеся в 1999-2008 годах. На фото представлена модификация, предназначавшаяся для Москвы, но оставшаяся в Санкт-Петербурге из-за срыва поставок.
62. ЛМ-99АВН - модификация с обновленной кабиной.
63. ЛМ-68М2 - глубокая модернизация вагона ЛМ-68М, начавшаяся в 2012 году.
64. Еще один ЛМ-68М2.
65. Ну и закончим вагоном 71-631, производившимся в Усть-Катаве в 2011-2017 годах.
Ну а пока все, не переключайтесь!
Если вам интересны мои заметки о России и ее регионах, посещенных в рамках данной поездки (и не только), переходите по ссылкам ниже.