Карелия и не-Карелия. Музей железных дорог России (часть 5)
Что ж, мы вновь в петербургском Музее железных дорог России. Сегодняшний пост посвящен локомотивам, представленным в уличной экспозиции.
01. Про паровозы серии Э я уже говорил, но мы взглянем еще на один - ЭМ730-31. Данная модификация расшифровывалась как "Э модернизированный" и производилась на Сормовском, Брянском, Луганском и Харьковском заводах в 1931-1935 годах. Данный паровоз стал ответом на требование разработать локомотив, который должен был способен справиться с возрастающим грузооборотом, но при этом иметь простую конструкцию, чтобы выпускаться на ряде заводов. Наш экспонат был построен на Сормовском заводе в Горьком (ныне Нижний Новгород) в 1934 году и первоначально работал в депо Орёл. В 1987 году он поступил в музей из депо Ржев.
02. ТЭ1 (тепловоз с электропередачей, тип 1) - серия советских грузопассажирских тепловозов, выпускавшихся Харьковским заводом транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода и московского завода "Динамо" в 1947-1950 годах. Всего было построено 298 экземпляров. За основу был взят американский тепловоз RSD-1 (ДА), поставлявшийся в СССР по ленд-лизу и высоко оцененный лично Иосифом Виссарионовичем Сталиным во время поездки на Потсдамскую конференцию. В музее находится построенный в 1949 году ТЭ1-20-135, о котором известно, что в 1980-х годах он еще эксплуатировался на маневровых работах на станции Ховрино Октябрьской железной дороги. В коллекцию он поступил из дистанции пути Осташков в 1991 году.
03. ВЛ8 (Владимир Ленин, 8-осный) - серия советских двухсекционных грузовых электровозов постоянного тока, выпускавшихся Новочеркасским и Тбилисским электровозостроительными заводами при участии Ворошиловградского (Луганского) завода в 1953-1967 годах. Всего было построено 1723 машины. Первоначально локомотивы, построенные в Новочеркасске носили обозначение Н8, а в Тбилиси - Т8, однако в 1963 году серия была переименована в ВЛ8. Хоть данные электровозы и предназначались для перевозки грузов, многим они запомнились тем, что водили и пассажирские поезда, в том числе фирменные "Рица" и "Северная Пальмира". Наш экземпляр, ВЛ8-1522, был построен в 1966 году в Тбилиси и эксплуатировался в депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги. С 1973 по 1997 год электровоз работал уже на Московской железной дороге, после чего из депо Поварово он поступил в музей.
04. ТГМ1 (тепловоз с гидропередачей маневровый, тип 1) - серия советских маневровых тепловозов, выпускавшихся Муромским тепловозостроительным заводом в 1956-1972 годах. Всего свет увидело 3369 локомотивов. Тепловоз строился как замена танк-паровозу 9П и по большей части предназначался для работы на промышленных предприятиях. Лишь малая часть данных локомотивов использовалась в маневровой работе на железнодорожных станциях. Перед нами ТГМ1-575, построенный в 1960 году и попавший в коллекцию музея в 1997 году из депо Великие Луки Октябрьской железной дороги.
05. ВЛ60 (Владимир Ленин, тип 60) - серия советских грузопассажирских электровозов переменного тока, выпускавшихся Новочеркасским электровозостроительным заводом в 1957-1967 годах. Всего было выпущено 2618 электровозов. В середине 1950-х годов в Новочеркасске уже была построена опытная партия из 12 локомотивов НО (новочеркасский однофазный), в дальнейшем известных как ВЛ61. Их эксплуатация на электрифицированном переменным током участке Ожерелье-Павелец Московской железной дороги была довольно успешной, поэтому было принято решение электрифицировать все тем же переменным током 1222-километровый участок Мариинск-Зима на Транссибе. НО уже не подходил под новые условия работы, что послужило причиной создания нового более мощного электровоза, коим и стал ВЛ60. Кстати, до 1963 года он носил обозначение Н6О (новочеркасский 6-осный однофазный). Перед нами ВЛ60К-065, построенный в 1960 году. Букву "К" в индексе получали все ВЛ60, оборудованные кремниевыми выпрямителями - и выпущенные сразу с ними, и переоборудованные позже. Наш экспонат работал на Красноярской, Восточно-Сибирской, Северной и Горьковской железных дорогах, а в 1997 году оказался в музее.
06. DVM4 (венг. dízel villamos mozdony, típus 4 (дизельный локомотив с электропередачей, тип 4)) - серия венгерских маневровых тепловозов, выпускавшихся заводом "Ganz-MÁVAG" в Будапеште в 1958-1965 годах. Всего было произведено 324 экземпляра. Во второй половине 1950-х годов в Советском Союзе шла активная замена маневровых паровозов на тепловозы, однако уже выпущенных ТЭ1 катастрофически не хватало, поэтому постройка новых локомотивов была заказана в Венгрии. В СССР эти машины получили обозначение ВМЭ1 (венгерский маневровый тепловоз с электропередачей, тип 1) и были направлены на работу с пассажирскими составами. Находящийся в экспозиции ВМЭ1-043 был построен в 1960 году, а в музей он попал из депо Ленинград-Варшавский в 1990 году.
07. ТЭМ1 (тепловоз с электропередачей маневровый, тип 1) - серия советских маневровых тепловозов, выпускавшихся Брянским машиностроительным заводом в 1958-1968 годах. Всего было построено 1946 локомотивов. Тепловоз фактически представлял собой кузов и несколько измененный двигатель от ТЭ1 на тележках с тяговыми электродвигателями от ТЭ3. В экспозиции находится построенный в 1959 году ТЭМ1-0026. Он был приобретен музеем у целлюлозно-бумажного комбината города Окуловка в 1999 году.
08. ТГЭ (тепловоз с гидропередачей, электростанция) - серия австрийских маневровых тепловозов-электростанций, выпускавшихся заводом "Jenbacher Werke" в городе Енбах в 1958-1959 годах. Всего было выпущено не менее 27 штук, однако точных данных на этот счет нет - это число определили по фотографии тепловоза с наивысшим известным номером. Данные локомотивы заказывались в Австрии в качестве образцов, чтобы в будущем можно было наладить производство подобных машин внутри страны. Эти тепловозы предназначались не столько для маневровой работы, сколько для обслуживания путевой и строительной техники. Они имели так называемый "ползучий режим", при котором на скорости 1-3 км/ч снабжали трехфазным током механизмы и машины. В экспозиции находится единственный сохранившийся представитель данной серии - ТГЭ-016, приобретенный у Омского завода железобетонных изделий в 1994 году.
09. ТГ102 (тепловоз с гидропередачей, тип 102) - серия советских двухсекционных грузопассажирских тепловозов, выпускавшихся Ворошиловградским и Людиновским тепловозостроительными заводами, а также ленинградским Пролетарским заводом в 1959-1965 годах. Всего было построено 79 локомотивов. Создание тепловоза с гидравлической передачей было продиктовано желанием улучшить ходовые качества машины и удешевить ее производство, однако получившийся локомотив оказался достаточно проблемным. ТГ102 был шумным, в нем присутствовала повышенная вибрация, гидропередача не радовала надежностью, а двигатели могли выйти из строя прямо во время движения. Из-за отсутствия запчастей и низкого качества ремонта уже к 1967 году из 76 локомотивов, работавших на Октябрьской железной дороге, 21 был неработоспособен. Ленинградские машинисты дали тепловозу прозвище "тяпнем с горя 102 раза", а один из них доработался на нем до тугоухости и был признан инвалидом по профзаболеванию. В экспозиции представлен ТГ102-153/169, собранный из разных секций, выпущенных в 1963 году. В музее он оказался в 1987 году.
10. ТГМ3 (тепловоз с гидропередачей маневровый, тип 3) - серия советских маневровых тепловозов, выпускавшихся Людиновским тепловозостроительным заводом в 1959-1977 годах. Всего было выпущено 3538 машин. Тепловоз был разработан на основе опытного ТГМ2, чей проект был передан Людиновскому заводу заводом Ворошиловградским ввиду загруженности последнего. В Людиново локомотив существенно переработали, вследствие чего на свет и появился ТГМ3. В музее находится ТГМ3-021 1960 года постройки. Практически всю свою жизнь он проработал на путях промышленных предприятий, а поступил в экспозицию в 1996 году из Царскосельского завода по ремонту путевых машин.
11. Ф (французский) - серия французских грузопассажирских электровозов переменного тока, выпускавшихся на заводах "Alstom" в Бельфоре и "Schneider" в Ле-Крёзо в 1959-1960 годах. Всего было построено 50 экземпляров. Заказ за границей Советский Союз сделал для накопления опыта эксплуатации электровозов переменного тока и ускорения проектирования собственных машин. Уже в СССР выяснилось, что локомотивы имеют множество недоработок, исправлять которые приходилось на месте. Перед нами единственный сохранившийся экземпляр - ФК-07, построенный в 1959 году и оборудованный кремниевыми выпрямителями.
12. ЭР10 (электропоезд рижский, тип 10) - опытный советский пассажирский электропоезд постоянного тока, выпущенный в количестве 6 составов (24 вагона) Рижским и Калининским вагоностроительными заводами в 1960-1961 годах. Основное отличие ЭР10 от прочих пригородных поездов - это увеличенная длина вагона, позволявшая разместить по 3 двери с каждой стороны. В серию данный электропоезд не пошел, а в 1974 году все построенные экземпляры были списаны из-за отсутствия запасных частей. В музее находится головной моторный вагон ЭР10-206 из состава поезда ЭР10-002, который долгое время использовался в качестве склада в депо Москва-Курская.
13. ЭР2 (электропоезд рижский, тип 2) - серия советских пассажирских электропоездов постоянного тока, выпускавшихся Рижским и Калининским вагоностроительными заводами в 1962-1984 годах. Всего было построено 850 составов и 189 дополнительных вагонов (всего более 9 тысяч вагонов). ЭР2 мог состоять из 4, 6, 8, 10 и 12 вагонов, однако 10-вагонное исполение считалось основным. В такой состав входило 2 прицепных головных, 5 моторных промежуточных и 3 прицепных промеметочных вагона. В 1974 году круглая кабина была заменена на прямоугольную. В коллекции музея находится прицепной головной вагон ЭР2-96309, построенный для 10-вагонного состава ЭР2-963 в 1972 году. Эксплуатировался он в депо Санкт-Петербург-Московский и Санкт-Петербург-Финляндский, а в экспозиции оказался в 2009 году.
14. ДР1 (дизель-поезд рижский, тип 1) - серия советских и латвийских пассажирских дизель-поездов, выпускавшихся Рижским вагоностроительным заводом в 1963-2011 годах с перерывом с конца 1990-х до 2005 года. Всего было выпущено 355 составов. Дизель-поезд был предназначен для пригородных и региональных перевозок на неэлектрифицированных линиях, а в его состав входило от 2 до 7 вагонов, но в основном компоновка выглядела как 2 моторных головных и 4 прицепных промежуточных вагона. Также был вариант комплектования, когда вместо моторного головного ставился прицепной головной без силовой установки. В экспозиции представлен моторный головной вагон поезда ДР1-032, построенный в 1969 году. С завода он был направлен в депо Засулаукс (Рига), а затем работал на Октябрьской железной дороге. В 2016 году вагон оказался в музее.
15. ЧМЭ3 - (чехословацкий маневровый тепловоз с электропередачей, тип 3) - серия чехословацких маневровых тепловозов, выпускавшихся пражским заводом "ČKD Praha" в 1963-1994 годах. Всего было выпущено 7459 экземпляров. В начале 1960-х годов Чехословакия поставляла в СССР маневровые тепловозы ЧМЭ2, мощности и сцепного веса которых к тому времени уже не хватало, поэтому было принято решение создать новый локомотив. В 1963 году было выпущено две опытных машины для Советского Союза и одна для Чехословакии. По итогам испытаний были внесены предложения по изменению конструкции, которые учли при постройке следующих партий. В коллекции же находится самый первый локомотив серии - выпущенный в 1963 году ЧМЭ3-001. С момента своего поступления в эксплуатацию он работал в депо Люблино Московской железной дороги и в 1999 году был передан в музей.
16. ВЛ41 (Владимир Ленин, тип 41) - серия советских маневровых электровозов переменного тока, выпускавшихся Днепропетровским электровозостроительным заводом в 1964-1965 годах. Всего было построено 78 экземпляров. Локомотивы оказались плохо приспособлены к маневровой работе. Недостаточный сцепной вес, высокая нагрузка на рельсы, малая сила тяги и максимальная скорость, а также отсутствие контактного провода над некоторыми путями станций сильно ограничивали применение этих электровозов, поэтому их начали передавать промышленным предприятиям угледобывающей отрасли и на пути электростанций. Большую часть локомотивов исключили из инвентаря уже в первой половине 1970-х годов, хотя отдельные экземпляры работали аж 1990 года. На фото запечатлен построенный в 1964 году ВЛ41-060, переданный в музей из депо Тихорецкая Северо-Кавказской железной дороги.
17. Д1 (дизель-поезд, тип 1) - серия венгерских пассажирских дизель-поездов, выпускавшихся заводом "Ganz-MÁVAG" в 1964-1988 годах. Всего было построено 605 составов (2540 вагонов). Данная серия была спроектирована на основе уже поставлявшихся в Советский Союз дизель-поездов Д, в ходе эксплуатации которых был выявлен их главный недостаток - малая пассажировместимость. Стандартный состав Д1 - это 2 моторных головных и 2 промежуточных прицепных вагона, однако были возможны варианты, в которых количество прицепных вагонов могло варьироваться от 0 до 4 единиц. В экспозиции представлен головной вагон Д1-719-3 из состава дизель-поезда Д1-719 1984 года постройки, эксплуатировавшегося на Октябрьской железной дороге. В музей он поступил из депо Выборг в 2002 году.
18. М62 (венг. motormozdony (тепловоз), 6-осный, тип 2) - серия советских и украинских грузопассажирских тепловозов, выпускавшихся Луганским (Ворошиловградским) тепловозостроительным заводом в 1965-2001 годах. Всего было построено 3273 локомотива. В 1961 году Венгрия закупила у шведской фирмы "Nydqvist & Holm AB" 20 тепловозов Di3 мощностью 1950 л. с., которые получили обозначение M61. Руководство СССР было очень недовольно данным приобретением и запретило странам социалистического лагеря закупать локомотивы у капиталистических стран. Одновременно с этим на Луганский завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских железных дорог для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с. Первоначально М62 строился исключительно для социалистических стран, однако с 1970 года он начал выпускаться и для нужд Советского Союза. В коллекции музея находится М62-1 - выпущенный в 1970 году первый опытный локомотив для железных дорог СССР. Он успел поработать на Юго-Восточной, Узбекской, Львовской и Октябрьской железных дорогах, а в 1996 году его передали в экспозицию с дистанции пути Новосокольники.
19. Здесь же находится тепловоз ДМ-1731 (на табличке буква "Д" не указывалась) - модификация, созданная в 1982 году для эксплуатации в составе боевого железнодорожного ракетного комплекса РТ-23 УТТХ "Молодец", имевшего условное обозначение "поезд номер ноль". ДМ62 отличается от базового М62 рядом изменений, призванных повысить надежность тепловоза. Сам комплекс состоял из 3 локомотивов, командного пункта в составе 7 вагонов, цистерны с запасами ГСМ и 3 пусковых установок, замаскированных под рефрижераторы. Благодаря имеющимся на борту запасам комплекс мог автономно работать до 28 суток. Встав на боевое дежурство, состав выходил на маршрут, проложенный по железным дорогам общего пользования, и мог за сутки преодолеть до 1500 километров. Запуск ракет, который мог производиться из любой точки маршрута, осуществлялся следующим образом: поезд останавливался, специальное устройство отводило в сторону и закорачивало на землю контактную сеть, пусковой контейнер принимал вертикальное положение. После этого происходил минометный запуск ракеты, которая уже в воздухе отклонялась с помощью порохового ускорителя и затем включала маршевый двигатель. Проработав 3 года в составе ракетного комплекса, тепловозы уходили в эксплуатацию на "гражданку". Из-за подписанного в 1991 году между СССР и США Договора о сокращении стратегических наступательных вооружений железнодорожные комплексы резко потеряли в мобильности и стали нести боевое дежурство, не покадая мест базирования. Последний такой комплекс был снят с дежурства в 2005 году. Наш тепловоз был построен в 1983 году и нес службу под Костромой, после чего его передали в депо Хвойная Октябрьской железной дороги, откуда в 2006 году он и попал в музей. Ракетная же установка была передана в экспозицию Министерством обороны РФ в 2005 году.
20. ВЛ82 (Владимир Ленин, тип 82) - серия советских двухсекционных грузовых электровозов двойного питания, выпускавшихся Новочеркасским электровозостроительным заводом в 1966-1979 годах. Всего был построен 91 экземпляр. Такие двухсистемные электровозы предназначены для железнодорожных магистралей, где есть стыки между участками линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе, однако строительство специальной станции стыкования по тем или иным причинам невыгодно. ВЛ82 фактически представляет собой электровоз постоянного тока с установленным на нем трансформаторно-выпрямительным устройством для работы на переменном токе. В экспозиции представлен модернизированный вариант локомотива ВЛ82М-065, построенный в 1977 году. С завода он поступил в депо Выборг, где обслуживал погранпереход между СССР и Финляндией, а в 2002 году был передан в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. В музей электровоз поступил из депо Волховстрой Октябрьской железной дороги в 2013 году.
21. ЭР200 (электропоезд рижский, конструкционная скорость - 200 км/ч) - серия советских пассажирских электропоездов постоянного тока, выпускавшихся Рижским вагоностроительным и Рижским электромашиностроительным заводами в 1973 и 1988-1994 годах. Всего было выпущено 2 состава (24 вагона). Техническое задание на создание скоростного поезда было утверждено в 1967 году, а в 1973 году свет увидел первый опытный 6-вагонный состав, позже ставший 14-вагонным. В 1975-1984 годах в конструкцию состава вносили изменения, необходимость которых была выявлена в ходе испытаний. 1 марта 1984 года поезд поступил в эксплуатацию на линии Москва-Ленинград. К концу 1980-х годов ЭР200 уже требовал капитального ремонта, и если моторные вагоны можно было временно исключать из состава поезда, то с головными все оказалось сложнее, поэтому в 1988 году было выпущено 2 запасных головных вагона. В это же время было принято решение о строительстве второго поезда, который появился в 1991 году в 6-вагонном исполнении. Еще 6 вагонов были построены в 1992-1994 годах. Второй поезд несколько отличался от первого, что не позволяло эксплуатировать составы с вагонами разных выпусков, однако позже эта несовместимость была устранена. Время в пути между двумя столицами колебалось от 3 часов 55 минут до 4 часов 59 минут. 20 февраля 2009 года ЭР200 совершил свой последний рейс, передав эстафету "Сапсану". В коллекции музея находятся два прицепных головных вагона 101 и 103 и секция из моторного и моторного с токоприемником вагонов 112 и 114 из состава поезда ЭР200-1.
22. 2ТЭ121 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 121) - серия советских и украинских двухсекционных грузовых тепловозов, выпускавшихся Ворошиловградским (Луганским) тепловозостроительным заводом в 1978-1992 годах. Всего было произведено 78 экземпляров, 2 из которых так и не были достроены. В 1968 году Министерство путей сообщения СССР выдало техническое задание на проектирование тепловоза мощностью 4000 л. с. с расчетом на его дальнейшее производство в Луганске. Спустя пять лет в задание были внесены некоторые изменения, так что новый локомотив появился только в 1978 году. Первая серийная партия машин по сравнению с опытной отличалась возросшим числом отказов, а также требовала повышения культуры производства и соблюдения технологической дисциплины при проведении ремонтных работ, что воспринималось довольно неоднозначно. В связи с кризисом и распадом Советского Союза Министерство путей сообщения России приняло решение не закупать локомотивы в других странах, поэтому производство данных тепловозов было свернуто. В экспозиции находится 2ТЭ121-026, произведенный в 1987 году. Сначала он работал на Северной железной дороге, а затем был переведен на Октябрьскую. В 2009 году тепловоз был передан в музей из депо Дно.
23. ЭС250 "Сокол" (электропоезд скоростной, конструкционная скорость - 250 км/ч) - российский опытный пассажирский электропоезд двойного питания, выпущенный в единственном экземпляре (6 вагонов) заводом "Трансмаш" в Тихвине в 1999 году. В сентябре 1991 года Борис Николаевич Ельцин подписал указ "О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва". Реализацию проекта поручили осуществлять РАО "Высокоскоростные магистрали", образованному в декабре того же года. Генеральным разработчиком первого российского высокоскоростного поезда было определено ЦКБ морской техники "Рубин", а ему на помощь привлекли более 60 отечественных и 9 иностранных предприятий. Создание поезда затягивалось в силу того, что многие предприятия впервые столкнулись с проектированием железнодорожной техники, поэтому в 1995 году некоторые организации вообще отстранили от участия в проекте. Первые опытные кузова вагонов были готовы только весной 1998 года. Новый электропоезд публично был представлен в июле 1999 года. В 2001 году он прошел наладочные испытания, по результатам которых состав не был рекомендован для производства. Окончательно проект был закрыт в 2004 году. В экспозиции музея находятся 3 вагона электропоезда ЭС250-001 - прицепной головной, моторный промежуточный и прицепной промежуточный. Вторая часть состава располагается в музее Московской железной дороги.
У нас остались представленные в уличной экспозиции вагоны и спецтехника, но о них в другой раз. Не переключайтесь!
Если вам интересны мои заметки о России и ее регионах, посещенных в рамках данной поездки (и не только), переходите по ссылкам ниже.
01. Про паровозы серии Э я уже говорил, но мы взглянем еще на один - ЭМ730-31. Данная модификация расшифровывалась как "Э модернизированный" и производилась на Сормовском, Брянском, Луганском и Харьковском заводах в 1931-1935 годах. Данный паровоз стал ответом на требование разработать локомотив, который должен был способен справиться с возрастающим грузооборотом, но при этом иметь простую конструкцию, чтобы выпускаться на ряде заводов. Наш экспонат был построен на Сормовском заводе в Горьком (ныне Нижний Новгород) в 1934 году и первоначально работал в депо Орёл. В 1987 году он поступил в музей из депо Ржев.
02. ТЭ1 (тепловоз с электропередачей, тип 1) - серия советских грузопассажирских тепловозов, выпускавшихся Харьковским заводом транспортного машиностроения при участии Харьковского электротягового завода и московского завода "Динамо" в 1947-1950 годах. Всего было построено 298 экземпляров. За основу был взят американский тепловоз RSD-1 (ДА), поставлявшийся в СССР по ленд-лизу и высоко оцененный лично Иосифом Виссарионовичем Сталиным во время поездки на Потсдамскую конференцию. В музее находится построенный в 1949 году ТЭ1-20-135, о котором известно, что в 1980-х годах он еще эксплуатировался на маневровых работах на станции Ховрино Октябрьской железной дороги. В коллекцию он поступил из дистанции пути Осташков в 1991 году.
03. ВЛ8 (Владимир Ленин, 8-осный) - серия советских двухсекционных грузовых электровозов постоянного тока, выпускавшихся Новочеркасским и Тбилисским электровозостроительными заводами при участии Ворошиловградского (Луганского) завода в 1953-1967 годах. Всего было построено 1723 машины. Первоначально локомотивы, построенные в Новочеркасске носили обозначение Н8, а в Тбилиси - Т8, однако в 1963 году серия была переименована в ВЛ8. Хоть данные электровозы и предназначались для перевозки грузов, многим они запомнились тем, что водили и пассажирские поезда, в том числе фирменные "Рица" и "Северная Пальмира". Наш экземпляр, ВЛ8-1522, был построен в 1966 году в Тбилиси и эксплуатировался в депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги. С 1973 по 1997 год электровоз работал уже на Московской железной дороге, после чего из депо Поварово он поступил в музей.
04. ТГМ1 (тепловоз с гидропередачей маневровый, тип 1) - серия советских маневровых тепловозов, выпускавшихся Муромским тепловозостроительным заводом в 1956-1972 годах. Всего свет увидело 3369 локомотивов. Тепловоз строился как замена танк-паровозу 9П и по большей части предназначался для работы на промышленных предприятиях. Лишь малая часть данных локомотивов использовалась в маневровой работе на железнодорожных станциях. Перед нами ТГМ1-575, построенный в 1960 году и попавший в коллекцию музея в 1997 году из депо Великие Луки Октябрьской железной дороги.
05. ВЛ60 (Владимир Ленин, тип 60) - серия советских грузопассажирских электровозов переменного тока, выпускавшихся Новочеркасским электровозостроительным заводом в 1957-1967 годах. Всего было выпущено 2618 электровозов. В середине 1950-х годов в Новочеркасске уже была построена опытная партия из 12 локомотивов НО (новочеркасский однофазный), в дальнейшем известных как ВЛ61. Их эксплуатация на электрифицированном переменным током участке Ожерелье-Павелец Московской железной дороги была довольно успешной, поэтому было принято решение электрифицировать все тем же переменным током 1222-километровый участок Мариинск-Зима на Транссибе. НО уже не подходил под новые условия работы, что послужило причиной создания нового более мощного электровоза, коим и стал ВЛ60. Кстати, до 1963 года он носил обозначение Н6О (новочеркасский 6-осный однофазный). Перед нами ВЛ60К-065, построенный в 1960 году. Букву "К" в индексе получали все ВЛ60, оборудованные кремниевыми выпрямителями - и выпущенные сразу с ними, и переоборудованные позже. Наш экспонат работал на Красноярской, Восточно-Сибирской, Северной и Горьковской железных дорогах, а в 1997 году оказался в музее.
06. DVM4 (венг. dízel villamos mozdony, típus 4 (дизельный локомотив с электропередачей, тип 4)) - серия венгерских маневровых тепловозов, выпускавшихся заводом "Ganz-MÁVAG" в Будапеште в 1958-1965 годах. Всего было произведено 324 экземпляра. Во второй половине 1950-х годов в Советском Союзе шла активная замена маневровых паровозов на тепловозы, однако уже выпущенных ТЭ1 катастрофически не хватало, поэтому постройка новых локомотивов была заказана в Венгрии. В СССР эти машины получили обозначение ВМЭ1 (венгерский маневровый тепловоз с электропередачей, тип 1) и были направлены на работу с пассажирскими составами. Находящийся в экспозиции ВМЭ1-043 был построен в 1960 году, а в музей он попал из депо Ленинград-Варшавский в 1990 году.
07. ТЭМ1 (тепловоз с электропередачей маневровый, тип 1) - серия советских маневровых тепловозов, выпускавшихся Брянским машиностроительным заводом в 1958-1968 годах. Всего было построено 1946 локомотивов. Тепловоз фактически представлял собой кузов и несколько измененный двигатель от ТЭ1 на тележках с тяговыми электродвигателями от ТЭ3. В экспозиции находится построенный в 1959 году ТЭМ1-0026. Он был приобретен музеем у целлюлозно-бумажного комбината города Окуловка в 1999 году.
08. ТГЭ (тепловоз с гидропередачей, электростанция) - серия австрийских маневровых тепловозов-электростанций, выпускавшихся заводом "Jenbacher Werke" в городе Енбах в 1958-1959 годах. Всего было выпущено не менее 27 штук, однако точных данных на этот счет нет - это число определили по фотографии тепловоза с наивысшим известным номером. Данные локомотивы заказывались в Австрии в качестве образцов, чтобы в будущем можно было наладить производство подобных машин внутри страны. Эти тепловозы предназначались не столько для маневровой работы, сколько для обслуживания путевой и строительной техники. Они имели так называемый "ползучий режим", при котором на скорости 1-3 км/ч снабжали трехфазным током механизмы и машины. В экспозиции находится единственный сохранившийся представитель данной серии - ТГЭ-016, приобретенный у Омского завода железобетонных изделий в 1994 году.
09. ТГ102 (тепловоз с гидропередачей, тип 102) - серия советских двухсекционных грузопассажирских тепловозов, выпускавшихся Ворошиловградским и Людиновским тепловозостроительными заводами, а также ленинградским Пролетарским заводом в 1959-1965 годах. Всего было построено 79 локомотивов. Создание тепловоза с гидравлической передачей было продиктовано желанием улучшить ходовые качества машины и удешевить ее производство, однако получившийся локомотив оказался достаточно проблемным. ТГ102 был шумным, в нем присутствовала повышенная вибрация, гидропередача не радовала надежностью, а двигатели могли выйти из строя прямо во время движения. Из-за отсутствия запчастей и низкого качества ремонта уже к 1967 году из 76 локомотивов, работавших на Октябрьской железной дороге, 21 был неработоспособен. Ленинградские машинисты дали тепловозу прозвище "тяпнем с горя 102 раза", а один из них доработался на нем до тугоухости и был признан инвалидом по профзаболеванию. В экспозиции представлен ТГ102-153/169, собранный из разных секций, выпущенных в 1963 году. В музее он оказался в 1987 году.
10. ТГМ3 (тепловоз с гидропередачей маневровый, тип 3) - серия советских маневровых тепловозов, выпускавшихся Людиновским тепловозостроительным заводом в 1959-1977 годах. Всего было выпущено 3538 машин. Тепловоз был разработан на основе опытного ТГМ2, чей проект был передан Людиновскому заводу заводом Ворошиловградским ввиду загруженности последнего. В Людиново локомотив существенно переработали, вследствие чего на свет и появился ТГМ3. В музее находится ТГМ3-021 1960 года постройки. Практически всю свою жизнь он проработал на путях промышленных предприятий, а поступил в экспозицию в 1996 году из Царскосельского завода по ремонту путевых машин.
11. Ф (французский) - серия французских грузопассажирских электровозов переменного тока, выпускавшихся на заводах "Alstom" в Бельфоре и "Schneider" в Ле-Крёзо в 1959-1960 годах. Всего было построено 50 экземпляров. Заказ за границей Советский Союз сделал для накопления опыта эксплуатации электровозов переменного тока и ускорения проектирования собственных машин. Уже в СССР выяснилось, что локомотивы имеют множество недоработок, исправлять которые приходилось на месте. Перед нами единственный сохранившийся экземпляр - ФК-07, построенный в 1959 году и оборудованный кремниевыми выпрямителями.
12. ЭР10 (электропоезд рижский, тип 10) - опытный советский пассажирский электропоезд постоянного тока, выпущенный в количестве 6 составов (24 вагона) Рижским и Калининским вагоностроительными заводами в 1960-1961 годах. Основное отличие ЭР10 от прочих пригородных поездов - это увеличенная длина вагона, позволявшая разместить по 3 двери с каждой стороны. В серию данный электропоезд не пошел, а в 1974 году все построенные экземпляры были списаны из-за отсутствия запасных частей. В музее находится головной моторный вагон ЭР10-206 из состава поезда ЭР10-002, который долгое время использовался в качестве склада в депо Москва-Курская.
13. ЭР2 (электропоезд рижский, тип 2) - серия советских пассажирских электропоездов постоянного тока, выпускавшихся Рижским и Калининским вагоностроительными заводами в 1962-1984 годах. Всего было построено 850 составов и 189 дополнительных вагонов (всего более 9 тысяч вагонов). ЭР2 мог состоять из 4, 6, 8, 10 и 12 вагонов, однако 10-вагонное исполение считалось основным. В такой состав входило 2 прицепных головных, 5 моторных промежуточных и 3 прицепных промеметочных вагона. В 1974 году круглая кабина была заменена на прямоугольную. В коллекции музея находится прицепной головной вагон ЭР2-96309, построенный для 10-вагонного состава ЭР2-963 в 1972 году. Эксплуатировался он в депо Санкт-Петербург-Московский и Санкт-Петербург-Финляндский, а в экспозиции оказался в 2009 году.
14. ДР1 (дизель-поезд рижский, тип 1) - серия советских и латвийских пассажирских дизель-поездов, выпускавшихся Рижским вагоностроительным заводом в 1963-2011 годах с перерывом с конца 1990-х до 2005 года. Всего было выпущено 355 составов. Дизель-поезд был предназначен для пригородных и региональных перевозок на неэлектрифицированных линиях, а в его состав входило от 2 до 7 вагонов, но в основном компоновка выглядела как 2 моторных головных и 4 прицепных промежуточных вагона. Также был вариант комплектования, когда вместо моторного головного ставился прицепной головной без силовой установки. В экспозиции представлен моторный головной вагон поезда ДР1-032, построенный в 1969 году. С завода он был направлен в депо Засулаукс (Рига), а затем работал на Октябрьской железной дороге. В 2016 году вагон оказался в музее.
15. ЧМЭ3 - (чехословацкий маневровый тепловоз с электропередачей, тип 3) - серия чехословацких маневровых тепловозов, выпускавшихся пражским заводом "ČKD Praha" в 1963-1994 годах. Всего было выпущено 7459 экземпляров. В начале 1960-х годов Чехословакия поставляла в СССР маневровые тепловозы ЧМЭ2, мощности и сцепного веса которых к тому времени уже не хватало, поэтому было принято решение создать новый локомотив. В 1963 году было выпущено две опытных машины для Советского Союза и одна для Чехословакии. По итогам испытаний были внесены предложения по изменению конструкции, которые учли при постройке следующих партий. В коллекции же находится самый первый локомотив серии - выпущенный в 1963 году ЧМЭ3-001. С момента своего поступления в эксплуатацию он работал в депо Люблино Московской железной дороги и в 1999 году был передан в музей.
16. ВЛ41 (Владимир Ленин, тип 41) - серия советских маневровых электровозов переменного тока, выпускавшихся Днепропетровским электровозостроительным заводом в 1964-1965 годах. Всего было построено 78 экземпляров. Локомотивы оказались плохо приспособлены к маневровой работе. Недостаточный сцепной вес, высокая нагрузка на рельсы, малая сила тяги и максимальная скорость, а также отсутствие контактного провода над некоторыми путями станций сильно ограничивали применение этих электровозов, поэтому их начали передавать промышленным предприятиям угледобывающей отрасли и на пути электростанций. Большую часть локомотивов исключили из инвентаря уже в первой половине 1970-х годов, хотя отдельные экземпляры работали аж 1990 года. На фото запечатлен построенный в 1964 году ВЛ41-060, переданный в музей из депо Тихорецкая Северо-Кавказской железной дороги.
17. Д1 (дизель-поезд, тип 1) - серия венгерских пассажирских дизель-поездов, выпускавшихся заводом "Ganz-MÁVAG" в 1964-1988 годах. Всего было построено 605 составов (2540 вагонов). Данная серия была спроектирована на основе уже поставлявшихся в Советский Союз дизель-поездов Д, в ходе эксплуатации которых был выявлен их главный недостаток - малая пассажировместимость. Стандартный состав Д1 - это 2 моторных головных и 2 промежуточных прицепных вагона, однако были возможны варианты, в которых количество прицепных вагонов могло варьироваться от 0 до 4 единиц. В экспозиции представлен головной вагон Д1-719-3 из состава дизель-поезда Д1-719 1984 года постройки, эксплуатировавшегося на Октябрьской железной дороге. В музей он поступил из депо Выборг в 2002 году.
18. М62 (венг. motormozdony (тепловоз), 6-осный, тип 2) - серия советских и украинских грузопассажирских тепловозов, выпускавшихся Луганским (Ворошиловградским) тепловозостроительным заводом в 1965-2001 годах. Всего было построено 3273 локомотива. В 1961 году Венгрия закупила у шведской фирмы "Nydqvist & Holm AB" 20 тепловозов Di3 мощностью 1950 л. с., которые получили обозначение M61. Руководство СССР было очень недовольно данным приобретением и запретило странам социалистического лагеря закупать локомотивы у капиталистических стран. Одновременно с этим на Луганский завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских железных дорог для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с. Первоначально М62 строился исключительно для социалистических стран, однако с 1970 года он начал выпускаться и для нужд Советского Союза. В коллекции музея находится М62-1 - выпущенный в 1970 году первый опытный локомотив для железных дорог СССР. Он успел поработать на Юго-Восточной, Узбекской, Львовской и Октябрьской железных дорогах, а в 1996 году его передали в экспозицию с дистанции пути Новосокольники.
19. Здесь же находится тепловоз ДМ-1731 (на табличке буква "Д" не указывалась) - модификация, созданная в 1982 году для эксплуатации в составе боевого железнодорожного ракетного комплекса РТ-23 УТТХ "Молодец", имевшего условное обозначение "поезд номер ноль". ДМ62 отличается от базового М62 рядом изменений, призванных повысить надежность тепловоза. Сам комплекс состоял из 3 локомотивов, командного пункта в составе 7 вагонов, цистерны с запасами ГСМ и 3 пусковых установок, замаскированных под рефрижераторы. Благодаря имеющимся на борту запасам комплекс мог автономно работать до 28 суток. Встав на боевое дежурство, состав выходил на маршрут, проложенный по железным дорогам общего пользования, и мог за сутки преодолеть до 1500 километров. Запуск ракет, который мог производиться из любой точки маршрута, осуществлялся следующим образом: поезд останавливался, специальное устройство отводило в сторону и закорачивало на землю контактную сеть, пусковой контейнер принимал вертикальное положение. После этого происходил минометный запуск ракеты, которая уже в воздухе отклонялась с помощью порохового ускорителя и затем включала маршевый двигатель. Проработав 3 года в составе ракетного комплекса, тепловозы уходили в эксплуатацию на "гражданку". Из-за подписанного в 1991 году между СССР и США Договора о сокращении стратегических наступательных вооружений железнодорожные комплексы резко потеряли в мобильности и стали нести боевое дежурство, не покадая мест базирования. Последний такой комплекс был снят с дежурства в 2005 году. Наш тепловоз был построен в 1983 году и нес службу под Костромой, после чего его передали в депо Хвойная Октябрьской железной дороги, откуда в 2006 году он и попал в музей. Ракетная же установка была передана в экспозицию Министерством обороны РФ в 2005 году.
20. ВЛ82 (Владимир Ленин, тип 82) - серия советских двухсекционных грузовых электровозов двойного питания, выпускавшихся Новочеркасским электровозостроительным заводом в 1966-1979 годах. Всего был построен 91 экземпляр. Такие двухсистемные электровозы предназначены для железнодорожных магистралей, где есть стыки между участками линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе, однако строительство специальной станции стыкования по тем или иным причинам невыгодно. ВЛ82 фактически представляет собой электровоз постоянного тока с установленным на нем трансформаторно-выпрямительным устройством для работы на переменном токе. В экспозиции представлен модернизированный вариант локомотива ВЛ82М-065, построенный в 1977 году. С завода он поступил в депо Выборг, где обслуживал погранпереход между СССР и Финляндией, а в 2002 году был передан в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. В музей электровоз поступил из депо Волховстрой Октябрьской железной дороги в 2013 году.
21. ЭР200 (электропоезд рижский, конструкционная скорость - 200 км/ч) - серия советских пассажирских электропоездов постоянного тока, выпускавшихся Рижским вагоностроительным и Рижским электромашиностроительным заводами в 1973 и 1988-1994 годах. Всего было выпущено 2 состава (24 вагона). Техническое задание на создание скоростного поезда было утверждено в 1967 году, а в 1973 году свет увидел первый опытный 6-вагонный состав, позже ставший 14-вагонным. В 1975-1984 годах в конструкцию состава вносили изменения, необходимость которых была выявлена в ходе испытаний. 1 марта 1984 года поезд поступил в эксплуатацию на линии Москва-Ленинград. К концу 1980-х годов ЭР200 уже требовал капитального ремонта, и если моторные вагоны можно было временно исключать из состава поезда, то с головными все оказалось сложнее, поэтому в 1988 году было выпущено 2 запасных головных вагона. В это же время было принято решение о строительстве второго поезда, который появился в 1991 году в 6-вагонном исполнении. Еще 6 вагонов были построены в 1992-1994 годах. Второй поезд несколько отличался от первого, что не позволяло эксплуатировать составы с вагонами разных выпусков, однако позже эта несовместимость была устранена. Время в пути между двумя столицами колебалось от 3 часов 55 минут до 4 часов 59 минут. 20 февраля 2009 года ЭР200 совершил свой последний рейс, передав эстафету "Сапсану". В коллекции музея находятся два прицепных головных вагона 101 и 103 и секция из моторного и моторного с токоприемником вагонов 112 и 114 из состава поезда ЭР200-1.
22. 2ТЭ121 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 121) - серия советских и украинских двухсекционных грузовых тепловозов, выпускавшихся Ворошиловградским (Луганским) тепловозостроительным заводом в 1978-1992 годах. Всего было произведено 78 экземпляров, 2 из которых так и не были достроены. В 1968 году Министерство путей сообщения СССР выдало техническое задание на проектирование тепловоза мощностью 4000 л. с. с расчетом на его дальнейшее производство в Луганске. Спустя пять лет в задание были внесены некоторые изменения, так что новый локомотив появился только в 1978 году. Первая серийная партия машин по сравнению с опытной отличалась возросшим числом отказов, а также требовала повышения культуры производства и соблюдения технологической дисциплины при проведении ремонтных работ, что воспринималось довольно неоднозначно. В связи с кризисом и распадом Советского Союза Министерство путей сообщения России приняло решение не закупать локомотивы в других странах, поэтому производство данных тепловозов было свернуто. В экспозиции находится 2ТЭ121-026, произведенный в 1987 году. Сначала он работал на Северной железной дороге, а затем был переведен на Октябрьскую. В 2009 году тепловоз был передан в музей из депо Дно.
23. ЭС250 "Сокол" (электропоезд скоростной, конструкционная скорость - 250 км/ч) - российский опытный пассажирский электропоезд двойного питания, выпущенный в единственном экземпляре (6 вагонов) заводом "Трансмаш" в Тихвине в 1999 году. В сентябре 1991 года Борис Николаевич Ельцин подписал указ "О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва". Реализацию проекта поручили осуществлять РАО "Высокоскоростные магистрали", образованному в декабре того же года. Генеральным разработчиком первого российского высокоскоростного поезда было определено ЦКБ морской техники "Рубин", а ему на помощь привлекли более 60 отечественных и 9 иностранных предприятий. Создание поезда затягивалось в силу того, что многие предприятия впервые столкнулись с проектированием железнодорожной техники, поэтому в 1995 году некоторые организации вообще отстранили от участия в проекте. Первые опытные кузова вагонов были готовы только весной 1998 года. Новый электропоезд публично был представлен в июле 1999 года. В 2001 году он прошел наладочные испытания, по результатам которых состав не был рекомендован для производства. Окончательно проект был закрыт в 2004 году. В экспозиции музея находятся 3 вагона электропоезда ЭС250-001 - прицепной головной, моторный промежуточный и прицепной промежуточный. Вторая часть состава располагается в музее Московской железной дороги.
У нас остались представленные в уличной экспозиции вагоны и спецтехника, но о них в другой раз. Не переключайтесь!
Если вам интересны мои заметки о России и ее регионах, посещенных в рамках данной поездки (и не только), переходите по ссылкам ниже.