Карелия и не-Карелия. Музей железных дорог России (часть 2)
Сегодня мы продолжим изучение экспозиции петербургского Музея железных дорог России и осмотрим паровозы, представленные в новом корпусе.
01.
02. Сначала взглянем еще на нескольких представителей серий, о которых я рассказывал в прошлом посте. На фото запечатлен паровоз ОВ 6640, построенный на Путиловском заводе в 1902 году. Буква "В" в его индексе означает, что на нем установлен парораспределительный механизм Вальсхарта. Локомотив начал свою работу на Юго-Западных железных дорогах, а после Гражданской войны он оказался на Екатерининской железной дороге. В 1930-х годах машина выполняла маневровую работу на станции Киев-Петровка. Во время Великой Отечественной войны локомотив участвовал в боях в качестве бронепаровоза, был захвачен противником, отбит и направлен в Ярославль на ремонт. В 1945 году его разбронировали и передали на Литовскую железную дорогу. В 1961 году он оказался в Калининграде, а позже даже участвовал в киносъемках. В 1998 году паровоз попал в музей.
03. Перейдем к оборудованному механическим углеподатчиком СОМ17-1137, выпущенному Харьковским заводом в 1938 году. После постройки локомотив поступил в депо Вязьма Западной железной дороги. В 1940 году его направили в депо Карталы Южно-Уральской железной дороги. Затем он работал в депо Казахстан, откуда его передали на Омскую железную дорогу в депо Петропавловск. С конца 1955 года паровоз работал в депо Сальск Северо-Кавказской железной дороги. В конце 1950-х годов локомотив поступил на Калининскую железную дорогу, где работал в депо Ржев и Новосокольники. С 1963 года он находился на базе запаса Бологое-2. В 1991 году после ожидания на базе запаса Зеленогорск паровоз прибыл в депо Ленинград-Финляндский для разделки на металлолом. Сотрудникам музея удалось спасти машину и добиться ее передачи в экспозицию.
04. Еще один "СО" - это СО17-2413. Паровоз был построен Красноярским заводом в 1948 году, а его выпуск приурочили к XXX-летию комсомола. Первоначально локомотив работал на Пермской железной дороге, а в 1955 году он был передан в депо Волховстрой на Кировскую железную дорогу. В 1961-1965 годах он эксплуатировался в депо Псков, откуда отправился в запас. В музее паровоз появился в 1992 году.
05. Э - серия российских и советских грузовых паровозов с осевой формулой 0-5-0, выпускавшихся в 1912-1925 годах на Луганском, Сормовском, Харьковском, Коломенском, Брянском и Невском заводах. Всего было выпущено около 11 тысяч экземпляров. Данная модель была разработана в 1909 году инженером Вацлавом Ивановичем Лопушинским по заказу частной Владикавказской железной дороги. Владикавказу требовались тяжелые локомотивы, однако паровозы с четырьмя движущими осями для этих целей не подходили, так как в этом случае увеличивалась нагрузка на и так уже слабое верхнее строение пути. Производство паровоза началось лишь три года спустя - палки в колеса начал вставлять инженер Николай Леонидович Щукин, который, будучи другом министра путей сообщения, всеми силами тормозил появление машины на свет и при этом активно продвигал паровоз своей конструкции. С 1920 года по заказу Советской России серия "Э" также строилась на заводах Германии и Швеции. В музее представлен шведский вариант - ЭШ-4444, построенный в 1924 году на заводе "Nydqvist & Holm AB" в городе Тролльхетан. В годы блокады Ленинграда паровоз находился на Ленинградском железнодорожном узле. В 1942 году его эвакуировали водным путем через Ладожское озеро и передали в состав колонны особого резерва №3, где локомотив эксплуатировался на прифронтовых линиях. В музее машина оказалась в 1997 году, когда ее передали с Экспериментальной кольцевой железной дороги ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке.
06. ЭР (реконструированный) - серия советских грузовых паровозов с осевой формулой 0-5-0, выпускавшихся на Брянском, Луганском (Ворошиловградском) и Коломенском заводах, а также на предприятиях Румынии, Венгрии, Чехословакии и Польши в 1934-1957 годах (с перерывами). Всего было выпущено 3266 машин. Фактически это уже четвертая инкарнация серии "Э" - до нее, кроме базового варианта, выпускались усиленные "ЭУ" и модернизированные "ЭМ". От своих предшественников паровоз отличается прежде всего удлиненной на полметра топкой, что позволило выровнять нагрузку по осям, а также увеличить мощность и силу тяги. Перед нами паровоз ЭР750-04, построенный на Коломенском заводе в 1943 году с использованием парового котла от серии "СУ". Первоначально локомотив работал на Московско-Курской железной дороге, а в 1943 году поступил на Сталинскую железную дорогу (ныне Приднепровская). После окончания эксплуатации паровоз был законсервирован, а в 1990 году его отправили на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ, откуда в 1997 году он и попал в музей.
07. Также в экспозиции представлен паровоз ЭР791-81, построенный в Познани на Заводе имени Сталина в 1955 году. Машина эксплуатировалась в депо Ленинград-Финляндский, Жлобин и Сонково Октябрьской и Белорусской железных дорог и была списана в 1966 году, после чего находилась на базе запаса в Гатчине, откуда ее передали в музей. На примере данного локомотива можно ознакомиться с принципом работы паровоза и посмотреть, что же у него внутри.
08. Даже есть возможность заглянуть под паровоз.
09. Е - серия американских грузовых паровозов с осевой формулой 1-5-0, выпускавшихся в 1915-1918 и 1943-1947 годах на заводах "American Locomotive Company" и "Baldwin Locomotive Works", а также канадской "Canadian Locomotive Company". Всего свет увидело около 3200 машин. Вступление Российской империи в Первую мировую войну потребовало значительного повышения грузооборота на железных дорогах, для чего требовались паровозы с пятью движущими осями, которых в стране было всего около сотни, а выпускал их только один завод. Было принято решение спроектировать локомотив в России, а заказать его постройку в США. Паровозы разделялись на подсерии "ЕФ", "ЕС" и "ЕК", которые собирались на заводах в Филадельфии, Скенектади и Кингстоне соответственно. В 1916 году была проведена работа по внесению изменений в конструкцию локомотива, активное участие в которой принимал инженер Альфонс Ильич Липец. Новый локомотив получил индекс "ЕЛ" - такой экземпляр как раз представлен в экспозиции. Перед нами ЕЛ 534, который был выпущен в 1917 году на заводе в городе Скенектади, штат Нью-Йорк. Работал он сначала на Забайкальской железной дороге, а затем на подъездных путях Томь-Усинской ГРЭС в Кемеровской области, после чего попал в музей.
10. В 1943 году после Сталинградской битвы советские войска меняют ход Великой Отечественной войны и переходят в наступление, освобождая захваченные немцами территории. Стране срочно нужны мощные, но относительно не тяжелые паровозы. Локомотивы вновь решили заказывать в Америке. Для ускорения производства было решено использовать уже существующий паровоз "ЕЛ" и на его основе создать новую машину. Многие узлы локомотива были перепроектированы в сторону упрощения сборки, однако первые паровозы серии "ЕА" (американский) увидели свет только в начале 1944 года. В музее представлен ЕА 2201, собранный в Филадельфии в 1944 году. После доставки машины в Советский Союз ее отправили на Эксперимениальное кольцо в Щербинке, где она проходила испытания. Позже специалисты на примере данного паровоза изучали нетипичные для советского паровозостроения элементы. В 1955 году локомотив был передан на Дальневосточную железную дорогу, где проработал до 1968 года. После этого он хранился на базе запаса Вяземское в Хабаровском крае, пока в 1992 году его не передали музею.
11. СУ - (сормовский усиленный) - серия советских пассажирских паровозов с осевой формулой 1-3-1, выпускавшихся на Коломенском, Брянском, Сормовском, Луганском (Ворошиловградском) и Харьковском заводах в 1924-1941 и 1947-1951 годах. Всего было собрано 2683 штуки. В конце Первой мировой войны Россия практически прекратила выпуск пассажирских паровозов, полностью сосредоточившись на грузовых локомотивах. После Гражданской войны, в условиях дефицита топлива, общего обеднения страны и вследствие этого невозможности поднимать пассажирские тарифы, Народный комиссариат путей сообщения СССР при возросшем пассажиропотоке был вынужден увеличивать не количество поездов, а их состав, для чего требовались новые локомотивы. В 1924 году на Коломенском заводе в кратчайшие сроки на основе серии "СВ" был разработан паровоз "СУ", способный обслуживать составы большего веса и работать на низкокачественном угле. В середине 1947 года на заводе "Красное Сормово" довоенная конструкция была значительно переработана и улучшена. СУ253-15 - именно такой локомотив. Он был выпущен в 1950 году и первоначально эксплуатировался в депо Дно, Ленинград-Сортировочный-Витебский и Великие Луки Октябрьской железной дороги. В качестве локомотива он закончил свою работу в Новгороде во второй половине 1970-х годов. В 1978 году паровоз передали на асфальтобетонный завод в поселке Прибрежный Калининградской области, где его использовали как источник пара для технологических нужд. В 1991 году машина была приобретена у завода по стоимости металлолома и доставлена в музей.
12. №9305 - немецкий бестопочный паровоз с осевой формулой 0-3-0, построенный на заводе "Schwartzkopff" в Берлине в 1928 году. Он был закуплен для нужд нефтяной промышленности в Баку, затем до 1970-х годов работал на Туапсинском нефтеперерабатывающем заводе, после чего стоял в недействующем состоянии до 1994 года, когда попал в музей. Бестопочные паровозы не сами вырабатывают пар, а получают его со станционной установки. Это позволяет таким локомотивам работать на пожароопасных предприятиях, однако делает их применение весьма специфичным и ограниченным.
13. Tk3 (Tavarajunaveturi kevyt, фин. легкий товарный локомотив) - серия финских грузовых паровозов с осевой формулой 1-4-0, выпускавшихся заводами "Tampella" и "Lokomo" в 1928-1951 годах. Всего был выпущен 161 экземпляр. После Великой Отечественной войны в качестве репараций в Советском Союзе оказался 21 такой локомотив. Интересно, что представленный в музее Tk3-1105 1943 года выпуска в СССР попал только в 1988 году. Музей Октябрьской железной дороги поменялся с Музеем финских железных дорог, отдав тому ТЭ-3397.
14. ФД (Феликс Дзержинский) - серия советских грузовых паровозов с осевой формулой 1-5-1, выпускавшихся Луганским (Ворошиловградским) заводом в 1931-1941 годах. Всего свет увидело 3213 машин. В течение первой пятилетки экономика СССР переживала бурный подъем, однако в 1930 году стало заметно отставание транспорта, который не поспевал за высокими темпами развития промышленности. Народный комиссариат путей сообщения выдает техническое задание на новый грузовой паровоз, который должен был использовать рельсовый путь главнейших направлений с наименьшими затратами на его усиление, мог тянуть поезд максимально возможного веса и при использовании угля и смесей среднего качества давал заметный прирост в скорости. Несмотря на сложную задачу, рабочий проект был готов в рекордно короткий срок - 100 рабочих дней. Представленный в экспозиции ФД20-1103 был изготовлен в 1936 году.
15. BR 52 (Baureihe 52) - серия немецких военных паровозов с осевой формулой 1-5-0, выпускавшихся на предприятиях Германии, Австрии и Польши в 1942-1950 годах. Всего было собрано около 6200 машин. "BR 52" был разработан в первой половине 1942 года на основе уже существующего "BR 50", чья конструкция была максимально упрощена с целью экономии ценных материалов. В СССР данные паровозы начали попадать с 1943 года в качестве трофеев. Всего в Советском Союзе оказалось около 2200 локомотивов, которые получили обозначение ТЭ (трофейный, аналогичный серии Э). В экспозиции представлен паровоз ТЭ-6769, простроенный в 1943 году в Вене на заводе "Floridsdorf". До 1945 года он эксплуатировался на Австрийских железных дорогах, после чего был передан Венгрии, а еще спустя три года он оказался в Румынии. В 1950 году паровоз передали СССР и он начал работать на Кишинёвской железной дороге в депо Бендеры. С 1955 года локомотив был приписан сначала к депо Каунас в Литве, а затем к депо Тапа в Эстонии. В 1963 году его передали Белорусской железной дороге в депо Лунинец. В 1993 году паровоз попал в музей.
16. Л (конструкции инженера Лебедянского) - серия советских грузовых паровозов с осевой формулой 1-5-0, выпускавшихся Коломенским, Брянским и Ворошиловградским заводами в 1945-1955 годах. Всего было выпущено 4199 штук. В начале 1944 года перед конструкторами была поставлена задача создать достаточно экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог СССР без значительных ограничений скорости, серийная постройка которого могла бы быть начата в очень короткий срок. 5 октября 1945 года новый локомотив совершил свой первый рейс из Коломны до поселка Рыбное в Рязанской области и обратно. За разработку паровоза коллектив инженеров во главе со Львом Сергеевичем Лебедянским в 1947 году получил Сталинскую премию. В музее находится локомотив Л-2298, построенный в 1954 году и посвященный открытию XII съезда ВЛКСМ. В экспозицию он попал в 2000 году из депо Рославль Московской железной дороги.
17. ЛВ (Л ворошиловградский) - серия советских грузовых паровозов с осевой формулой 1-5-1, выпускавшихся Ворошиловградским заводом в 1952-1956 годах. Всего было выпущено 522 локомотива. При всех достоинствах серии "Л" у нее все же имелись и заметные недостатки. Один из них - "весовая напряженность", которая из-за достаточно тяжелой конструкции машины не позволяла устанавливать на нее устройства по повышению экономичности. Также сказывалось и отсутствие поддерживающей оси, не дававшее паровозу двигаться с достаточно высокой скоростью задним ходом в кривых и на стрелочных переводах. В 1948 году Главное управление паровозного хозяйства Министерства путей сообщения внесло предложение о реконструкции паровоза серии "Л" в тип 1-5-1, которым занялся завод в Ворошиловграде (ныне Луганск). В 1952 году опытная машина отправилась на испытания, где показала отличные результаты, оказавшиеся выше ожидаемых. На новом локомотиве был достигнут самый высокий КПД среди всех советских паровозов - 9,27%. В конце 1956 года свет увидел последний построенный в СССР паровоз ЛВ18-0522. В музее находится второй опытный экземпляр машины - ЛВ18-002, собранный в 1953 году. До запуска в серию локомотив носил индекс "ОР18" в честь Октябрьской Революции. Сначала он поступил в депо Люблино Московско-Курско-Донбасской железной дороги, а затем в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги. С 1960 года локомотив работал на Северной железной дороге и в 1963-1986 годах был приписан к депо Шарья. После списания паровоз оказался в Сыктывкаре на автотранспортном предприятии, где его планировали использовать в качестве котельной. В 1993 году ЛВ18-002 был выкуплен по цене металлолома и оказался в музее.
18. П36 (паровоз 36-го типа) - серия советских пассажирских паровозов с осевой формулой 2-4-2, выпускавшихся на Коломенском заводе в 1950-1956 годах. Всего был собран 251 экземпляр. В конце 1940-х годов имеющийся в стране парк паровозов уже не удовлетворял требованиям возросшего объема пассажирских перевозок. Заказ на новый локомотив бел передан Коломенскому заводу, который представил миру свой опытный образец в 1950 году. В 1953 и 1954 годах было выпущено еще 5 опытных паровозов и 30 экземпляров из установочной партии. Серийное производство "П36" фактически шло всего полтора года. В феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято решение о широком внедрении тепловозов и электровозов, а также о прекращении строительства паровозов. Перед нами выпущенный 29 июня 1956 года П36-0251 - последний пассажирский паровоз СССР и последний паровоз Коломенского завода. Начал он свою работу сначала в Сызрани, а затем в Пензе на Куйбышевской железной дороге. В 1960-х годах локомотив эксплуатировался на Северной железной дороге в депо Шарья и Котлас. В 1970 году его вероятно перевели на базу запаса Вяземская в Хабаровском крае, а в 1982 году на Уссурийский завод ЖБИ. В музее паровоз оказался в 1992 году.
19. Напоследок взглянем на экспозицию, посвященную водоснабжению паровозов.
Ну а пока все, не переключайтесь!
Если вам интересны мои заметки о России и ее регионах, посещенных в рамках данной поездки (и не только), переходите по ссылкам ниже.
01.
02. Сначала взглянем еще на нескольких представителей серий, о которых я рассказывал в прошлом посте. На фото запечатлен паровоз ОВ 6640, построенный на Путиловском заводе в 1902 году. Буква "В" в его индексе означает, что на нем установлен парораспределительный механизм Вальсхарта. Локомотив начал свою работу на Юго-Западных железных дорогах, а после Гражданской войны он оказался на Екатерининской железной дороге. В 1930-х годах машина выполняла маневровую работу на станции Киев-Петровка. Во время Великой Отечественной войны локомотив участвовал в боях в качестве бронепаровоза, был захвачен противником, отбит и направлен в Ярославль на ремонт. В 1945 году его разбронировали и передали на Литовскую железную дорогу. В 1961 году он оказался в Калининграде, а позже даже участвовал в киносъемках. В 1998 году паровоз попал в музей.
03. Перейдем к оборудованному механическим углеподатчиком СОМ17-1137, выпущенному Харьковским заводом в 1938 году. После постройки локомотив поступил в депо Вязьма Западной железной дороги. В 1940 году его направили в депо Карталы Южно-Уральской железной дороги. Затем он работал в депо Казахстан, откуда его передали на Омскую железную дорогу в депо Петропавловск. С конца 1955 года паровоз работал в депо Сальск Северо-Кавказской железной дороги. В конце 1950-х годов локомотив поступил на Калининскую железную дорогу, где работал в депо Ржев и Новосокольники. С 1963 года он находился на базе запаса Бологое-2. В 1991 году после ожидания на базе запаса Зеленогорск паровоз прибыл в депо Ленинград-Финляндский для разделки на металлолом. Сотрудникам музея удалось спасти машину и добиться ее передачи в экспозицию.
04. Еще один "СО" - это СО17-2413. Паровоз был построен Красноярским заводом в 1948 году, а его выпуск приурочили к XXX-летию комсомола. Первоначально локомотив работал на Пермской железной дороге, а в 1955 году он был передан в депо Волховстрой на Кировскую железную дорогу. В 1961-1965 годах он эксплуатировался в депо Псков, откуда отправился в запас. В музее паровоз появился в 1992 году.
05. Э - серия российских и советских грузовых паровозов с осевой формулой 0-5-0, выпускавшихся в 1912-1925 годах на Луганском, Сормовском, Харьковском, Коломенском, Брянском и Невском заводах. Всего было выпущено около 11 тысяч экземпляров. Данная модель была разработана в 1909 году инженером Вацлавом Ивановичем Лопушинским по заказу частной Владикавказской железной дороги. Владикавказу требовались тяжелые локомотивы, однако паровозы с четырьмя движущими осями для этих целей не подходили, так как в этом случае увеличивалась нагрузка на и так уже слабое верхнее строение пути. Производство паровоза началось лишь три года спустя - палки в колеса начал вставлять инженер Николай Леонидович Щукин, который, будучи другом министра путей сообщения, всеми силами тормозил появление машины на свет и при этом активно продвигал паровоз своей конструкции. С 1920 года по заказу Советской России серия "Э" также строилась на заводах Германии и Швеции. В музее представлен шведский вариант - ЭШ-4444, построенный в 1924 году на заводе "Nydqvist & Holm AB" в городе Тролльхетан. В годы блокады Ленинграда паровоз находился на Ленинградском железнодорожном узле. В 1942 году его эвакуировали водным путем через Ладожское озеро и передали в состав колонны особого резерва №3, где локомотив эксплуатировался на прифронтовых линиях. В музее машина оказалась в 1997 году, когда ее передали с Экспериментальной кольцевой железной дороги ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке.
06. ЭР (реконструированный) - серия советских грузовых паровозов с осевой формулой 0-5-0, выпускавшихся на Брянском, Луганском (Ворошиловградском) и Коломенском заводах, а также на предприятиях Румынии, Венгрии, Чехословакии и Польши в 1934-1957 годах (с перерывами). Всего было выпущено 3266 машин. Фактически это уже четвертая инкарнация серии "Э" - до нее, кроме базового варианта, выпускались усиленные "ЭУ" и модернизированные "ЭМ". От своих предшественников паровоз отличается прежде всего удлиненной на полметра топкой, что позволило выровнять нагрузку по осям, а также увеличить мощность и силу тяги. Перед нами паровоз ЭР750-04, построенный на Коломенском заводе в 1943 году с использованием парового котла от серии "СУ". Первоначально локомотив работал на Московско-Курской железной дороге, а в 1943 году поступил на Сталинскую железную дорогу (ныне Приднепровская). После окончания эксплуатации паровоз был законсервирован, а в 1990 году его отправили на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ, откуда в 1997 году он и попал в музей.
07. Также в экспозиции представлен паровоз ЭР791-81, построенный в Познани на Заводе имени Сталина в 1955 году. Машина эксплуатировалась в депо Ленинград-Финляндский, Жлобин и Сонково Октябрьской и Белорусской железных дорог и была списана в 1966 году, после чего находилась на базе запаса в Гатчине, откуда ее передали в музей. На примере данного локомотива можно ознакомиться с принципом работы паровоза и посмотреть, что же у него внутри.
08. Даже есть возможность заглянуть под паровоз.
09. Е - серия американских грузовых паровозов с осевой формулой 1-5-0, выпускавшихся в 1915-1918 и 1943-1947 годах на заводах "American Locomotive Company" и "Baldwin Locomotive Works", а также канадской "Canadian Locomotive Company". Всего свет увидело около 3200 машин. Вступление Российской империи в Первую мировую войну потребовало значительного повышения грузооборота на железных дорогах, для чего требовались паровозы с пятью движущими осями, которых в стране было всего около сотни, а выпускал их только один завод. Было принято решение спроектировать локомотив в России, а заказать его постройку в США. Паровозы разделялись на подсерии "ЕФ", "ЕС" и "ЕК", которые собирались на заводах в Филадельфии, Скенектади и Кингстоне соответственно. В 1916 году была проведена работа по внесению изменений в конструкцию локомотива, активное участие в которой принимал инженер Альфонс Ильич Липец. Новый локомотив получил индекс "ЕЛ" - такой экземпляр как раз представлен в экспозиции. Перед нами ЕЛ 534, который был выпущен в 1917 году на заводе в городе Скенектади, штат Нью-Йорк. Работал он сначала на Забайкальской железной дороге, а затем на подъездных путях Томь-Усинской ГРЭС в Кемеровской области, после чего попал в музей.
10. В 1943 году после Сталинградской битвы советские войска меняют ход Великой Отечественной войны и переходят в наступление, освобождая захваченные немцами территории. Стране срочно нужны мощные, но относительно не тяжелые паровозы. Локомотивы вновь решили заказывать в Америке. Для ускорения производства было решено использовать уже существующий паровоз "ЕЛ" и на его основе создать новую машину. Многие узлы локомотива были перепроектированы в сторону упрощения сборки, однако первые паровозы серии "ЕА" (американский) увидели свет только в начале 1944 года. В музее представлен ЕА 2201, собранный в Филадельфии в 1944 году. После доставки машины в Советский Союз ее отправили на Эксперимениальное кольцо в Щербинке, где она проходила испытания. Позже специалисты на примере данного паровоза изучали нетипичные для советского паровозостроения элементы. В 1955 году локомотив был передан на Дальневосточную железную дорогу, где проработал до 1968 года. После этого он хранился на базе запаса Вяземское в Хабаровском крае, пока в 1992 году его не передали музею.
11. СУ - (сормовский усиленный) - серия советских пассажирских паровозов с осевой формулой 1-3-1, выпускавшихся на Коломенском, Брянском, Сормовском, Луганском (Ворошиловградском) и Харьковском заводах в 1924-1941 и 1947-1951 годах. Всего было собрано 2683 штуки. В конце Первой мировой войны Россия практически прекратила выпуск пассажирских паровозов, полностью сосредоточившись на грузовых локомотивах. После Гражданской войны, в условиях дефицита топлива, общего обеднения страны и вследствие этого невозможности поднимать пассажирские тарифы, Народный комиссариат путей сообщения СССР при возросшем пассажиропотоке был вынужден увеличивать не количество поездов, а их состав, для чего требовались новые локомотивы. В 1924 году на Коломенском заводе в кратчайшие сроки на основе серии "СВ" был разработан паровоз "СУ", способный обслуживать составы большего веса и работать на низкокачественном угле. В середине 1947 года на заводе "Красное Сормово" довоенная конструкция была значительно переработана и улучшена. СУ253-15 - именно такой локомотив. Он был выпущен в 1950 году и первоначально эксплуатировался в депо Дно, Ленинград-Сортировочный-Витебский и Великие Луки Октябрьской железной дороги. В качестве локомотива он закончил свою работу в Новгороде во второй половине 1970-х годов. В 1978 году паровоз передали на асфальтобетонный завод в поселке Прибрежный Калининградской области, где его использовали как источник пара для технологических нужд. В 1991 году машина была приобретена у завода по стоимости металлолома и доставлена в музей.
12. №9305 - немецкий бестопочный паровоз с осевой формулой 0-3-0, построенный на заводе "Schwartzkopff" в Берлине в 1928 году. Он был закуплен для нужд нефтяной промышленности в Баку, затем до 1970-х годов работал на Туапсинском нефтеперерабатывающем заводе, после чего стоял в недействующем состоянии до 1994 года, когда попал в музей. Бестопочные паровозы не сами вырабатывают пар, а получают его со станционной установки. Это позволяет таким локомотивам работать на пожароопасных предприятиях, однако делает их применение весьма специфичным и ограниченным.
13. Tk3 (Tavarajunaveturi kevyt, фин. легкий товарный локомотив) - серия финских грузовых паровозов с осевой формулой 1-4-0, выпускавшихся заводами "Tampella" и "Lokomo" в 1928-1951 годах. Всего был выпущен 161 экземпляр. После Великой Отечественной войны в качестве репараций в Советском Союзе оказался 21 такой локомотив. Интересно, что представленный в музее Tk3-1105 1943 года выпуска в СССР попал только в 1988 году. Музей Октябрьской железной дороги поменялся с Музеем финских железных дорог, отдав тому ТЭ-3397.
14. ФД (Феликс Дзержинский) - серия советских грузовых паровозов с осевой формулой 1-5-1, выпускавшихся Луганским (Ворошиловградским) заводом в 1931-1941 годах. Всего свет увидело 3213 машин. В течение первой пятилетки экономика СССР переживала бурный подъем, однако в 1930 году стало заметно отставание транспорта, который не поспевал за высокими темпами развития промышленности. Народный комиссариат путей сообщения выдает техническое задание на новый грузовой паровоз, который должен был использовать рельсовый путь главнейших направлений с наименьшими затратами на его усиление, мог тянуть поезд максимально возможного веса и при использовании угля и смесей среднего качества давал заметный прирост в скорости. Несмотря на сложную задачу, рабочий проект был готов в рекордно короткий срок - 100 рабочих дней. Представленный в экспозиции ФД20-1103 был изготовлен в 1936 году.
15. BR 52 (Baureihe 52) - серия немецких военных паровозов с осевой формулой 1-5-0, выпускавшихся на предприятиях Германии, Австрии и Польши в 1942-1950 годах. Всего было собрано около 6200 машин. "BR 52" был разработан в первой половине 1942 года на основе уже существующего "BR 50", чья конструкция была максимально упрощена с целью экономии ценных материалов. В СССР данные паровозы начали попадать с 1943 года в качестве трофеев. Всего в Советском Союзе оказалось около 2200 локомотивов, которые получили обозначение ТЭ (трофейный, аналогичный серии Э). В экспозиции представлен паровоз ТЭ-6769, простроенный в 1943 году в Вене на заводе "Floridsdorf". До 1945 года он эксплуатировался на Австрийских железных дорогах, после чего был передан Венгрии, а еще спустя три года он оказался в Румынии. В 1950 году паровоз передали СССР и он начал работать на Кишинёвской железной дороге в депо Бендеры. С 1955 года локомотив был приписан сначала к депо Каунас в Литве, а затем к депо Тапа в Эстонии. В 1963 году его передали Белорусской железной дороге в депо Лунинец. В 1993 году паровоз попал в музей.
16. Л (конструкции инженера Лебедянского) - серия советских грузовых паровозов с осевой формулой 1-5-0, выпускавшихся Коломенским, Брянским и Ворошиловградским заводами в 1945-1955 годах. Всего было выпущено 4199 штук. В начале 1944 года перед конструкторами была поставлена задача создать достаточно экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог СССР без значительных ограничений скорости, серийная постройка которого могла бы быть начата в очень короткий срок. 5 октября 1945 года новый локомотив совершил свой первый рейс из Коломны до поселка Рыбное в Рязанской области и обратно. За разработку паровоза коллектив инженеров во главе со Львом Сергеевичем Лебедянским в 1947 году получил Сталинскую премию. В музее находится локомотив Л-2298, построенный в 1954 году и посвященный открытию XII съезда ВЛКСМ. В экспозицию он попал в 2000 году из депо Рославль Московской железной дороги.
17. ЛВ (Л ворошиловградский) - серия советских грузовых паровозов с осевой формулой 1-5-1, выпускавшихся Ворошиловградским заводом в 1952-1956 годах. Всего было выпущено 522 локомотива. При всех достоинствах серии "Л" у нее все же имелись и заметные недостатки. Один из них - "весовая напряженность", которая из-за достаточно тяжелой конструкции машины не позволяла устанавливать на нее устройства по повышению экономичности. Также сказывалось и отсутствие поддерживающей оси, не дававшее паровозу двигаться с достаточно высокой скоростью задним ходом в кривых и на стрелочных переводах. В 1948 году Главное управление паровозного хозяйства Министерства путей сообщения внесло предложение о реконструкции паровоза серии "Л" в тип 1-5-1, которым занялся завод в Ворошиловграде (ныне Луганск). В 1952 году опытная машина отправилась на испытания, где показала отличные результаты, оказавшиеся выше ожидаемых. На новом локомотиве был достигнут самый высокий КПД среди всех советских паровозов - 9,27%. В конце 1956 года свет увидел последний построенный в СССР паровоз ЛВ18-0522. В музее находится второй опытный экземпляр машины - ЛВ18-002, собранный в 1953 году. До запуска в серию локомотив носил индекс "ОР18" в честь Октябрьской Революции. Сначала он поступил в депо Люблино Московско-Курско-Донбасской железной дороги, а затем в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги. С 1960 года локомотив работал на Северной железной дороге и в 1963-1986 годах был приписан к депо Шарья. После списания паровоз оказался в Сыктывкаре на автотранспортном предприятии, где его планировали использовать в качестве котельной. В 1993 году ЛВ18-002 был выкуплен по цене металлолома и оказался в музее.
18. П36 (паровоз 36-го типа) - серия советских пассажирских паровозов с осевой формулой 2-4-2, выпускавшихся на Коломенском заводе в 1950-1956 годах. Всего был собран 251 экземпляр. В конце 1940-х годов имеющийся в стране парк паровозов уже не удовлетворял требованиям возросшего объема пассажирских перевозок. Заказ на новый локомотив бел передан Коломенскому заводу, который представил миру свой опытный образец в 1950 году. В 1953 и 1954 годах было выпущено еще 5 опытных паровозов и 30 экземпляров из установочной партии. Серийное производство "П36" фактически шло всего полтора года. В феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято решение о широком внедрении тепловозов и электровозов, а также о прекращении строительства паровозов. Перед нами выпущенный 29 июня 1956 года П36-0251 - последний пассажирский паровоз СССР и последний паровоз Коломенского завода. Начал он свою работу сначала в Сызрани, а затем в Пензе на Куйбышевской железной дороге. В 1960-х годах локомотив эксплуатировался на Северной железной дороге в депо Шарья и Котлас. В 1970 году его вероятно перевели на базу запаса Вяземская в Хабаровском крае, а в 1982 году на Уссурийский завод ЖБИ. В музее паровоз оказался в 1992 году.
19. Напоследок взглянем на экспозицию, посвященную водоснабжению паровозов.
Ну а пока все, не переключайтесь!
Если вам интересны мои заметки о России и ее регионах, посещенных в рамках данной поездки (и не только), переходите по ссылкам ниже.