Неизвестный ГВФ - Ту-135П
Сегодня начинаю новую рубрику статей под названием «Неизвестный гражданский воздушный флот», где будут рассмотрены проекты, опытные гражданские самолеты и малоизвестные модификации серийных самолетов. Первый рассказ будет о проекте сверхзвукового пассажирского самолета Ту-135П.
История данного проекта началась в далеком 1958 году, когда в ОКБ-156, под шифром самолет «135» под руководством С. М. Егера были начаты инициативные работы по стратегической ударной авиационной системе. Работы шли в инициативном порядке, пока 3 октября 1960 года не было подписано Постановление Совета Министров СССР №1057-437, согласно которому, ОКБ Мясищева передавалось в ОКБ Челомея и освобождалась по проектирования сверхзвукового самолета-носителя М-56, а ОКБ Туполева должно было в трехмесячный срок дать предложения по созданию дальних сверхзвукового самолета-разведчика и сверхзвукового самолета-носителя с рассмотрением возможности их серийной постройки на авиационном заводе №22 в Казани.
Работы по самолету ускорились. Были проработаны десятки вариантов Ту-135 под разные типы двигателей. Большую помощь в создании оказали материалы ОКБ Мясищева, переданные Туполеву. С 1962 года над самолетом работал Л. Л. Селяков, один из идеологов самолетов М-50/52/56, на которого планировалось возложить общее руководство над проектом самолета «135». Для самолета предлагали двигатели: НК-6 различных модификаций, НК-10, Р15Б-300, Р23-300, ВД-19Р и Р17-117. Влияние на создание Ту-135 оказал и разрабатываемый американский сверхзвуковой тяжелый самолет Норт-Америкен ХБ-70 "Валькирия".
Во время работ по выбору оптимальной аэродинамической схемы было изготовлено четырнадцать моделей самолета «135», на которых в ЦАГИ проверили шесть вариантов схем крыла и десять вариантов расположения двигателей. В зависимости от тяги двигателей количество двигателей менялось от четырех до шести. В результате данных работ остановились на четырех двухконтурных турбовентиляторных двигателях НК-6, для самолета выбрали схему "Утка" с плавающим ПГО, одним килем, треугольным крылом с переменной стреловидностью по передней кромке, двигатели размещались попарно в спаренных мотогондолах.
На базе самолета прорабатывали и его пассажирскую модификацию Ту-135П. Данный самолет должен был обеспечить на сверхзвуке практическую дальность полета 6500 км, для беспосадочного полета из СССР в США. В пассажирском варианте самолет «135» прорабатывался для обеспечения перевозок в двух вариантах: нормальный и дальний, где дальность самолета менялась в зависимости от его коммерческой загрузки.
В нормальном варианте Ту-135П должен был перевозить 12000 кг коммерческого груза (100-120 пассажиров) на дальность 4500-5000 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью 2100-2200 км/ч. Это бы обеспечило полеты: из Москвы на Дальний Восток с посадкой в Иркутске или Новосибирске; во все страны Африканского континента с одной посадкой в Каире или Хартуме; во все страны Юго-Восточной Азии с одной посадкой в Кабуле или в Дели; в Нью-Йорк или Монреаль с посадкой в Рейкьявике, в Рио-де-Жанейро с двумя посадками в Каире и в Дакаре.
В дальнем варианте Ту-135П должен был перевозить 8000 кг коммерческого груза (70-80 пассажиров) на дальность 6000-6500 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью 2100-2200 км/ч. Это бы обеспечило полеты: Москва - Хабаровск; Москва - Нью-Йорк, с промежуточной посадкой в Мурманске, Лондоне или Париже. Кроме того рассматривался вариант для выполнение специальных рейсов с коммерческой нагрузкой 3500-5000 кг в смешанном сверхзвуковом и дозвуковом режимах на дальность 7500-8000 км для беспосадочного перелета из Москвы в Нью-Йорк. Из последнего следует, что самолет планировался и для быстрых дипломатических перевозок, вероятно и первых лиц государства.
Если учесть, что самолет «135П» разрабатывался на базе военного самолета «135», который согласно требованиям ВВС по возможности эксплуатации тяжелого самолета с аэродромов имеющих слабое бетонное покрытие или грунтовое покрытие, должен был снабжаться лыжно-колесным или многоколесным шасси для использования при взлетной массе 160000 кг с аэродромов первого класса и грунтовых аэродромов улучшенного типа, а в перегрузочном варианте, взлетная масса 200000 кг, - с усиленных полос аэродромов первого класса и с внеклассных аэродромов. Проектируемый самолет «135П» должен был революционно поменять существующую аэродромную сеть СССР, вероятно изначально вписавшись на аэродромы способные к приему реактивного первенца Ту-104. Ту-135П должен был базироваться на аэродромах 1 класса, а при перегрузочном варианте для дальних перевозок на аэродромах вне класса, сеть которых необходимо было построить.
Подведем небольшие выводы для любителей альтернативной истории. Что было бы, если Ту-135П успешно взлетел и приступил к пассажирским перевозкам на рубеже 60х годов? По моему мнению, хоть это и похоже больше на сказку, при успешном и скорейшем вводе в эксплуатацию самолета Ту-135П, и расширение его маршрутной сети, это окончательно закрепило сверхзвуковую пассажирскую авиацию на основных международных трассах. Обширное запланированное применение на международных сообщениях и отсутствие аналогичного самолета в мире (Конкорд на данный момент только проектировался), способствовало бы его к экспорту во многие авиакомпании мира, что укрепило авторитет советского авиастроения в области пассажирских самолетов. Серийное производство самолета «135» крупной серией, революционно изменило бы технологию производства во многих отраслях промышленности СССР. Кроме того ведущие авиационные компании в погоне за Ту-135П создавали бы свои проекты, спровоцировав настоящую гонку технологий в борьбе за скорость и комфорт пассажиров.
Человечество к сожалению не было готово к сверхзвуковым полетам, что доказал самолет Ту-144. Опустим мои описанные выше фантазии и вернемся к реальности. ОКБ Туполева не смогли создать даже военный вариант самолета «135». Хоть Н. С. Хрущев сделал ставку на полный отказ в пользу межконтинентальных баллистических ракет от пилотируемых стратегических бомбардировщиков, проект самолета «135» закрыт не был. Вместо этого было изменено задание в пользу увеличения крейсерской скорости до 3000 км/ч, в результате чего А. Н. Туполев был вынужден снять самолета с конкурса, в котором уже участвовал А. С. Яковлев с Як-35 и П. О. Сухой с легендарным Т-4. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР в декабре 1963 года разработку самолета Ту-135 закрыли в пользу ударно-разведывательного Т-4. Все работы по проектированию Ту-135 в середине 60х годов были свернуты окончательно.
Хоть Н. С. Хрущев отказывался от бомбардировщиков, но на пассажирских самолетах он не собирался ставить крест. Ведь на баллистических ракетах с комфортам людей не повозишь. К идее создать сверхзвуковой пассажирский самолет вернулись в год закрытия самолета «135». В третьем квартале 1963 года в соответствии с приказом МАП №276сс от 26.июля.1963 года и Постановления Совета Министров №768-271 от 16.июля.1963 года коллективу ОКБ Туполева поручалось спроектировать и построить сверхзвуковой пассажирский самолет с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами - 6000-6500 км. Эксплуатация с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн. Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144 (три летных и два экземпляра для прочностных испытаний). Первый опытный самолет должен был взлететь спустя три года. Так рождался Ту-144.
Наработки по самолету «135П» не остались без внимания. Мало того они еще и соответствовали требованиям выдвинутым к новому пассажирскому самолету. С. М. Егер предложил вести проектирование Ту-144 на основе большого объема проведенных работ по самолету «135» и его гражданской модификации «135П». В результате появился Ту-144, но это уже досконально известная история, выходящая за рамки данной статьи. Подведя итоги, следует сказать, что хоть самолет Ту-135П не был создан и остался на бумаге, он оказал большое влияние на создание самолета Ту-144, который принес его создателям мировую известность. На этом на истории Ту-135П можно ставить точку…
(с) Юрий Дорошенко
Источники:
1. Л. Л. Селяков - Тернистый путь в никуда
2. В. Г. Ригмант - "Под знаками "АНТ" и "Ту"
История данного проекта началась в далеком 1958 году, когда в ОКБ-156, под шифром самолет «135» под руководством С. М. Егера были начаты инициативные работы по стратегической ударной авиационной системе. Работы шли в инициативном порядке, пока 3 октября 1960 года не было подписано Постановление Совета Министров СССР №1057-437, согласно которому, ОКБ Мясищева передавалось в ОКБ Челомея и освобождалась по проектирования сверхзвукового самолета-носителя М-56, а ОКБ Туполева должно было в трехмесячный срок дать предложения по созданию дальних сверхзвукового самолета-разведчика и сверхзвукового самолета-носителя с рассмотрением возможности их серийной постройки на авиационном заводе №22 в Казани.
Работы по самолету ускорились. Были проработаны десятки вариантов Ту-135 под разные типы двигателей. Большую помощь в создании оказали материалы ОКБ Мясищева, переданные Туполеву. С 1962 года над самолетом работал Л. Л. Селяков, один из идеологов самолетов М-50/52/56, на которого планировалось возложить общее руководство над проектом самолета «135». Для самолета предлагали двигатели: НК-6 различных модификаций, НК-10, Р15Б-300, Р23-300, ВД-19Р и Р17-117. Влияние на создание Ту-135 оказал и разрабатываемый американский сверхзвуковой тяжелый самолет Норт-Америкен ХБ-70 "Валькирия".
Во время работ по выбору оптимальной аэродинамической схемы было изготовлено четырнадцать моделей самолета «135», на которых в ЦАГИ проверили шесть вариантов схем крыла и десять вариантов расположения двигателей. В зависимости от тяги двигателей количество двигателей менялось от четырех до шести. В результате данных работ остановились на четырех двухконтурных турбовентиляторных двигателях НК-6, для самолета выбрали схему "Утка" с плавающим ПГО, одним килем, треугольным крылом с переменной стреловидностью по передней кромке, двигатели размещались попарно в спаренных мотогондолах.
На базе самолета прорабатывали и его пассажирскую модификацию Ту-135П. Данный самолет должен был обеспечить на сверхзвуке практическую дальность полета 6500 км, для беспосадочного полета из СССР в США. В пассажирском варианте самолет «135» прорабатывался для обеспечения перевозок в двух вариантах: нормальный и дальний, где дальность самолета менялась в зависимости от его коммерческой загрузки.
В нормальном варианте Ту-135П должен был перевозить 12000 кг коммерческого груза (100-120 пассажиров) на дальность 4500-5000 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью 2100-2200 км/ч. Это бы обеспечило полеты: из Москвы на Дальний Восток с посадкой в Иркутске или Новосибирске; во все страны Африканского континента с одной посадкой в Каире или Хартуме; во все страны Юго-Восточной Азии с одной посадкой в Кабуле или в Дели; в Нью-Йорк или Монреаль с посадкой в Рейкьявике, в Рио-де-Жанейро с двумя посадками в Каире и в Дакаре.
В дальнем варианте Ту-135П должен был перевозить 8000 кг коммерческого груза (70-80 пассажиров) на дальность 6000-6500 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью 2100-2200 км/ч. Это бы обеспечило полеты: Москва - Хабаровск; Москва - Нью-Йорк, с промежуточной посадкой в Мурманске, Лондоне или Париже. Кроме того рассматривался вариант для выполнение специальных рейсов с коммерческой нагрузкой 3500-5000 кг в смешанном сверхзвуковом и дозвуковом режимах на дальность 7500-8000 км для беспосадочного перелета из Москвы в Нью-Йорк. Из последнего следует, что самолет планировался и для быстрых дипломатических перевозок, вероятно и первых лиц государства.
Если учесть, что самолет «135П» разрабатывался на базе военного самолета «135», который согласно требованиям ВВС по возможности эксплуатации тяжелого самолета с аэродромов имеющих слабое бетонное покрытие или грунтовое покрытие, должен был снабжаться лыжно-колесным или многоколесным шасси для использования при взлетной массе 160000 кг с аэродромов первого класса и грунтовых аэродромов улучшенного типа, а в перегрузочном варианте, взлетная масса 200000 кг, - с усиленных полос аэродромов первого класса и с внеклассных аэродромов. Проектируемый самолет «135П» должен был революционно поменять существующую аэродромную сеть СССР, вероятно изначально вписавшись на аэродромы способные к приему реактивного первенца Ту-104. Ту-135П должен был базироваться на аэродромах 1 класса, а при перегрузочном варианте для дальних перевозок на аэродромах вне класса, сеть которых необходимо было построить.
Подведем небольшие выводы для любителей альтернативной истории. Что было бы, если Ту-135П успешно взлетел и приступил к пассажирским перевозкам на рубеже 60х годов? По моему мнению, хоть это и похоже больше на сказку, при успешном и скорейшем вводе в эксплуатацию самолета Ту-135П, и расширение его маршрутной сети, это окончательно закрепило сверхзвуковую пассажирскую авиацию на основных международных трассах. Обширное запланированное применение на международных сообщениях и отсутствие аналогичного самолета в мире (Конкорд на данный момент только проектировался), способствовало бы его к экспорту во многие авиакомпании мира, что укрепило авторитет советского авиастроения в области пассажирских самолетов. Серийное производство самолета «135» крупной серией, революционно изменило бы технологию производства во многих отраслях промышленности СССР. Кроме того ведущие авиационные компании в погоне за Ту-135П создавали бы свои проекты, спровоцировав настоящую гонку технологий в борьбе за скорость и комфорт пассажиров.
Человечество к сожалению не было готово к сверхзвуковым полетам, что доказал самолет Ту-144. Опустим мои описанные выше фантазии и вернемся к реальности. ОКБ Туполева не смогли создать даже военный вариант самолета «135». Хоть Н. С. Хрущев сделал ставку на полный отказ в пользу межконтинентальных баллистических ракет от пилотируемых стратегических бомбардировщиков, проект самолета «135» закрыт не был. Вместо этого было изменено задание в пользу увеличения крейсерской скорости до 3000 км/ч, в результате чего А. Н. Туполев был вынужден снять самолета с конкурса, в котором уже участвовал А. С. Яковлев с Як-35 и П. О. Сухой с легендарным Т-4. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР в декабре 1963 года разработку самолета Ту-135 закрыли в пользу ударно-разведывательного Т-4. Все работы по проектированию Ту-135 в середине 60х годов были свернуты окончательно.
Хоть Н. С. Хрущев отказывался от бомбардировщиков, но на пассажирских самолетах он не собирался ставить крест. Ведь на баллистических ракетах с комфортам людей не повозишь. К идее создать сверхзвуковой пассажирский самолет вернулись в год закрытия самолета «135». В третьем квартале 1963 года в соответствии с приказом МАП №276сс от 26.июля.1963 года и Постановления Совета Министров №768-271 от 16.июля.1963 года коллективу ОКБ Туполева поручалось спроектировать и построить сверхзвуковой пассажирский самолет с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами - 6000-6500 км. Эксплуатация с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн. Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144 (три летных и два экземпляра для прочностных испытаний). Первый опытный самолет должен был взлететь спустя три года. Так рождался Ту-144.
Наработки по самолету «135П» не остались без внимания. Мало того они еще и соответствовали требованиям выдвинутым к новому пассажирскому самолету. С. М. Егер предложил вести проектирование Ту-144 на основе большого объема проведенных работ по самолету «135» и его гражданской модификации «135П». В результате появился Ту-144, но это уже досконально известная история, выходящая за рамки данной статьи. Подведя итоги, следует сказать, что хоть самолет Ту-135П не был создан и остался на бумаге, он оказал большое влияние на создание самолета Ту-144, который принес его создателям мировую известность. На этом на истории Ту-135П можно ставить точку…
(с) Юрий Дорошенко
Источники:
1. Л. Л. Селяков - Тернистый путь в никуда
2. В. Г. Ригмант - "Под знаками "АНТ" и "Ту"