Как продвигать российские самолёты
Сегодня в Жуковском открылся авиасалон Макс. Одной из главных новостей для меня лично стало то, что наш самолёт Сухой Суперджет-100 расширил географию своего присутствия. То, о чём раньше писали только как о возможности, теперь официально подтвердил Владимир Путин: казахстанская авиакомпания "Скат" уже сегодня подпишет контракт на приобретение этих лайнеров. Детали будут известны чуть позже, но они уже не так важны. "Скат" - второй по величине перевозчик Казахстана, судя по его маршрутной сетке, его можно назвать классической региональной авиакомпанией. Самолётов такого класса в её флоте до сих пор не было. Благодаря "Суперджетам", Скат" сможет стать гибче и прибыльней.
Чтобы продать современный самолёт, мало сконструировать и построить технически совершенную и коммерчески выгодную в эксплуатации машину.
Мало даже иметь имя (у "Сухуйкого" оно ого-го какое!). Одна из главных особенностей: необходимо выстроить систему технической поддержки, так, чтобы в случае поломки нужная деталь и необходимый специалист прибыли на месте в считанные часы. Для этого должна существовать сеть техцентров. Так работают "Боинг" и "Эйрбас", а у нас с этим пока туго. Пока "Суперджеты" летают по России и окрестностям - это ещё полбеды. Вот "Интерджету" в Мексике уже приходится несладко, хотя экономическая эффективность российского самолёта покрывает убытки от несовершенной системы техподдержки. К моменту массвого выхода на рынок МС-21 (а до этого осталось два-три года), система должна быть налажена. Тогда наши самолёты уж точно ни в чём не будут уступать конкурентам (финансовые, технические и эксплуатационные условия у нас уже сейчас вполне себе привлекательны).
Однако, как всегда, помимо стандартных, есть и нестандартные способы привлечения клиента. Можно навязывать гражданские лайнеры, к примеру, в пакете с системой ПВО С-300. Её популярность и желательность в мире настолько высока, что, к примеру, Пакистан в нагрузку к ней с удовольствем купит ещё и 20-30 "Суперджетов". Однако этот способ я считаю плохим. Самолёт должен быть привлекателен сам по себе.
Хорошим ходом может быть облегчение доступа на российский рынок для авиакомпаний. пользующихся российской техникой. К примеру. купил "Скат" 20 "Суперджетов" - получает преимущественное (по сравнению с другими авиакомпаниями Казахстана) право на полёты в регионы Сибири. Желает корейский перевозчик увеличить частоту полётов в Хабаровск, Владивосток и Комсомольск-на-Амуре - встаньте в очередь, однако если желаете обновить свой авиапарк современными самолётами МС-21, то очередь эта для вас может и подсократиться.
То же самое должно касаться и российских авиакомпаний - не сразу, конечно. По мере устаревания и выбывания находящейся сегодня в эксплуатации западной техники, рынок должен заполняться российскими самолётами, хотя закрывать небо для Боинга и Эйрбаса, конечно же, нельзя ни в коем случае. 10-20% рынка - им будет вполне достаточно. И стесняться этого не надо - в мире бизнеса это обычная практика.
Чтобы продать современный самолёт, мало сконструировать и построить технически совершенную и коммерчески выгодную в эксплуатации машину.
Мало даже иметь имя (у "Сухуйкого" оно ого-го какое!). Одна из главных особенностей: необходимо выстроить систему технической поддержки, так, чтобы в случае поломки нужная деталь и необходимый специалист прибыли на месте в считанные часы. Для этого должна существовать сеть техцентров. Так работают "Боинг" и "Эйрбас", а у нас с этим пока туго. Пока "Суперджеты" летают по России и окрестностям - это ещё полбеды. Вот "Интерджету" в Мексике уже приходится несладко, хотя экономическая эффективность российского самолёта покрывает убытки от несовершенной системы техподдержки. К моменту массвого выхода на рынок МС-21 (а до этого осталось два-три года), система должна быть налажена. Тогда наши самолёты уж точно ни в чём не будут уступать конкурентам (финансовые, технические и эксплуатационные условия у нас уже сейчас вполне себе привлекательны).
Однако, как всегда, помимо стандартных, есть и нестандартные способы привлечения клиента. Можно навязывать гражданские лайнеры, к примеру, в пакете с системой ПВО С-300. Её популярность и желательность в мире настолько высока, что, к примеру, Пакистан в нагрузку к ней с удовольствем купит ещё и 20-30 "Суперджетов". Однако этот способ я считаю плохим. Самолёт должен быть привлекателен сам по себе.
Хорошим ходом может быть облегчение доступа на российский рынок для авиакомпаний. пользующихся российской техникой. К примеру. купил "Скат" 20 "Суперджетов" - получает преимущественное (по сравнению с другими авиакомпаниями Казахстана) право на полёты в регионы Сибири. Желает корейский перевозчик увеличить частоту полётов в Хабаровск, Владивосток и Комсомольск-на-Амуре - встаньте в очередь, однако если желаете обновить свой авиапарк современными самолётами МС-21, то очередь эта для вас может и подсократиться.
То же самое должно касаться и российских авиакомпаний - не сразу, конечно. По мере устаревания и выбывания находящейся сегодня в эксплуатации западной техники, рынок должен заполняться российскими самолётами, хотя закрывать небо для Боинга и Эйрбаса, конечно же, нельзя ни в коем случае. 10-20% рынка - им будет вполне достаточно. И стесняться этого не надо - в мире бизнеса это обычная практика.