"Завидев этот автомобиль, я, впервые за день, осознал, что приехал сюда не зря. ГАЗ-22, в отличие от ГАЗ-21, которых ещё немало на наших дорогах, сегодня осталось очень мало. Получилось так по одной причине: в советское время автомобили с кузовом типа "Универсал" в частные руки практически не попадали, а те, которые работали в госучреждениях, эксплуатировались, что называется, до последнего."
Получалось так по одной причине: выпуск ГАЗ-22 составлял от 2,5 до (ближе к концу) 8 тысяч автомобилей, и из них от 90% до половины сразу же забирала Скорая помощь. Их не хватало даже организациям, за них сражались, пытаясь урвать хоть одну машину ! А ведь их ещё и на экспорт возили в не таких уж малых количествах. Частнику, понятное дело, доставались вообще единицы. Вообще, автомобиль очень для завода несчастливый: так вообще всегда получается, когда пытаются задним числом что-то приделать к уже освоенной конструкции с отработанной технологией. Ничего не стыкуется, приходится заниматься кустарщиной, а кустарщина на большом заводе - это всегда медленно и дорого ! Кузова универсалов сваривали полукустарно, в дополнительном пятом кондукторе - производительность которого и ограничивала выпуск 8 тысячами штук в год - выдёргивали в середине сборочного конвейера и перегружали на отдельный, где выполняли специфичные именно для этого кузова сборочные операции, потом возвращали на основную линию и красили вместе с седанами. Страшный и очень дорогой (универсал обошёлся в разработке по сути как полностью новая модель) геморрой, на который пошли только из-за слёзной мольбы "Скорой" сделать ей "санитарку" вместо снимаемого с производства санитарного ЗИМа. Народно-хозяйственное применение - по сути уже побочный продукт.
"Одна из главных ошибок советской плановой экономики: ЗИЛ-118К "Юность". Собственно, главная ошибка заключалась в том, что этот великолепный микроавтобус так и не пошел в массовое серийное производство."
В чём же ошибка ? Народное хозяйство испытывало ниипическую потребность в автобусе именно данного размерного класса ? Да как бы нет, не хватало микроавтобусов на дешевой легковой базе среднего класса, а в таком "монстре" на 17 пассажиров никакой нужды не было. Агрегатная база 111-го ЗИЛа была настолько распространённой и дешевой, что грех на ней не делать автобус ? Да вроде тоже нет. Сделали машину "не по плану", никого не спросив, вообще нужна ли она, есть ли возможности для её производства ? А возможностей не было, всё производственное оборудование на ЗИЛы уже было заказано в расчёте только на седаны, дозаказывать - огромные деньги, включая валюту, потому что многие разновидности промышленного оборудования такого класса СССР в то время ещё вообще не выпускал. То есть - опять та же фигня, что и с Волгой-универсалом: не стыкуется ничего задним числом ! Но если на универсал нашлась заинтересованная сторона, по требованию которой его и создавали, то на эту монстру желающих среди транспортников не оказалось. Повозили по международным выставкам, получили пару дипломов и забыли. Конец немного предсказуем, только жаль спущенных в унитаз ресурсов.
Получалось так по одной причине: выпуск ГАЗ-22 составлял от 2,5 до (ближе к концу) 8 тысяч автомобилей, и из них от 90% до половины сразу же забирала Скорая помощь. Их не хватало даже организациям, за них сражались, пытаясь урвать хоть одну машину ! А ведь их ещё и на экспорт возили в не таких уж малых количествах. Частнику, понятное дело, доставались вообще единицы. Вообще, автомобиль очень для завода несчастливый: так вообще всегда получается, когда пытаются задним числом что-то приделать к уже освоенной конструкции с отработанной технологией. Ничего не стыкуется, приходится заниматься кустарщиной, а кустарщина на большом заводе - это всегда медленно и дорого ! Кузова универсалов сваривали полукустарно, в дополнительном пятом кондукторе - производительность которого и ограничивала выпуск 8 тысячами штук в год - выдёргивали в середине сборочного конвейера и перегружали на отдельный, где выполняли специфичные именно для этого кузова сборочные операции, потом возвращали на основную линию и красили вместе с седанами. Страшный и очень дорогой (универсал обошёлся в разработке по сути как полностью новая модель) геморрой, на который пошли только из-за слёзной мольбы "Скорой" сделать ей "санитарку" вместо снимаемого с производства санитарного ЗИМа. Народно-хозяйственное применение - по сути уже побочный продукт.
"Одна из главных ошибок советской плановой экономики: ЗИЛ-118К "Юность". Собственно, главная ошибка заключалась в том, что этот великолепный микроавтобус так и не пошел в массовое серийное производство."
В чём же ошибка ? Народное хозяйство испытывало ниипическую потребность в автобусе именно данного размерного класса ? Да как бы нет, не хватало микроавтобусов на дешевой легковой базе среднего класса, а в таком "монстре" на 17 пассажиров никакой нужды не было. Агрегатная база 111-го ЗИЛа была настолько распространённой и дешевой, что грех на ней не делать автобус ? Да вроде тоже нет. Сделали машину "не по плану", никого не спросив, вообще нужна ли она, есть ли возможности для её производства ? А возможностей не было, всё производственное оборудование на ЗИЛы уже было заказано в расчёте только на седаны, дозаказывать - огромные деньги, включая валюту, потому что многие разновидности промышленного оборудования такого класса СССР в то время ещё вообще не выпускал. То есть - опять та же фигня, что и с Волгой-универсалом: не стыкуется ничего задним числом ! Но если на универсал нашлась заинтересованная сторона, по требованию которой его и создавали, то на эту монстру желающих среди транспортников не оказалось. Повозили по международным выставкам, получили пару дипломов и забыли. Конец немного предсказуем, только жаль спущенных в унитаз ресурсов.
Reply
Leave a comment