все дело в том, что когда уже ограничение 230, и идет инструкция гасить меньше, то для выдерживания более 250 должна быть причина...слишком высокий профиль, какие то проблемы... и т. д. ну как пример, пусть не очень удачный... борт идет с больным пассажиром, отработал со своим цупом и ждет приоритет. нам ни слова... его и крутят как обычный рейс... а потом с претензией, вроде как какого хрена... чтобы иметь правильную реакцию, мы должны как минимум иметь доклад...в идеале предельно четкий и понятный))
Понимаешь, у нас профиль снижения в машинке посчитан на скорость 250 узлов ниже FL100 так же как и при вылете до 100 эшелона. Это общемировое правило. В моей компании прописано в документах, что мы должны запросить снятие этого ограничения у диспетчера, так как набор на большей скорости снижает расход топлива и снижение соответственно, есть там ещё предпочтение по постоянному профилю снижения... но это уже частности. Так вот, если экипаж не ограничивать по скорости, то они будут держать 250 узлов до или после 100 эшелона. Но иногда есть желание или потребность снижаться с большей скоростью, вот отсюда и появляется такой запрос от экипажа.
Ниже 100... а до какого вам нужна такая скорость? про снижение не понял.. при повышенной скорости меньше расход? При более менее плотном движении это слишком большая скорость, чтобы все поместились максимально, исключая зоны ожидания..
Reply
Reply
ну как пример, пусть не очень удачный... борт идет с больным пассажиром, отработал со своим цупом и ждет приоритет. нам ни слова... его и крутят как обычный рейс... а потом с претензией, вроде как какого хрена...
чтобы иметь правильную реакцию, мы должны как минимум иметь доклад...в идеале предельно четкий и понятный))
Reply
Reply
про снижение не понял.. при повышенной скорости меньше расход?
При более менее плотном движении это слишком большая скорость, чтобы все поместились максимально, исключая зоны ожидания..
Reply
Reply
Leave a comment