+1.9
В этот день я собиралась на аэродром без больших надежд. Прогноз погоды на каждом сайте был свой, сходились они только в том, что все утро будет дождь, а после обеда, скорее всего, тоже дождь, но может быть и солнце. Приехав на место, мы обнаружили там нашего летного инструктора, медитирующего на кружку кофе. "Что-то сомневаюсь я, что мы сегодня куда-нибудь летим," - сказал инструктор. "Ну, вроде, на после обеда есть симпатичные прогнозы," - удивились мы. "Да фиг с ними, с прогнозами, вы сходите посмотрите на дверь ангара!"
Сходили, посмотрели. Двери ангара, как везде, - набор раздвигающихся панелей на громадных металлических колесах. Этим утром мы обнаружили, что колесо одной из панелей сломалось по ободу, а панель как раз одна из тех, что мы обычно открываем. "Вчера ее закрывали вчетвером," - сообщил инструктор. - "И то чуть не убились." На улице тем временем, как назло, посветлело, облака стали выше и даже туман отступил. Мы обсудили возможность разобрать ангар по винтику и освободить самолеты, потом возможность разобрать по винтику самолеты и пересобрать их снаружи.
Пришел еще один товарищ, из тех, кто воевал с дверями накануне. Предложил двигать другие панели, тем более, что нас как раз уже четверо, то есть шансы есть. Другие панели до этого лет двадцать никто не трогал, поэтому они не то, чтобы прямо вросли в землю, но сдвигались неохотно. Менее неохотно, чем я ожидала, впрочем.
Мы выкатили наружу первый самолет, лететь должен был мальчик, так что он занялся предполетным осмотром. Предыдущий пилот, вопреки принятым правилам хорошего тона, не удосужился долить горючего после полета, так что сделать это нужно было тоже нам. Попытавшись это сделать, мы сперва не обнаружили ключа от баков с горючим, потом, обнаружив ключ (в одной из служебных машинок) - не обнаружили при баках ни предыдущей пробы горючего, ни расходного журнала.
Когда был пройден и этот квест, погода слегка ухудшилась, но лететь еще было можно.
Я поучаствовала в предполетном осмотре моего самолета, научилась брать пробу горючего, проверять уровень масла и охлаждающей жидкости, а также работоспособность самолетных огоньков. С огоньками, правда, вышло забавно. Инструктор сказал: "Ну ты их проверь" - и исчез с радаров. Я помедитировала на панель инструментов, выделила пару кнопок, на которые можно было бы нажать, но неизвестно, что произойдет. Обошла самолет по кругу, помедитировала на панель еще раз. И пошла приставать к людям. Первый же опрошенный с энтузиазмом показал мне, что и как нужно делать, побегал вокруг самолета, дал два десятка разных советов, дождался возвращения моего инструктора и отчитался по проведенной работе.
В первый час я училась летать по прямой на заданной высоте. Это, очевидно, базовое умение, и оно требует привычки к штурвалу, потому что с непривычки штурвал дергается во все стороны, самолет машет крыльями и летает по синусоиде. Помогала и погода - турбулентные потоки создают иллюзию поездки верхом, что передается штурвалу и усиливает ощущения.
На мой следующий полет инструктор запланировал было набор высоты и снижение, но, покопавшись в своем журнале, вдруг удивился - "Слушай, так мы же еще ни c силой тяги не разбирались, ни закрылки не трогали! Этим и займемся."
От выпуска закрылков при сохранении всех остальных параметров, эффект тот же, что и от моего управления полетом - самолет движется по затухающей синусоиде, причем в первый момент ощутимо подпрыгивает.
Для изменения тяги нужно менять обороты двигателя. Соответствующая рукоятка устроена так, что большая часть изменений происходит в самом низу, а две трети хода наверху не меняют вообще ничего. Я медленно тащила эту рукоятку к нужному параметру, а инструктор подпрыгивал в кресле: "Резче ее двигай, чего ты тянешь, веселее давай, ничего не случится!" Забавно еще и то, что как только я переключаюсь на тягу, вторая рука считает себя свободной от обязанности держать штурвал на месте, поэтому мы опять начинаем заваливаться набок или вперед-назад. Справилась и с этим, тем более, что погода к моему второму вылету расщедрилась, выпустила наружу солнце, загнала куда-то ветер, так что воздух был гладок и спокоен.
В перерыве между полетами я пыталась читать теорию, но большую часть времени слушала чужие разговоры. Например, один из местных инструкторов недавно устроился пилотом пассажирского самолета и как раз делился впечатлениями от новой работы, а также предшествующего учебного курса. Он же дал довольно внятный разбор разных типовых квалификаций, которые можно получить в придачу к базовой лицензии, и объяснил, что зачем. По результатам мне стало понятно, что базовые много-моторные самолеты мне неинтересны, про некоторые модификации можно подумать, а перед тем, как ломиться за инструментальным рейтингом, нужно точно выяснить, собираюсь ли я делать пилотирование своей профессией. Потому что если нет - есть проще пути.
Сходили, посмотрели. Двери ангара, как везде, - набор раздвигающихся панелей на громадных металлических колесах. Этим утром мы обнаружили, что колесо одной из панелей сломалось по ободу, а панель как раз одна из тех, что мы обычно открываем. "Вчера ее закрывали вчетвером," - сообщил инструктор. - "И то чуть не убились." На улице тем временем, как назло, посветлело, облака стали выше и даже туман отступил. Мы обсудили возможность разобрать ангар по винтику и освободить самолеты, потом возможность разобрать по винтику самолеты и пересобрать их снаружи.
Пришел еще один товарищ, из тех, кто воевал с дверями накануне. Предложил двигать другие панели, тем более, что нас как раз уже четверо, то есть шансы есть. Другие панели до этого лет двадцать никто не трогал, поэтому они не то, чтобы прямо вросли в землю, но сдвигались неохотно. Менее неохотно, чем я ожидала, впрочем.
Мы выкатили наружу первый самолет, лететь должен был мальчик, так что он занялся предполетным осмотром. Предыдущий пилот, вопреки принятым правилам хорошего тона, не удосужился долить горючего после полета, так что сделать это нужно было тоже нам. Попытавшись это сделать, мы сперва не обнаружили ключа от баков с горючим, потом, обнаружив ключ (в одной из служебных машинок) - не обнаружили при баках ни предыдущей пробы горючего, ни расходного журнала.
Когда был пройден и этот квест, погода слегка ухудшилась, но лететь еще было можно.
Я поучаствовала в предполетном осмотре моего самолета, научилась брать пробу горючего, проверять уровень масла и охлаждающей жидкости, а также работоспособность самолетных огоньков. С огоньками, правда, вышло забавно. Инструктор сказал: "Ну ты их проверь" - и исчез с радаров. Я помедитировала на панель инструментов, выделила пару кнопок, на которые можно было бы нажать, но неизвестно, что произойдет. Обошла самолет по кругу, помедитировала на панель еще раз. И пошла приставать к людям. Первый же опрошенный с энтузиазмом показал мне, что и как нужно делать, побегал вокруг самолета, дал два десятка разных советов, дождался возвращения моего инструктора и отчитался по проведенной работе.
В первый час я училась летать по прямой на заданной высоте. Это, очевидно, базовое умение, и оно требует привычки к штурвалу, потому что с непривычки штурвал дергается во все стороны, самолет машет крыльями и летает по синусоиде. Помогала и погода - турбулентные потоки создают иллюзию поездки верхом, что передается штурвалу и усиливает ощущения.
На мой следующий полет инструктор запланировал было набор высоты и снижение, но, покопавшись в своем журнале, вдруг удивился - "Слушай, так мы же еще ни c силой тяги не разбирались, ни закрылки не трогали! Этим и займемся."
От выпуска закрылков при сохранении всех остальных параметров, эффект тот же, что и от моего управления полетом - самолет движется по затухающей синусоиде, причем в первый момент ощутимо подпрыгивает.
Для изменения тяги нужно менять обороты двигателя. Соответствующая рукоятка устроена так, что большая часть изменений происходит в самом низу, а две трети хода наверху не меняют вообще ничего. Я медленно тащила эту рукоятку к нужному параметру, а инструктор подпрыгивал в кресле: "Резче ее двигай, чего ты тянешь, веселее давай, ничего не случится!" Забавно еще и то, что как только я переключаюсь на тягу, вторая рука считает себя свободной от обязанности держать штурвал на месте, поэтому мы опять начинаем заваливаться набок или вперед-назад. Справилась и с этим, тем более, что погода к моему второму вылету расщедрилась, выпустила наружу солнце, загнала куда-то ветер, так что воздух был гладок и спокоен.
В перерыве между полетами я пыталась читать теорию, но большую часть времени слушала чужие разговоры. Например, один из местных инструкторов недавно устроился пилотом пассажирского самолета и как раз делился впечатлениями от новой работы, а также предшествующего учебного курса. Он же дал довольно внятный разбор разных типовых квалификаций, которые можно получить в придачу к базовой лицензии, и объяснил, что зачем. По результатам мне стало понятно, что базовые много-моторные самолеты мне неинтересны, про некоторые модификации можно подумать, а перед тем, как ломиться за инструментальным рейтингом, нужно точно выяснить, собираюсь ли я делать пилотирование своей профессией. Потому что если нет - есть проще пути.