Из недавно прочитанного. Джанет Садик-Хан - «Битва за города».
Предыдущая книга: Чарльз Монтгомери - «Счастливый город».
Джанет Садик-Хан - «Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении».
Книга наполнена до боли знакомыми сюжетами. Тоску навели немыслимые в наших реалиях исследования, грамотная и кропотливая работа с сообществами и СМИ, и самое главное "политическая воля и готовность администрации к экспериментам". Также больно срезонировала часть про мечту Джейн Джекобс о выделенной велосипедной полосе под окнами ее бывшего дома, которая сбылась лишь через 53 года после выхода в свет ее книги «Смерть и жизнь больших американских городов», в которой была впервые озвучена. Фраза "это вам не Амстердам!" жалкая пародия на фразу «К СОЖАЛЕНИЮ, МЫ НЕ ШВЕДЫ» (Да, мировая практика есть, в Швеции работает. Но мы забываем о том, что мы не шведы.)
Аннотация:
К концу XX века мегаполисы с их бешеным ритмом, высокой плотностью населения и дорожными пробками превратились в некомфортные для проживания каменные джунгли. Горожане стали переселяться в предместья, что только повысило нагрузку на транспортную и коммунальную инфраструктуры. Проблема приняла столь широкий размах, что вынудила администрации многих городов заняться решением глобальных проблем в сфере урбанистики и вернуть улицам их исконное назначение, сделав их удобными для городской жизни. Автор книги, Джанет Садик-Хан, стала одним из пионеров превращения "городов автомобилей" в "города людей". Занимая пост комиссара Департамента транспорта г. Нью-Йорк в течение семи лет, она смогла реализовать множество проектов по переустройству улиц, подробно описанных в этой книге. В Нью-Йорке был создан велопрокат, появились пешеходные зоны и зоны отдыха, расширилась система общественного транспорта. За счет реорганизации городского пространства и при минимальных затратах Департаменту транспорта удалось снизить травматизм на дорогах, улучшить экологию, а главное - вернуть городские улицы людям.
Практическое руководство для специалистов, занимающихся городским планированием, эта книга - увлекательное чтение и для всех тех, кого интересует, как устроены и чем живут улицы мегаполисов.
"Транспортная проблематика в крупных городах стала воплощением «битвы» за свободное пространство. Противостояние пешеходов и велосипедистов с автомобилистами, резкий рост количества транспортных средств и, как следствие, перегруженность улиц, приводящая к пробкам, - все это составляющие образа современного города. В традиционном
понимании революция - движение «снизу». Но та апробированная концепция, о которой пишут авторы книги «Битва за города», - это стратегия городских изменений, инициированная «сверху». В результате ее реализации улицы Нью-Йорка стали не только более приспособленными для жизни, но и более безопасными. Политическая воля и готовность администрации к экспериментам привели к многочисленным изменениям в сфере городской мобильности, которые приобрели устойчивый характер. Результат этих перемен впечатляет."
"Если жители города чувствуют себя хорошо и комфортно, они будут реже стремиться к переезду."
"Улицы городов в большинстве своем проектировались в другую эпоху, и из-за этого они плохо приспособлены под нужды современных горожан. На рост населения городские районы могут ответить только дальнейшим расширением уже давно устаревшей инфраструктуры. Бесконечное строительство новых автострад, расширение улиц и присоединение к городу новых территорий - все это только преумножает проблемы и разрушает те самые ценности, благодаря которым люди хотят жить в городах, - доступность, удобство, разнообразие, культурное богатство и общение. Когда мы превращаем улицы в места для передвижения машин, а не людей, то для последних города становятся непривлекательными и даже непригодными для жизни (если только они не сидят в одной из этих машин)."
"Каждый житель города в какой-то момент становится в нем пешеходом. Если пешеходы и велосипедисты в городе чувствуют себя комфортно, а общественные пространства так и манят присесть и пообщаться, то такой город пробуждает в своих жителях творческое мышление, в нем хочется жить и развиваться, в него хочется вкладываться. Неважно, где именно расположен ваш дом, как вы перемещаетесь по городу, насколько вам не нравятся велосипедные дорожки или автобусные полосы, - улицы все равно играют в вашей жизни важную роль. Сегодня они являются тем раствором, который скрепляет вместе жителей городов по всему миру, и именно поэтому они должны быть спроектированы так, чтобы поощрять уличную жизнь, стать благоприятной средой для кономического и культурного обмена, который делает город единым целым."
"Сравнимая с автомагистралями ширина полосы движения побуждает водителей и в городе гнать с той же скоростью, с которой ездят по автомагистралям, и перестраиваться из ряда в ряд так же, как это делают на шоссе. Конечно, широкие полосы дают водителям больший простор для маневра, создавая при этом напряжение на дороге из-за необходимости тщательно соблюдать безопасную дистанцию.
Самым важным фактором, определяющим скорость вождения, являются не предупреждения об ограничении скорости и не интервалы переключения сигналов светофора. Скорость диктуется планировкой улицы.
Инженеры-дорожники исходят из предположения, что по некоторым дорогам люди будут ездить быстро, и создают широкие ряды движения в надежде на то, что водители станут соблюдать достаточный интервал между движущимися автомобилями и безопасность движения повысится. Но более широкие полосы движения не только не обеспечивают соблюдение установленного ограничения скорости, но, наоборот, провоцируют ее увеличение. Отсутствие на дороге препятствий для превышения скорости нивелирует любые преимущества в безопасности, которые могла бы дать дополнительная ширина полос движения.
«В городах, - говорит специалист по городскому планированию Джефф Спек, - мы выбираем скорость движения исходя из ощущения безопасности. Скорость связана с чувством комфорта, которое в свою очередь является функцией взаимодействия с окружающей обстановкой: в частности, есть ли на дороге встречные и припаркованные машины, насколько широки полосы движения, есть ли на улице велосипедисты, какова прямая видимость»
Казалось бы, изменение геометрии улиц и сокращение ширины полос движения, а следовательно, и уменьшение расстояния между автомобилями создают скученность и условия для увеличения числа аварий. Но когда водители оказываются в условиях повышенной тесноты на дороге, происходит нечто неожиданное: они обнаруживают склонность проявлять бóльшую осторожность и снижают скорость, а ограничение скорости - средство намного более эффективное для предотвращения аварий и уменьшения их тяжести, чем широкие полосы движения.
Узкие полосы движения и изменения в планировке улиц сигнализируют водителям о необходимости снизить скорость и оставаться в своем ряду. Не зря же водители, обладающие тонким пониманием изменившейся ситуации на городских улицах, сразу же ввели жаргонные названия такого вмешательства в их манеру вождения: «дорожная диета» или «успокоение движения»."
"Как мы видели, пробки на дорогах - это не вопрос недостаточного предложения дорог. Пробки на дорогах - это следствие чрезмерного спроса: у слишком многих людей нет других реальных, надежных вариантов передвижения. Увеличение количества дорог не облегчит положения на них. Почти всегда такое увеличение дает большему числу людей возможность ездить больше."
"Нынешние города спланированы для личного автотранспорта не потому, что они - самый эффективный вид перемещения, а потому, что большинство других вариантов проезда стали невозможными вследствие решений, принятых десятки лет назад.
Вместо строительства новых дорог градостроителям надо начать с создания новых вариантов общественного транспорта на улицах, - вариантов, которые предоставят жителям городов возможности практического выбора. Если города действительно хотят, чтобы у них было будущее, в котором больше людей станут выбирать передвижение на автобусах или поездах, поездки на велосипедах или пешие прогулки, то городам следует делать инвестиции в развитие сети поездов и автобусов, в развитие велосипедного транспорта и в улучшение улиц.
У градостроителей есть вековой опыт внедрения «автоцентричного» взгляда на города, в которых основным транспортным средством является автомобиль, а пешеходы, велосипедисты и пассажиры общественного транспорта - все те, кто и составляет уличную жизнь, - оказываются врагами установленного порядка. Как пишет историк Питер Нортон, ситуация не всегда была такой, но она сформировалась в результате объединенных усилий.
Испуганные в начале ХХ века появлением на городских улицах быстрых автомобилей, повергнутые в шок жертвами ДТП и автомобильными пробками, горожане, школы и гражданские ассоциации стремились ограничить скорость движения автотранспорта. Но заинтересованные представители автомобильного сообщества предложили альтернативную версию происходившего: пешеходы, ставшие жертвами автомобилей, не были безвинными жертвами, и в ДТП следует винить пострадавших пешеходов. Защитники личных автомобилей изобрели концепцию «перехода улицы в неустановленном месте», организовали кампании пропаганды безопасности и издание образовательных материалов для школ. Все это усиливало мысль о том, что улицы существуют для автомобилей, а ответственность за собственную безопасность должны нести пешеходы, которым следует бояться улиц и избегать пребывания на них.
Водители усвоили, что улицы существуют для них и что останавливаться надо не для того, чтобы не сбить человека, а на красный сигнал светофора. И это стало принципом поведения на улицах, который действует и поныне."
"Народными тропами принято считать естественные маршруты пешего передвижения людей, которыми они интуитивно следуют при отсутствии искусственных ограничений. В условиях современной городской планировки народными тропами являются маршруты массового передвижения пешеходов в общественных местах, нередко с нарушением правил уличного движения или с использованием объектов городской инфраструктуры не по назначению. Часто они носят характер реальных следов, оставляемых гражданами.
Типичный пример - протоптанные пешеходами тропинки по газонам на углах улиц или у автобусных остановок. Или дорожки, оставляемые велосипедистами, которые один за другим срезают дорогу к мосту через парк, вместо того чтобы объезжать его по периметру трех кварталов, по улицам с односторонним движением.
Следование естественным народным тропам - это новый подход к организации городского планирования. Вместо того чтобы спрашивать с пешеходов, почему они нарушают правила уличного движения и не дорожной планировки, нам следует задуматься, почему эта планировка противоречит потребностям людей.
Если пешеходам нужно делать стометровый крюк, чтобы перейти улицу по «зебре», то многие предпочтут перейти ее в неположенном месте, даже рискуя нарваться на штраф или попасть под машину. Следование народным тропам при проектировании улиц открывает возможности организации уличного движения таким образом, чтобы максимально развести потоки транспорта и пешеходов, обезопасив и тех и других."
"Веселый, острого ума, творческий, не боящийся браться за новые задачи человек, он оказал на меня, пожалуй, самое большое влияние в жизни. Владея пятью языками, отец свободно пользовался шестым и самым важным - пониманием людей без лишних слов. К решению трудных задач он всегда подходил напрямую, что и неудивительно, учитывая его полное приключений детство. Именно он дал мне один из ценнейших советов, которые мне когда-либо доводилось слышать: «Всегда пробуй чтонибудь новое, швыряй в жизнь комьями грязи - что-нибудь да прилипнет».
Интуитивно я сразу поняла, что он имел в виду: далеко не все мои начинания будут удаваться, но главное - следить за тем, что срабатывает, и не прекращать попыток."
"Назначение паблик-арта - добавить городским ландшафтам изысканности. Конечно, такой прессы, как велодорожки, пешеходные зоны и скверы, художественное оформление города не получает, но некоторыми проектами подобного рода я до сих пор горжусь. И еще я раз за разом обращаюсь мысленным взором к тем далеким временам, когда единственными украшениями города Нью-Йорка, на которые могли натолкнуться взглядом его жители по дороге на работу и обратно, были элементы архитектуры, рекламы и убогого нехудожественного граффити.
Сегодня же в городе на глазах подрастает целое новое поколение профессиональных уличных дизайнеров и художников-оформителей, привыкших удивляться улицам города, а удивившись - вдохновляться, я надеюсь, мыслями о том, чем бы их удивить в ответ."
"Если разобраться, восприятие городских улиц зависит от способа передвижения. Водители считают улицу своей безраздельной вотчиной, а все, что мешает движению, - досадными помехами, включая ограничительные знаки, светофоры и, конечно же, лезущее под колеса «быдло»: пешеходов, глядящих не по сторонам, а в смартфоны; отнявшие целую полосу городские автобусы; всех прочих тупых водителей, кроме себя любимого. Ну и (разумеется, с точки зрения сидящего за рулем) последней каплей, переполняющей чашу терпения и приводящей к выплеску праведного гнева, становится появление еще одной незваной помехи: «Г… велосипедисты с их полосами! Вот из-за кого сплошные пробки!» Однако, с точки зрения планирования и организации дорожного движения, рассматривать водителей исключительно в качестве жертв транспортного коллапса неразумно. Сколько бы раздражения они ни выплескивали на бестолковых пешеходов и непредсказуемых велосипедистов, главную помеху движению водителей создают другие водители. То есть ни один водитель не застревает в пробке. Он участвует в ее создании."
"В поездке меня сопровождал заместитель по организации дорожного движения Майкл Примеджиа, поскольку нас особенно интересовало, как датчане вписывают велодорожки в уличную инфраструктуру. Город нам показывал лично Ян Гейл, местный архитектор и градостроитель с мировым именем. Гейл прочно придерживался идеи планирования городской инфраструктуры с позиции ее восприятия пешеходами и велосипедистами, которым должно быть комфортно на улицах, за счет чего и достигается эффект оживленной уличной жизни и привлекательности городского пространства."
"Однако, как и на многих других улицах Нью-Йорка, три полосы, выделенные под активное автомобильное движение по Проспект-парквест, давно стали пережитком прошлого. /../ Есть и сопутствующая проблема: пустой проспект шириной в пятнадцать метров, а именно таким часто предстает перед глазами водителей Проспект-парк-вест, буквально провоцирует их на то, чтобы утопить педаль газа в пол, будто говоря: ты летчик-истребитель, взлетная полоса свободна, пошел!"
"Наши разработки предусматривали физическое изменение облика улицы, установку сигналов, предупреждающих водителей о недопустимости опасного вождения, создание условий, сокращающих возможности нарушения правил, - и, таким образом, смещение баланса уличного движения в пользу пешеходов так, чтобы ошибка одного человека не становилась смертным приговором другому.
Главная проблема такого подхода заключается в количественном измерении уровня безопасности, поскольку то, чего люди боятся, и то, что реально угрожает их жизни на улице, редко совпадает. Как мы уже установили в предшествующих главах, то, что люди видят, зависит от пути их перемещения по городу, а чувство опасности - скорее порождение эмоций, нежели объективных данных.
Заголовки в СМИ могут называть любые причины опасности улиц: бестолковые или пьяные пешеходы, грабители-велосипедисты, выезжающие на встречную полосу безумные таксисты, трещины и ямы на проезжей части, отказавшие тормоза. Но ничто из перечисленного на самом деле не является причиной гибели большинства жителей НьюЙорка."
"Сосредоточение внимания на использовании шлемов всеми велосипедистами увековечивает неверное представление о том, что езда на велосипеде - по сути дела, опасное занятие, и задвигает в тень фундаментальные проблемы наших улиц. Если речь заходит о шлемах, которые повышают безопасность людей, то мы уже давно знаем: решение проблемы безопасности лежит в планировке улиц, а не в том, что нахлобучено у людей на головах.
В городах по всему миру идут интенсивные споры об использовании велосипедистами шлемов, но нет никаких доказательств того, что требование носить шлемы снижает травматизм и смертность эффективнее, чем весьма реальное действие системы безопасности, генерируемой большой численностью велосипедистов. Я говорю о кумулятивном эффекте возрастающего числа велосипедистов на улицах. Напротив, все больше свидетельств того, что города, в которых действуют правила, требующие обязательного ношения шлемов велосипедистами, преуспели только в значительном сокращении числа велосипедистов (и вследствие этого - количества ДТП), но потеряли выгоды, которые дает большее число
велосипедистов на улицах.
Численность велосипедистов повышает их видимость на улицах. Если водители машин видят больше велосипедистов, они приучаются ожидать их появления и предвидеть их действия. Водители снижают скорость, если им приходится делить дорогу с велосипедистами, что, в свою очередь, увеличивает заметность пешеходов и заставляет водителей машин
выстраиваться в ряд, чтобы освободить им место. Это иллюстрирует эффективность такого движения, придает ему законченность.
По логике сторонников велосипедных шлемов, в европейских странах вроде Дании и в голландском Амстердаме, где огромное число велосипедистов ездит без шлемов, должны быть заоблачно высокие уровни смертности. На самом деле и в Дании, и в Амстердаме уровень безопасности намного выше, чем в других странах, и безопасность возрастает по мере увеличения числа велосипедистов"
"Запуская программу создания велосипедной инфраструктуры, власти любого мегаполиса тем самым отваживаются на принятие одного из самых противоречивых политических решений в сфере городского управления - потеснить автотранспорт в уличном пространстве, где водители привыкли чувствовать себя полноправными хозяевами, и перепрофилировать его под принципиально иное назначение. В ответ планировщикам городов следует готовиться многократно выслушивать неизбежное «универсальное возражение» противников велосипедного движения: «У нас тут не Амстердам! И не Копенгаген!» Улицы Вашингтона и Лондона, Окленда и Сиднея, Питтсбурга и Нью-Йорка, а также десятков и сотен больших и не очень городов всего мира становились свидетелями манифестаций под подобными лозунгами, доходчиво объясняющими их мэриям и муниципалитетам, что «здесь вам не там» - и езда на велосипедах несовместима с местной городской культурой. Доводы могут быть самые разные: наши улицы по-другому устроены; у нас слишком крутые уклоны; у нас слишком раскиданный город; мы все ездим только на машинах; у нас велосипедисты отсутствуют как класс; это слишком опасно; у нас слишком холодный / жаркий / дождливый / ветреный климат; велосипеды создадут пробки / отпугнут покупателей / будут отвлекать людей от работы / противоречат нашей культуре (нужное подчеркнуть)… Ну и главный довод в Америке: мы гордимся своим городом и не хотим всех этих европейских чудачеств."
"Другой пример ограниченной безопасности - ограды, защищающие пешеходов на улицах с интенсивным движением в Риме, Афинах или Лондоне. Такие барьеры скорее подходят животноводческим фермам, нежели служат средством, обеспечивающим безопасность на улицах. На Виа-дей-Фори-Империали плотную толпу людей, идущих к римскому Колизею или уходящих с него, стискивают на тротуаре, вместо того чтобы дать людям разойтись на улице или подойти к автобусам и автомобилям, как сделали бы люди на Таймс-сквер. Загоняя людей на узкую полоску тротуара, власти города упускают возможность преобразовать улицу, выявив народные тропы, которые вели нас через эту книгу. Это - самое неэффективное из того, что можно было придумать. Будем надеяться, что вскоре город начнет перепланировку, которая сделает это средство ненужным."
"Неважно, сколько вам лет и каково ваше здоровье. В любом случае прежде всего вам нужно обеспечить безопасность на улицах и простоту пользования ими. Причем безопасность для всех - от детей до глубоких стариков, передвигающихся с палочкой или на инвалидной коляске. Люди должны научиться требовать этой безопасности, а не привычно испытывать на улицах чувство беззащитности, бояться переходить улицы, быть вынужденными нажимать кнопку, чтобы зажегся сигнал «Идите», или размахивать светящимися флажками при переходе через улицу.
Предположим, что человек испытывает дискомфорт при мысли о том, что его ребенок или один из его родителей переходит улицу или едет по ней на велосипеде. В таком случае этот человек должен сказать людям, занимающимся планированием и организацией движения в городе, о том, что ситуацию необходимо исправить так, чтобы тревога за находящихся на
улице близких исчезла. Людям следует научиться требовать, чтобы на улицах не надо было бояться за свою жизнь. Должностные лица города должны услышать это требование, а люди, имеющие смелость осуществлять соответствующие изменения, должны получить общественную поддержку. Безопасность - в значительной мере вопрос общественных настроений и ожиданий. Улица потеряна, если пешеходов и велосипедистов на ней настолько мало, что водители машин даже не ожидают увидеть их."
"Восстановление равновесия на улице с помощью наиболее эффективных средств передвижения (в данном случае автобусов) является величайшей формой транспортного равенства. Выделение полос для автобусов дает приоритет общественному транспорту перед личным, что ускоряет транспортный поток в целом. И все это обошлось недорого - общие расходы на организацию маршрутов составили всего 85 миллионов долларов. Сегодня уже по всему миру города используют преимущества, которые дают улицы с выделенными полосами для автобусов."
"Богу мы верим. А все остальные пускай предоставят факты!
Эти слова являются квинтэссенцией философии управления Майкла Блумберга. Под ее знаменем я провела несколько лет, руководя Департаментом транспорта. Данные и факты - вот та оптика, сквозь которую Блумберг рассматривал все идеи и проекты. Если не сможете измерить, не сможете и управлять! Конечно, он интересовался желаниями людей, но первым делом ему нужно было знать, как планируемые действия отразятся в цифрах и какие результаты дадут проекты, реализованные под его контролем.
Но весь остальной мир, как правило, работает не так. Жители города, депутаты, местное самоуправление и общественные организации уделяют не так много времени обсуждению предназначения улиц, зато готовы драться за каждый клочок своей земли. Как вы, наверное, догадываетесь, любой, кто ездит, ходит пешком или покупает билет для поездки в транспорте, прямо с момента выхода из дома мнит себя экспертом по перевозкам. Понятие улицы у такого «эксперта» напрямую зависит от того, как он добирается до места назначения. Вот почему возникает так много споров среди людей, обладающих в равной степени и благими намерениями, и активной гражданской позицией."
"Практически везде, где я бывала за последние десять лет, люди спрашивают, как подготовить убедительные для общественности предложения по изменениям. Самым убедительным аргументом любых существенных перемен, затрагивающих улицы, - не считая таких аргументов, как повышение безопасности и увеличение степеней свободы, - является долгосрочный эффект от социально-экономического развития улиц. Экономические выкладки и данные являются мощным средством против совокупности возражений, которые я лично отношу к разряду баек «почему нет». Вокруг любой инициативы, касающейся улиц, всегда возникает группа оппонентов, утверждающих, что изменения убьют деловую активность новыми пробками, создадут препятствия для перемещения грузов и сделают невозможной парковку потенциальных клиентов. Такие голословные утверждения повторяются практически слово в слово в большей части статей, появляющихся в СМИ в ходе уличных перемен, но базируются они обычно на весьма шатких основаниях."
"Вы когда-нибудь видели, чтобы в Сохо машина остановилась ради перекуса в кафе или просто у витрины бутика? Вот и я тоже. Машины не останавливаются, зато пешеходы - еще как! Данный аспект проблемы транспорта требует более тщательного и подробного исследования, но уже накопленный массив данных говорит: чем удобнее улицы, тем лучше дела у местного бизнеса. Изменения, упрощающие перемещение на общественном транспорте, дают возможность комфортно гулять или ездить на велосипеде, а также повышают привлекательность и доступность улиц, что положительно влияет на существенные аспекты бизнеса. Но помимо качественной оценки требуется точно знать, что именно измерять."
"Городским властям нужно взять на себя интеграцию всех этих перспективных технологий, а не прятать голову в песок, пытаясь их запретить, ограничить или «зарегулировать». В финской столице Хельсинки увидели, что цифровые технологии не только предоставляют возможность организации комфортных перевозок, но и являются средством для уменьшения числа частных автомобилей уже к 2025 году. Идея нашла отражение в названии программы - «Мобильность как услуга». Принцип состоит в рассмотрении перемещения как предоставляемой услуги, вне связи с объектом собственности, которым является, например, автомобиль. При интеграции всех видов общественного транспорта (автобусов, поездов, такси, совместно используемых машин) граждане могут приобрести пакет услуг, стоимость которого начинается, допустим, с 95 евро за месячный проездной, дающий право неограниченного пользования городским общественным транспортом, а также право пользоваться автомобильными сервисами (Uber, Hailo или Lyft) при поездках на 100 километров. Если нужно съездить в деревню к родственникам или просто «на природу» в выходные, есть возможность взять для поездки до 500 километров машину напрокат. Если пользователи не превышают установленных лимитов аренды автомобиля, они платят фиксированную цену. Более дорогие опции позволят воспользоваться сервисом общественного такси «от двери до
двери», общественным транспортом и внутренними перевозками по всей стране средствами общественного транспорта."
"Перемены пришли не для того, чтобы у водителей жизнь осложнилась из-за новых правил, а потому, что, руководствуясь воображением, удалось сделать так, что по городу стало приятнее ходить, ездить на велосипеде и на общественном транспорте. Городские чиновники не в силах заставить людей пересесть на велосипеды и автобусы. Эти «экологичные» поездки будут популярны среди горожан лишь в том случае, когда это превратится в практичный и выгодный выбор. Но и в Нью-Йорке, и в других городах мира мы видим, что велосипеды, автобусы, автомобили, грузовики, поезда и пешеходы могут спокойно сосуществовать, если им не нужно бороться за каждый клочок места на улице.
И уж если здесь все получилось, то и везде получится!"