Из недавно прочитанного. Чарльз Монтгомери - «Счастливый город». Часть 4.
«Счастливый город». Часть 1.
«Счастливый город». Часть 2.
«Счастливый город». Часть 3.
Сделаем людей видимыми
"По сути, Гейл делал для людских потоков то, что однажды технические специалисты сделали для автомобилей. Благодаря его исследованиям акцент во многих градостроительных вопросах впервые сместился на пешеходов. Так, Гейл рассчитал, что проходимость каждого квадратного метра улицы может составлять около 14 человек в минуту [278] . Если людей будет больше, они начнут сталкиваться и создавать затор. Аналогичный принцип применим ко всем видам движения: «Если расширить дорожное полотно, появится больше автомобилей. Если построить больше велосипедных дорожек, станет больше велосипедов. Если создать больше свободного пространства для людей, придет больше людей и начнется общественная жизнь».
Когда Ян Гейл получил звание профессора Школы архитектуры при Датской королевской академии изящных искусств, власти Копенгагена стали полагаться на результаты его исследований. Они опирались на его данные, чтобы аргументировать постепенную, но неизбежную трансформацию центра города. Ежегодно он отвоевывал у автомобилистов по несколько улиц и направлял часть дорожного бюджета на то, чтобы сделать другие улицы удобнее для пешеходов. Когда по плотности пешеходного потока Стрёгет приблизилась к своему пределу, муниципальные власти сделали пешеходной узкую улицу Фиолстраде, проходящую к северу через Университетский квартал Копенгагена. А затем - извилистую Кёбмагергаде. Постепенно кружево пешеходных улиц и площадей оплело весь центр города. А поскольку с другими районами они были связаны тщательно спланированной системой велосипедных дорожек, людской поток увеличился еще больше. Многие приходили не по делам и не ради покупок, а просто потому, что здесь можно было «на других посмотреть и себя показать». Здесь кипела жизнь, и это давало толчок к еще большей активности .
Несколько лет Ян Гейл и его коллега из Школы архитектуры Ларс Гемзё документировали все изменения в поведении людей на улицах Копенгагена. Они не только измеряли плотность пешеходного потока и проходимость улиц. Они считали посетителей уличных кафе, тех, кто просто сидел на скамейках или на кромке фонтанов и слушал уличных музыкантов. Они считали людей, праздно гуляющих без определенной цели. Так что они могут утверждать, что, например, с 1968 по 1995 г. число людей, гулявших по улицам Копенгагена, увеличилось более чем в три раза."
"Датские зимы не стали менее суровыми: ветер с Северного моря приносит дожди, слякоть, снегопады, а тусклое солнце прячется задолго до окончания рабочего дня. Но теперь в разгар суровой зимы на площадях Копенгагена можно увидеть жителей, укутанных в шерстяные одеяла, с чашечкой эспрессо. Ян Гейл фотографирует их как наглядное доказательство, что, трансформировав городское пространство, можно изменить и культуру."
Дефицит общения
"Современные города и развитая экономика создали дефицит социального общения. Человек может удовлетворить почти любую свою потребность, не выходя из дома. Технологии и экономическое процветание заменили общение в магазинах, гостиных и на задних дворах на переписку с помощью компьютеров и смартфонов. Мы смотрим фильмы, не вставая с дивана. Мы выстраиваем новые отношения, невзирая на географические границы. Мы сплетничаем или спорим в чатах. Мы ищем партнера для романтических отношений онлайн.
Технологии помогли нам выстроить такое личное пространство, что в нем нет места для людей, которые уже не являются нашими коллегами, членами семьи или близкими друзьями. /../Поскольку всё больше людей выбирают одиночество, блага цивилизации привели к уникальной исторической ситуации, когда дом становится не местом, где собираются люди, а воронкой изоляции. Технологии лишь частично компенсируют это одиночество."
"Ряд исследований показывает, что взаимодействие онлайн почти никогда не бывает столь же искренним и глубоким, как личное общение. Вот пример: люди чаще врут друг другу, когда беседуют онлайн, чем когда разговаривают лично. Думаю, вы и так уже это знаете. Сложно переоценить важность личного общения. Много тысячелетий человек полагался на все свои органы чувств при оценке собеседника. Мы опираемся не только на слух и зрение, но и на обоняние, чтобы получить неуловимые сигналы, что представляют собой другие люди, чего они хотят. Фактор личного присутствия ничем не заменишь."
Наука принадлежности к сообществу
"По словам известного социолога Ирвинга Гофмана, жизнь - серия представлений, в которых каждый из нас постоянно управляет впечатлением, производимым на других. Если принять это определение, общественные места выполняют функцию сцены, как и наши дома. Архитектура, ландшафт, размеры сцены и другие действующие лица влияют на наше поведение и отношение к окружающим.
Человек может справить малую нужду в темном переулке среди стен, расписанных граффити, но вряд ли станет это делать в ухоженном дворе в доме престарелых. Он будет вести себя прилично, если чувствует, что он в окружении семьи или друзей, или будет знать, что за ним наблюдают, чем когда окажется в каком-нибудь грязном переулке. По убеждению Гофмана, это осознанный, прогнозируемый ответ на стимулы окружающей среды. Результаты недавних исследований показали, что иногда мы реагируем, не обдумывая свои действия. Как и другие животные, человек эволюционировал так, что на подсознательном уровне оценивает риски и вознаграждение окружающей среды."
"Каким бы ни был механизм, очевидно, что окружающая среда посылает человеку неуловимые сигналы, заставляющие его по-разному реагировать на социальный ландшафт, даже если эти сигналы не имеют никакого отношения к рациональному анализу окружающей среды. Нейробиологи выяснили, что стимулы окружающей среды вызывают в головном мозге немедленную реакцию еще до того, как человек успевает ее осознать. Когда человек передвигается в пространстве, гиппокамп - библиотека памяти - мгновенно включается в работу. Он сравнивает, что человек видит в каждый момент, с более ранними воспоминаниями, чтобы составить ментальную карту пространства. При этом он посылает сигналы в центры страха и вознаграждения. Соседняя область мозга, гипоталамус, дает гормональный ответ на эти сигналы еще до того, как человек решит, насколько безопасна среда. Места, которые выглядят слишком стерильными или непонятными, вызывают выброс адреналина и кортизола - гормонов, отвечающих за страх и тревогу. Те, которые выглядят знакомыми, простыми и вызывают приятные воспоминания, стимулируют выработку серотонина и окситоцина - гормонов, отвечающих за хорошее настроение и доверие."
"Несколько лет спустя мы с коллегами обнаружили, что геометрия уличного пространства не только определяет наше ощущение счастья, но и меняет отношение к окружающим. Совместно с некоммерческой организацией Futurewise из Сиэтла мы провели эксперимент. Добровольцы изображали потерявшихся туристов на двух улицах вроде тех, что мы изучали в Нью-Йорке: одна с глухим однотипным фасадом, а вторая - с маленькими магазинами и другими общественными местами. Добровольцы стояли на тротуаре, рассматривали карты и всем видом демонстрировали растерянность. Результаты резко различались. На оживленной улице с магазинами и кафе прохожие в четыре раза чаще останавливались, предлагая помощь «туристам».
Логично предположить, что возникла катастрофическая тенденция в развитии городов. По мере того как крупные ретейлеры, ранее строившие свои точки на окраинах, захватывают центры, квартал за кварталом меняют облик. На месте небольших магазинов и уютных семейных ресторанов и кафе вырастают однотипные мрачные фасады, лишающие улицы тепла и открытости. Подобное развитие влияет не только на эстетику и сокращение разнообразия продуктов из-за того, что один крупный ретейлер захватывает весь квартал. Это негативно воздействует на здоровье местных жителей, особенно пожилых. Люди, живущие в кварталах с длинными однотипными глухими фасадами, стареют быстрее, чем обитатели оживленных улиц, где много маленьких магазинов, разных фасадов, дверей, окон, общественных мест. Из-за масштабной архитектуры и длинных тротуаров с глухими фасадами места, где могли бы собраться пожилые, уже не находятся в пешей доступности. В результате они меньше двигаются, меньше социализируются и меньше участвуют в волонтерской деятельности."
Возвращение жителей
"Однако общественное движение по возвращению людей в города, которое зародилось в Копенгагене, распространилось по всему миру. В Нью-Йорке последователи Уильяма Уайта опирались на его теории социализации, чтобы улучшить самые нездоровые места. Фред Кент, когда-то работавший в качестве научного сотрудника с Уайтом, организовал некоммерческий «Проект за общественные места» (Project for Public Spaces), отвечавший за социальное наблюдение. Раньше к нему обращались собственники Рокфеллеровского центра за консультацией, как установить колючую ограду вокруг тисов на их площади, чтобы люди не сидели под ними и не трогали деревья. Управляющие видели в людях проблему. Им не хотелось иметь дело с бомжами или вандалами. Кент вежливо посоветовал вместо оборонительных укреплений вокруг деревьев поставить под ними лавочки, на которые можно присесть. Собственники воспользовались его рекомендацией и решили реорганизовать площадь так, чтобы она привлекала посетителей. Это стало началом перемен, в результате которых площадь перед Рокфеллеровским центром превратилась в одно из самых посещаемых мест в городе.
/../
Именно люди делают место интересным и достойным внимания, а его планировка сводит их вместе и заставляет замедлиться, чтобы превратить ландшафт из мрамора, бетона, воды и стекла в социальную среду."
"В богатых городах тележка с фастфудом становится излюбленным приемом застройщиков. Планировщики от Портленда и Бостона до Калгари используют торговцев едой как инструмент тактического урбанизма: те вдыхают жизнь в длинные глухие кварталы, привлекают людей, а потом и компании."
"Когда рассматривается качество жизни в городе, автомобильное движение обычно оценивают с точки зрения эффективности, загрязненности воздуха и удобства. Иногда всплывает вопрос безопасности. При этом забывают о важной теме - психологическом воздействии трафика на восприятие общественного места.
В процессе эволюции кости человека стали способны выдерживать столкновение с твердой поверхностью на скорости около 32 км/ч. Примерно с такой скоростью бежит хорошо тренированный человек. Естественно, что у нас возникает чувство тревоги при опасности столкновения с твердыми предметами, двигающимися быстрее. Когда таких объектов несколько и они достаточно велики, чтобы представлять угрозу, дискомфорт усиливается. Вдобавок объекты очень шумные и абсолютно непредсказуемые. И вот идеальный шторм стимулов налетает на всякого, кто рискнет сунуться в это пространство без собственной защитной оболочки. А ведь именно такие условия мы создали на улицах большинства современных городов."
Когда дороги перестают быть дорогами"Если муниципальные власти серьезно относятся к вопросу счастья горожан, они уже начали пересматривать скоростные ограничения. Они принимают радикальные решения о том, кому принадлежат улицы."
"Многие жалуются, что им приходится ездить на работу и с работы, но по итогам опроса нескольких сотен жителей Калифорнии Патриция Моктариан пришла к такому выводу: обычно людям нравится, что часть дня они вынуждены проводить в пути. Многие сожалели, что их поездки занимают недостаточно времени. Конечно, мало кто мечтает о супердолгих путешествиях. Идеальное время в пути (в один конец) для большинства составляет всего 16 минут. Однако Моктариан и другие исследователи утверждают, что поездка любой продолжительности - ритуал, способный изменить наше восприятие себя и своего места в мире."
О пользе физических упражнений
"Мы рождены для движения: не для того, чтобы нас везли, а чтобы мы использовали свою мышечную силу для преодоления расстояний. Наши генетические предки ходили пешком на протяжении 4 млн. лет."
"Ежедневно женщины племени кунг в Южной африке проделываю около 9 км, а мужчины - почти 15 км."
"Опыт за опытом он доказывал, что самое эффективное средство от плохого настроения - короткая прогулка. "Прогулка действует как лекарство, и результат заметен уже через несколько шагов."
"Абсурдно, что человек выбирает способ передвижения, который не приносит ему максимальной радости, но наносит самый большой вред. К сожалению, не все мы можем делать выбор по своему желанию."
Запрограммированное поведение
"«В Атланте никто не ходит , - сказала она. - Здесь все ездят на автомобилях. Я не знаю, почему так. Возможно, мы просто слишком ленивые».
/../ Ответ на эту загадку лежал на пересечении психологии и планирования городского пространства. Наше поведение определяется системами, в которых мы действуем. Их геометрия задает границы, и нам дана совсем не такая свобода выбора, как мы думаем. Мало где организация пространства определяет поведение жителей так сильно, как здесь."
"Группа ученых из Технологического института Джорджии под руководством Лоуренса Фрэнка провела опрос более 8000 домохозяйств [346] , и оказалось, что можно прогнозировать наличие у людей избыточного веса на основании того, в какой части городской агломерации они живут.
Фрэнк выяснил, что вес белого мужчины, живущего в Мидтауне, оживленном районе недалеко от центра города, скорее всего на 4,5 кг меньше, чем у его брата-близнеца, живущего, скажем, в Мейблтоне, «каменных джунглях», окружающих Атланту. Причина проста: у жителя Мидтауна вдвое больше возможностей для физической активности на протяжении дня."
"Сначала мы создаем улицы, а затем они определяют наше поведение"
"Немаловажен эстетический аспект. Мы больше ходим пешком, когда улицы выглядят безопасными и интересными."
Занятие для самых смелых
"Проблема в том, что «велосипедист как равноправный участник движения» - явление такое же нереальное, как идеальный «экономический человек». Большинство элементарно боятся ехать на велосипеде бок о бок с автомобилями. Этот страх обоснован. Половина людей, которых сбил автомобиль, двигавшийся со скоростью 50 км/ч, умирает, а чем выше скорость, тем выше уровень смертности. Так что решение избегать поездок на велосипеде на подавляющем большинстве городских дорог более чем разумно.
Некоторые утверждают, что решением может стать защитный шлем для велосипедиста. Это опасное заблуждение, которое на личном опыте развенчал Иэн Уокер, английский психолог, изучающий поведение людей на дороге. Уокер оборудовал свой велосипед ультразвуковым датчиком расстояния, а затем проехался по улицам английских городов Солсбери и Бристоля, чтобы проверить, насколько близко к нему будут подъезжать автомобили при обгоне. Оказалось, водители вдвое чаще приближались на опасно близкое расстояние, когда на нем был шлем. Во время эксперимента у Уокера произошли столкновения с автобусом и грузовиком. Оба раза он был в шлеме."
Худшая поездка в мире
"На самом деле управление личным автомобилем становится серьезным препятствием для того, чтобы мы обменивались сообщениями, смотрели мобильное ТВ или работали. Аналитики в области маркетинга предположили, что этот конфликт интересов стал одной из причин, почему современные молодые люди не горят желанием, как раньше, научиться управлять машиной или получить водительское удостоверение. Почти половина респондентов в возрасте 18-24 лет сказали, что предпочтут доступ в интернет собственному автомобилю."
"По результатам опроса более 70 000 человек [367] в Великобритании выяснилось, что, когда люди отказываются от личного автомобиля и начинают больше ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, они становятся более счастливыми и довольными жизнью в целом. Звучит парадоксально: как может повышаться уровень счастья после использования того, что его снижает? По мнению ученых, разгадка проста. Передвижение общественным транспортом всегда подразумевает прогулку пешком до остановки, затем саму поездку, а потом снова прогулку пешком. Именно увеличение времени на пешую прогулку делает людей более счастливыми и жизнерадостными.
К сожалению, большинство из нас стали заложниками городских систем, не оставляющих выбора, как жить и какой способ передвижения использовать. Хуже всего ситуация в США."
"Это явление обозначается термином гетероскедастичность . Чем больше группа, тем сложнее предсказать вариативность ее характеристик или найти одно решение проблемы, касающейся большого числа независимых переменных или агентов. По словам Бриттона: «Из явления гетероскедастичности следует, что городская среда сложна и хаотична. Поэтому в первую очередь надо признать, что нам придется иметь дело с этим хаосом и нет единственно верного решения: оно будет складываться из множества ответов» [371] .
По его мнению, город должен стремиться к разнообразию не только в транспортных системах, но и в опыте населения. Он рекомендует муниципальным властям и корпорациям отказаться от старой системы , организованной вокруг одного способа передвижения, и перейти на новую , когда населению будет доступно сочетание самых разных видов поездок."
Комфорт при пользовании общественным транспортом
"К сожалению, одна только скорость не способна полностью снять психологическую нагрузку пассажиров. Время поездки автобусом или поездом включает и время ожидания. Специалисты пока не рассчитали оптимальную гибкость интервала следования, то есть как часто должны ходить автобусы и поезда для перевозки максимального числа пассажиров.
На этот вопрос пока нет ответа, но вот первый принцип, который нужно запомнить: если вы попадаете на остановку, не сверившись с расписанием, в среднем вам придется ожидать не менее половины интервала следования до следующего автобуса или электрички. Если нужный автобус ходит каждые 20 минут, получасовая дорога до офиса может растянуться на 40 минут.
И вам будет казаться, что она еще длиннее.
Бездействие искажает восприятие времени: минута в ожидании субъективно длится гораздо дольше, чем минута в движении. Так что большинство специалистов по организации дорожного движения считают, что интервал движения автобусов на любом маршруте не должен превышать 15 минут, чтобы пассажиры пользовались им без усилий, без ощущения, что им нужно что-то планировать заранее. /../ При этом субъективное ощущение времени у человека не меняется, если он имеет информацию о поездке."
"Джерретт Уокер, консультант по организации движения общественного транспорта и автор книги «Общественный транспорт с человеческим лицом» [378] , объяснил мне, что часто между людьми, которые организуют движение общественного транспорта, и которые им пользуются, лежит пропасть. Возьмем стандартную карту движения, например в Сиэтле: на нее нанесены все автобусные маршруты города. По сути, она верна. Но Уокер указывает на то, что в разное время дня она функционально неверна, так как с коротким интервалом автобусы ходят лишь на нескольких маршрутах. Если кто-то захочет воспользоваться этим видом транспорта, он может прождать час или дольше. Неопределенность - зло. Стоит обжечься на этом в Сиэтле, чтобы решить, что общественного транспорта следует избегать всеми силами. А ведь нужно всего лишь указать интервал следования автобусов на каждом маршруте, чтобы ситуация стала ясна.
Сегодня своевременное информирование важно как никогда, и пассажиры не должны оставаться в неведении. Орегонский Портленд - наглядный тому пример. В 2005 г. управление городского транспорта, TriMet, открыло доступ к данным автобусной и трамвайной систем, а также электричек. С этого момента независимые разработчики ПО создали десятки приложений для смартфонов, предлагающих данные о поездках в режиме реального времени и карты маршрутов. Для тех, у кого нет смартфонов, предусмотрен другой вариант. Сервис Transitboard [379] позволяет любому кафе при помощи интернета и дешевого монитора отслеживать прибытие автобуса на ближайшую остановку и выводить информацию на монитор, так что пассажиры могут не мерзнуть на улице, а зайти в кафе выпить что-нибудь в ожидании транспорта. Это дешево, хорошо для бизнеса и делает поездки приятнее. Конечно, такие инновации развиваются в городах, где сами чиновники пользуются общественным транспортом. Если он по умолчанию считается услугой для бедных, чиновники не особо заботятся о сервисе. Жители таких округов, как Клейтон, где от общественного транспорта полностью отказались в период финансового кризиса, знают об этом не понаслышке."
Изменение городского пространства ради свободы
"Город питают не средства передвижения, а люди и товары. Очевидно, для него оптимальна организация дорожного движения, при которой доставляется максимальное число людей и максимальный объём товаров на каждый квадратный метр инфраструктуры."
"За дороги идёт бой, и тех, кто выбирает личные автомобили, достаточно, чтобы создать пробки для всех. /../ Городам стремящимся к разнообразию, свободе, совместному использованию и устойчивости средств передвижения, остаётся только ограничить привелегии личного автотранспорта."
Доктрина городского равенства
"Энрике Пеньялоса, который с третьей попытки занял кресло столичного мэра, был убежден в неразрывной взаимосвязи между городской формой и культурой. Он понимал, что недостаточно научить людей новой концепции гражданского общества или уважения. Сам город должен быть живым воплощением этой философии - его пространство, системы и сервисы.
«Только город, уважающий человека, может ожидать, что граждане будут уважать его», - заявил он в своей инаугурационной речи. Он пообещал, что во время пребывания на посту мэра выстроит взаимное уважение в городе с помощью бетона, стали, лужаек и зелени.
В начале книги я говорил, что Энрике Пеньялоса высказал простую, но чрезвычайно важную идею: городское пространство должно быть организовано так, чтобы делать людей счастливее. Пеньялоса - последователь экономистов, изучающих «экономику счастья». Но программа, предложенная им для Боготы, основывалась на особой интерпретации благосостояния, которая могла стать неудобной для многих. Пеньялоса задавал вопросы: кто должен пользоваться общественными ресурсами города? У кого должен быть доступ к паркам и красивым местам? Кто должен наслаждаться привилегией мобильности? Эти вопросы не только философские, но и политические. Они возникли в том месте и в то время, когда любая серьезная концепция наделялась политическим подтекстом, хотя многие другие идеи скорее могли привести к революции, чем городские инновации."
Борьба за равенство
"В справедливом городе дороги безопасны для всех, особенно детей. По словам Энрике Пеньялосы, улицы нельзя назвать пространством для всех, пока вы не убедитесь, что 8-летний ребенок или 80-летний старик гуляют сами и им ничто не грозит. Эта цель может казаться слишком амбициозной, но только до того момента, когда вы увидите «и стар и млад», гуляющих и передвигающихся на велосипедах по улицам Вены. Такое не происходит само собой. В Вене власти целенаправленно продвигали стратегию гендерного равенства. Подход был прост: он требовал, чтобы улицы и общественные места отвечали потребностям женщин. Ева Кайл, специалист по градостроению, возглавлявшая инициативу, объяснила: когда они начали рассматривать город с точки зрения гендерного равенства, то были шокированы результатами. Так, они выяснили, что девочки старше 9 лет перестают гулять в городских парках. Почему? Потому что мальчики более активны в освоении пространства и «выдавливают» девочек из парков: им просто нечем там заниматься.
Городские власти изменили несколько парков в 5-м округе. Они расширили сеть пешеходных дорожек, добавили площадки для игры в волейбол и бадминтон, разделили большие свободные пространства на полузакрытые «карманы». И как по мановению волшебной палочки, в парках начали появляться девочки."
"Во время прогулки по парку один из архитекторов Хенрик Линг рассказал: «Мы приглашали всех местных жителей участвовать в обсуждении проекта, но заметили, что алкоголики, то есть те, кто сутки напролет просиживают в парке и распивают там спиртное, не приходят. Тогда мы купили ящик пива, отправились в парк и сами их нашли».
Эти люди признались, что хотели бы, чтобы у них было место для посиделок, где их никто не трогал бы и где они не мешали бы остальным посетителям. Им нужно было место для встреч. И туалет. Они их получили.
Мне удалось побеседовать с несколькими завсегдатаями этого места - потрепанными мужчинами с воспаленными красными глазами и собаками, очень похожими на хозяев. По их словам, забор нужен, чтобы собаки не пугали детей на площадке неподалеку. Они убирали за собой мусор и, как могли, заботились друг о друге. Это место стало их общей гостиной. Нёрребропарк - пространство для всех, показывающее, что право быть здесь есть у каждого.
Попытки создать справедливый город наталкиваются на несколько препятствий. Во-первых, в большинстве городов изменения, о которых идет речь, - от велосипедных дорожек, снижения транспортной нагрузки, создания развитой инфраструктуры общественного транспорта до нормативных актов, помогающих обеспечить активную уличную жизнь благодаря работе магазинов, кафе и ресторанов, различных поставщиков услуг, - сначала появляются в престижных районах, у жителей которых есть для этого время, средства и политическое влияние. Это одна часть проблемы. Другая вот в чем: как только положительные изменения реализуются, стоимость недвижимости в этих районах неизменно растет, иногда очень быстро. Возможно, это хорошая новость для владельцев собственности и городского бюджета, но для квартиросъемщиков это катастрофа.
/../ Появление знаменитого нью-йоркского парка Хай-Лайн почти молниеносно запустило процесс комплексного изменения городской среды: за восемь лет с момента открытия парка в 2009 г. стоимость объектов жилой недвижимости в радиусе пяти минут ходьбы от парка выросла больше чем вдвое."
Плюсы равенства
"В 2015 г., устав от упадка, жители Боготы наконец вновь избрали Энрике Пеньялосу на пост мэра. Время покажет, сможет ли он вернуть улыбки колумбийской столице.
Опыт Боготы, несомненно, может стать полезным уроком для богатых городов. Благодаря распределению ресурсов и проектированию пространства с учетом интересов всех обитателей жизнь в городе может стать проще и приятнее для всех. Мы способны создать более щедрый и менее жестокий город. Такой, который поможет нам стать сильнее, устойчивее, общительнее, активнее и свободнее. Нужно решить, для кого он предназначен, и верить, что его можно изменить."Закон пригорода
"К сожалению, самое серьезное препятствие для проектов по модернизации пригородов - вовсе не потребительский спрос и не сопротивление собственников недвижимости. Им стала сама система, породившая пригороды: масштабное государственное субсидирование, финансовые стимулы и мощные законы. И она никуда не делась. В США и Канаде идея реновации пригородов не просто мало кому знакома, она вне закона.
/../
Кроме того, в Мейблтоне незаконна любая постройка, если она не окружена морем парковочных мест. Возможно, требование, чтобы каждый коммерческий объект (или офис) обеспечил одно парковочное место на 23 м 2 , а боулинг-клубы - 5 парковочных мест на каждую дорожку, не лишено оснований, но правила запрещают двум коммерческим компаниям совместно использовать парковку, даже если первая работает в дневную смену (например, бухгалтеры), а вторая - в ночную (например, люди приезжают поиграть в боулинг). Такие бессмысленно упрощенные правила привели к тому, что на каждый автомобиль в США приходится 8 парковочных мест./../
Эти невидимые правила позволяют или не позволяют вам дойти пешком от дома до магазина по соседству. Они не рыночные и в целом не демократические. Готов поспорить, что вы не голосовали за правила, определившие облик вашего города. Правила застройки действуют как организм, понимающий, как должна идти жизнь в городе. К сожалению, многие популярные места невозможно воспроизвести в других районах: ведь то, благодаря чему они стали великими, нарушает какие-то правила."
Кодексные войны
"Созданный в итоге город-курорт Сисайд стал самым влиятельным примером урбанизма эпохи и одним из самых противоречивых. Он представлял собой почти идиллию: дома в пастельных тонах с декоративными заборчиками вокруг, организованные в кварталы, словно сошедшие с картинки. Многие критики ненавидели его за эстетику, строго регламентированную правилами Дуани. Они заклеймили его как фантазию современного урбанизма. Волна критики только усилилась после того, как Сисайд был выбран для съемок фильма «Шоу Трумана» . Но он нравился людям. В 1982 г. Дэвис продавал земельные участки всего за 15 000 долларов. Однако в следующем десятилетии их стоимость ежегодно росла на 25%. Даже после кризиса недвижимости в 2008 г. стоимость таунхаусов в нескольких кварталах от моря достигала почти 2 млн долларов, а квартир в домах над магазинами в центре города - такие в последние несколько десятилетий было почти невозможно продать, - почти 800 000 долларов. Сегодня самая популярная придирка к Сисайду - отсутствие социоэкономического разнообразия. Но оно стало прямым следствием популярности города. Люди готовы платить втридорога за возможность жить или хотя бы провести несколько дней в местах, которые выглядят и функционируют как традиционные деревни и города.
Этот эксперимент вдохновил многих подражателей по всему миру. Истинная же его ценность в том, что он показал силу градостроительного кодекса: измените его, и вы измените город."
Глава 13. Спасите город - и спасетесь сами
"Все мы - активные горожане. Каждый, благодаря самой географии жизни, управляет и владеет городом. Те, кто это признают, получают доступ к огромной силе.
Я узнал это от людей, которые перестали ждать, когда чиновники или градостроители возьмутся за переделку их улиц или районов. Некоторые, например жители улицы N Street в Дейвисе, которые убрали заборы между своими участками, хотят, чтобы их район стал удобным для них, а не таким, как спроектировали градостроители. Некоторые стремятся вернуть себе почти неосязаемое чувство принадлежности к сообществу. Одни хотят более безопасного пространства для своих детей. Другие пытаются спасти планету. Третьим нужна свобода жизни и передвижений. Они редко прибегают к языку нейронаук, поведенческой экономики или даже архитектуры, но доказывают, что революция по созданию счастливого города может начаться здесь и сейчас и каждый из нас способен изменить город. Некоторые осознают, что, меняя свой город, они меняются сами."
"Сегодня, когда эксперты по всему миру обсуждают важные изменения, начавшиеся на улицах Нью-Йорка с 2007 г., они неизбежно приписывают эту заслугу мэру города Майклу Блумбергу или главе департамента транспорта Джанетт Садик-Хан. Но нужно отдать должное и гражданским активистам, таким как Аарон Напарстек.
В 2005 г. он и его друзья начали общественную кампанию, в ходе которой всеми способами - в письмах, блогах, соцсетях - информировали и убеждали граждан и чиновников во всех пяти районах Нью-Йорка, что город не только нуждается в переменах, но и способен добиться их. Они собрали деньги на приезд Яна Гейла, чтобы тот изучил городское уличное пространство, сформировал рекомендации и побеседовал с чиновниками. Они координировали «встречи на велосипедах» между Энрике Пеньялосой, представителями местной власти и известными любителями велосипеда, например Дэвидом Бирном [514] . Напарстек развернул в СМИ настоящую кампанию против прежнего руководителя департамента транспорта Айрис Вайншелл, пока она не подала в отставку, оставив место, которое заняла Джанетт Садик-Хан. Садик-Хан была членом правления некоммерческой организации Tri-State Transportation Campaign, выступающей за «снижение автомобильной зависимости в штатах Нью-Йорк, Нью-Джерси и Коннектикут». Многие из ее новых советников, специалистов по городскому проектированию и технических специалистов ранее участвовали в таких некоммерческих организациях, как Transportation Alternatives, защищающей права велосипедистов в Нью-Йорке; Project for Public Spaces, занимающейся исследованиями использования общественных пространств; или в одной из общественных групп Напарстека в Бруклине.
Активисты этих и других общественных движений защищали инициативу Садик-Хан «Летние улицы», создав «живой щит» от автомобилей. Когда инициатива по созданию велосипедных дорожек встретила сопротивление, они активно участвовали в общих встречах, чтобы защитить возрождение улиц. Одни тратили на это свое время. Другие вкладывали интеллектуальные ресурсы. Третьи давали деньги (в 2005-2008 гг. Гортон спонсировал кампанию на сумму более 2 млн долларов). И Нью-Йорк изменился благодаря совместной работе многих людей, а не только мэра или поп-звезды."
Заключение. Всё только начинается
Борьба за счастливый город будет долгой и сложной. Современный образ жизни укоренился в ритуалах и практиках градостроителей, чиновников, застройщиков. Он прописан в законах и постановлениях, запечатан в асфальте и бетоне, повседневных привычках жителей. Если мы хотим изменить его, мы должны бороться на улицах и в кабинетах чиновников с официальными постановлениями и кодексами, с нашими закостенелыми представлениями и привычками.
Сторонники концепции счастливого города уже начали прокладывать путь. Они смогли добиться сдвигов на уровне городского совета. Прогрессивные мэры, градостроители и даже специалисты по организации дорожного движения доказали, что изменить ощущения людей можно, изменив инфраструктуру."