"В чем тут дело? Не следует ли помочь т. Григоровичу?"

[deruluft]

"Туполев не желает выпускать из своих рук монополию на конструирование основных самолетов, состоящих на вооружении наших ВВС.
Туполев чинит всяческие препятствия молодым советским конструкторам самолетов, не останавливаясь перед прямым срывом их работ.
Туполев всячески срывает внедрение в серию новых самолетов не его конструкций.
Туполев этой своей

Comments

[kostyuhin]

Кстати, вот полный текст той самой "записки Хаханьяна" № 598-сс от 11.12.1936 г, отправленной в ЦК ВКП(б) Сталину, в СНК Молотову и в КСК - Антипову. Тут надо понимать, что записка из КСК появилась не просто так, а в разгар предварительного формирования новой программы серийного производства и опытного строительства на 1937 г, и с высокой вероятностью являлась ответом на запрос из КСК о недостатках, выявленных в работе авиапрома в 1936 г. Во всяком случае доклад в ПБ по трем справкам, приложенным к письму (о СР, ДБ-3 и ДБ-А) Базилевич (СТО) делал в тот же день

[kostyuhin]

Продолжение

[kostyuhin]

Окончание

[lazy_flyer]

Феерично...

[grossgrisly]

СБ был плохим самолем?-вроде нет. Они хоть кудато попадали :)

[kostyuhin]

СБ, как ни странно, стал одной из немногочисленных удач Туполева времен перехода к скоростной авиации - но после долгой и мучительной доводки. Второй удачей стал достраивавшийся к моменту написания "записки Хаханьяна" ТБ-7 - и тоже после долгой и мучительной доводки. И, собственно, все - из более чем двух десятков построенных и спроектированных машин.

[demyan]

И, собственно, все - из более чем двух десятков построенных и спроектированных машин.
===
а сколько надо? Это всего период 3-4 года. Сколько машин мог тот коллектив еще тащить? У них был еще АНТ-44, у Су-2 был индекс АНТ итд итп.

[kostyuhin]

Ну если отсчет скоростных конструкций КОСОС вести с МИ-3 - то период где-то 5-6 лет. И опять же если брать только скоростные машины - до массовой серии дошла одна (с Су-2 - две, но АНТ-51 и Су-2 - все же существенно разные машины), до малой серии - еще три. Это при шести или семи конструкторских бригадах, впоследствии выделившихся в полноценные отдельные КБ и при общем "замахе" на главную, если не исключительную роль ЦАГИ в отечественном авиастроении.

[demyan]

верно, с МИ-3, это грубо с половины 29-го. Но загрузка была очень большой - семейство СБ, ТБ-7, модернизации ТБ-3, тогда же эти гиганты ТБ-4, МГ и "линкоры 1 класса", АНТ-25, И-14, АНТ-27, АНТ-44, Мясищев помимо АНТ-41 был занят Дугласом, "Иванов"... они же вели и проекты, так сказать, предыдущего поколения. Это очень большая нагрузка. Две машины РД по своему эффекту вообще-то стоили большой серии чего нибудь еще.

То, что они в другом поколении выдали крупносерийный СБ, ТБ-7 и Су-2 успех и для любой крупной фирмы на Западе.

[kostyuhin]

У меня чем дальше, тем больше складывается впечатление, что переход к скоростной авиации дался туполевскому коллективу очень большой кровью и проходил очень тяжело - в первую очередь с точки зрения технологии. К 1936 г все постепенно начало налаживаться, но сам Туполев фактически ушел в административную деятельность в ГУАПе, а его бригады, за рядом исключений, на этом этапе так и не смогли вести самостоятельную конструкторскую работу. По половине проектов АНТ с индексами после 50 даже не известно, что это такое, и почти по всем - "начат проектированием и прекращен", причем в основном прекращены в 1936-начале 1937, т.е еще до ареста Туполева.

Поэтому с "гигантами" было проще - они создавались фактически методом масштабирования по отработанной на ТБ-1 - ТБ-3 (а фактически начиная с АНТ-2) технологии и еще в едином, цельном конструкторском коллективе.

[demyan]

а, имхо, из поколения инженеров, начавших высшее образование при царе, никому не было легко к монопланам классического для ВМВ вида переходить. Мне сложно за конструкцию и технологию, но все эти зализы-гофры-заклепки-капоты (обтекание т.е.) более-менее понятны. Поликарпов тоже не сиял достижениями, Калинина вы разобрали, из ЦКБ только Ильюшин сориентировался с ЦКБ-26 (да и то - он "флаг" советских по образованию инженеров), Яковлев рыпнулся с АИР-7, словил искр в шар, да и притих до поры с маломощными монопланчиками, Неман вроде бы успех имел, а с Р-10 уже и не очень, конструктора ГВФ много чего понарисовали, а выхлоп - многострадальный ПС-89. В 32-38 только еще торили тропы все в царапинах и занозах. Это потом поколение Яковлева-Лавочкина-Микояна пошло уже по пробитой к 39-му более-менее дороге. КОСОС в этом смысле очень позитивную роль играл, но выше головы прыгать тяжело.

[kostyuhin]

Кстати, это действительно интересный момент - бОльшую часть наших конструкторов в применении к скоростным машинам до конца 30-х можно охарактеризовать как "конструктор одного самолета". Т.е. у них было одно удачное изделие, позволившее войти в "скоростную эпоху" - и далее оно (и решения, примененные на нем) преимущественно и развивались

[deruluft]

Спасибо, очень интересно.
Арестовали его, получается, через 9 месяцев.

[kostyuhin]

Тут мы не можем однозначно сказать, насколько повлияла "записка Хаханьяна" на последующий арест Туполева, и повлияла ли вообще. Но факты остаются фактами - серия неудач с новыми машинами и использование "административного ресурса" в борьбе против конкурентов.

[deruluft]

4. ТУПОЛЕВ А. Н. Зам нач. 1-го Главного Управления НКОП. Допрашивали: Груздев, Белгородский.Дал дополнительные показания о своей шпионской работе в пользу Франции, сознался, что с 1924 года он был связан с агентом французской разведывательной службы русским эмигрантом МАРГУЛИСОМ, которому систематически передавал сведения о советском воздушном флоте. Дополнительно показал о ряде вредительских актов, проведенных им и другими участниками антисоветской организации в авиационной промышленности. Дал показания о срыве им перелета ЛЕВАНЕВСКОГО через Северный полюс в Америку в 1935-1937 гг.; показал, что им и участником антисоветской организации ОЗЕРОВЫМ был сорван полет ГРОМОВА в 1933 году на установление мирового рекорда дальности