"В чем тут дело? Не следует ли помочь т. Григоровичу?"

[deruluft]

"Туполев не желает выпускать из своих рук монополию на конструирование основных самолетов, состоящих на вооружении наших ВВС.
Туполев чинит всяческие препятствия молодым советским конструкторам самолетов, не останавливаясь перед прямым срывом их работ.
Туполев всячески срывает внедрение в серию новых самолетов не его конструкций.
Туполев этой своей

Comments

[kostyuhin]

Продолжение:

История с СР Кочергин на днях со слезами на глазах говорил нам, что по поводу торможения постройки на заводе № 1 самолетов СР он жалуется в первую очередь на главного инженера ГУАПа Туполева, который руками технического директора завода № 1 Шекунова не дает ходу машине.
Кочеригин жаловался на то, что Туполев с самого начала занимался дискредитацией самолета СР, предлагал несуразные изменения (например, опустить на треть метра крылья на СР), фактически сводившиеся к постройке нового самолета.
По имеющимся данным ЦАГИ в свое время разрабатывал под руководством Туполева скоростной разведчик; работы над этим разведчиком продолжаются. Очевидно, Туполев рассматривает СР, как конкурирующий со своим не рожденным еще детищем.
нельзя не упомянуть об отношении Туполева к молодому и способному конструктору Неману, работы которого также всячески затираются. Неман, уже показавший свое умение строить неплохие самолеты (ХАИ-1, ХАИ-5, Фоторазведчик, планеролет), первый в СССР построивший самолет с убирающимися шасси, до сих пор не имеет даже элементарных условий в ХАИ для работы своей конструкторской группы.
Характерный штрих, иллюстрирующий отношение Туполева к тому же Неману. В 1935 году составляется комиссия во главе с Туполевым для отправки в Америку; с комиссией едет даже жена Туполева, против чего мы и не возражаем, но для Немана места в комиссии не оказалось. Понадобилось наше вмешательство для того, чтобы Неман был включен в состав едущих за границу.
Несмотря на то, что группой Изаксона построены очень недурные образцы автожира и геликоптера. ГУАП не обеспечил даже испытаний этих машин. Неоднократные обращения Изаксона к Туполеву об оказании содействия не приводили ни к чему. Более того, единственный инженер-летчик, опытный в деле испытаний автожиров, был изъят из группы Изаксона и направлен, якобы для работы на строительство нового ЦАГИ в Раменском, чем были сорваны испытания.
История с винтами переменного шага. Враждебное отношение Туполева ко всем винтам переменного шага наших отечественных конструкций Правительству известно. Состоялось постановление СТО об изготовлении все же 15 винтов Никифорова и 20 - Микулина-Рудина. И это постановление не выполнено. Заказ на винты Никифорова спихнули на станкостроительный завод “Красный Пролетарий”, который конечно при таком отношении ГУАПа к этому винту, не изготовил ни одного винта.
Группа работников Аэродинамического отдела ЦАГИ в соответствии с заданием Правительства на основе теоретических изысканий и многочисленных продувок “подпольно” разработала проект экспериментального скоростного самолета (до 700 км/час). Когда эта группа выступила со своим предложением о постройке этого самолета она встретила упорное сопротивление со стороны Туполева.
Туполев неоднократно срывал работу этой группы, лишая ассигнований на постройку этого самолета, и в конце концов, добился того, что работы фактически приостановлены.

История с Григоровичем. Григорович безусловно является одним из опытнейших конструкторов и в этом отношении солидным конкурентов Туполева. Многие задания Григоровичу не могли быть реализованы им из-за того, что ему препятствовали всячески. Сначала Григоровича загнали в кустарные мастерские (ныне утильцех завода № 1), где он все-таки построил самолет ИП-1 и заложил ИП-2. Затем перекинули на завод № 1 в качестве главного конструктора. Главным конструктором этого завода он так и не был, так как его таковым фактически не признавали ни Шекунов, ни Беленкович.
Работы Григоровича над пикирующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе № 1 вовсе не продвигались. Ныне же Григорович фактически отстранен от конструкторской работы над этими машинами и детали его машин на заводе № 1 упакованы в ящики для отправки неизвестно куда.

[kostyuhin]

Окончание:

Мы могли бы умножить список фактов; но и приведенных достаточно для того, чтобы сделать следующие бесспорные выводы:
Туполев не желает выпускать из своих рук монополию на конструирование основных самолетов, состоящих на вооружении наших ВВС.
Туполев чинит всяческие препятствия молодым советским конструкторам самолетов, не останавливаясь перед прямым срывом их работ.
Туполев всячески срывает внедрение в серию новых самолетов не его конструкций.
Туполев этой своей деятельностью фактически срывает темпы быстрейшего перевооружения нашей авиации современными самолетами.
Туполев, навязывая только свои самолеты, тем самым навязывает материальную часть худшего качества, так как его последние образцы самолетов не являются вполне современными и многие из них уступают образцам, предлагаемым молодыми конструкторами.
Иллюстрацией этому могут служить следующие примеры:
Истребитель И-14 снят с производства (постановление СТО от 11 мая 1936 года).
Торпедоносец Т-1 снят “как развалившийся в воздухе на заводских испытаниях” (постановление СТО от 13 июля 1936 года).
Морской разведчик МДР-4 дважды терпел катастрофу с человеческими жертвами.
Отсталость машин Туполева доказывается даже простым сравнением с другими аналогичными самолетами. Например:
а) самолет МДР-4, имеющий три мощных мотора АМ34ФРН общей мощностью 3300 л.с. дает почти те же данные, что и самолет Четверикова при двух моторах М-25 с общей мощностью в 1300 л.с.;
б) развалившийся торпедоносец Т-1 при двух моторах АМ34ФРН в 2200 л.с. имел бомбовую нагрузку всего в 1000 кг, в то время как самолет С.В.И. ДБ-3 с двумя моторами М-85 в 1600 л.с. поднимает 2000 кг бомб;
в) строящийся опытный образец морского тяжелого бомбардировщика МТБ-2, имея 4 мотора М85 общей мощностью 3200 л.с. поднимает 2000 кг бомб при дальности в 1000 км, в то время как покупаемый нами в США Глен-Мартин, имея 4 мотора Райт-Циклон (М25) общей мощностью в 3400 л.с. поднимает 4000 кг бомб при дальности 4000 км.
Злоключения СБ при внедрении его в серийное производство известны Правительству.
Все перечисленные обстоятельства вынуждают нас поставить перед Правительством вопрос о необходимости устранения Туполева от дела руководства конструированием самолетов и внедрением их в серийное производство, в частности - снятия его с должности главного инженера ГУАПа "

[lazy_flyer]

Феерично...

[grossgrisly]

СБ был плохим самолем?-вроде нет. Они хоть кудато попадали :)

[kostyuhin]

СБ, как ни странно, стал одной из немногочисленных удач Туполева времен перехода к скоростной авиации - но после долгой и мучительной доводки. Второй удачей стал достраивавшийся к моменту написания "записки Хаханьяна" ТБ-7 - и тоже после долгой и мучительной доводки. И, собственно, все - из более чем двух десятков построенных и спроектированных машин.

[demyan]

И, собственно, все - из более чем двух десятков построенных и спроектированных машин.
===
а сколько надо? Это всего период 3-4 года. Сколько машин мог тот коллектив еще тащить? У них был еще АНТ-44, у Су-2 был индекс АНТ итд итп.

[kostyuhin]

Ну если отсчет скоростных конструкций КОСОС вести с МИ-3 - то период где-то 5-6 лет. И опять же если брать только скоростные машины - до массовой серии дошла одна (с Су-2 - две, но АНТ-51 и Су-2 - все же существенно разные машины), до малой серии - еще три. Это при шести или семи конструкторских бригадах, впоследствии выделившихся в полноценные отдельные КБ и при общем "замахе" на главную, если не исключительную роль ЦАГИ в отечественном авиастроении.

[demyan]

верно, с МИ-3, это грубо с половины 29-го. Но загрузка была очень большой - семейство СБ, ТБ-7, модернизации ТБ-3, тогда же эти гиганты ТБ-4, МГ и "линкоры 1 класса", АНТ-25, И-14, АНТ-27, АНТ-44, Мясищев помимо АНТ-41 был занят Дугласом, "Иванов"... они же вели и проекты, так сказать, предыдущего поколения. Это очень большая нагрузка. Две машины РД по своему эффекту вообще-то стоили большой серии чего нибудь еще.

То, что они в другом поколении выдали крупносерийный СБ, ТБ-7 и Су-2 успех и для любой крупной фирмы на Западе.

[kostyuhin]

У меня чем дальше, тем больше складывается впечатление, что переход к скоростной авиации дался туполевскому коллективу очень большой кровью и проходил очень тяжело - в первую очередь с точки зрения технологии. К 1936 г все постепенно начало налаживаться, но сам Туполев фактически ушел в административную деятельность в ГУАПе, а его бригады, за рядом исключений, на этом этапе так и не смогли вести самостоятельную конструкторскую работу. По половине проектов АНТ с индексами после 50 даже не известно, что это такое, и почти по всем - "начат проектированием и прекращен", причем в основном прекращены в 1936-начале 1937, т.е еще до ареста Туполева.

Поэтому с "гигантами" было проще - они создавались фактически методом масштабирования по отработанной на ТБ-1 - ТБ-3 (а фактически начиная с АНТ-2) технологии и еще в едином, цельном конструкторском коллективе.

[demyan]

а, имхо, из поколения инженеров, начавших высшее образование при царе, никому не было легко к монопланам классического для ВМВ вида переходить. Мне сложно за конструкцию и технологию, но все эти зализы-гофры-заклепки-капоты (обтекание т.е.) более-менее понятны. Поликарпов тоже не сиял достижениями, Калинина вы разобрали, из ЦКБ только Ильюшин сориентировался с ЦКБ-26 (да и то - он "флаг" советских по образованию инженеров), Яковлев рыпнулся с АИР-7, словил искр в шар, да и притих до поры с маломощными монопланчиками, Неман вроде бы успех имел, а с Р-10 уже и не очень, конструктора ГВФ много чего понарисовали, а выхлоп - многострадальный ПС-89. В 32-38 только еще торили тропы все в царапинах и занозах. Это потом поколение Яковлева-Лавочкина-Микояна пошло уже по пробитой к 39-му более-менее дороге. КОСОС в этом смысле очень позитивную роль играл, но выше головы прыгать тяжело.

[kostyuhin]

Кстати, это действительно интересный момент - бОльшую часть наших конструкторов в применении к скоростным машинам до конца 30-х можно охарактеризовать как "конструктор одного самолета". Т.е. у них было одно удачное изделие, позволившее войти в "скоростную эпоху" - и далее оно (и решения, примененные на нем) преимущественно и развивались.

Для Поликарпова это был И-16, плавно эволюционировавший в И-16 тип 25 (И-180) и И-185, близкой конструкции был и "Иванов". Плюс "тупиковая ветвь" - попытка сделать скоростной истребитель из И-15. А вот с двухмоторным ВИТом пришлось долго повозиться. Ильюшин идеально для середины 30-х "попал в яблочко" с ЦКБ-26/-30 и далее его и развивал. У Немана все его машины, до последних опытных ХАИ-51/-52 - развитие типа того самого "первого скоростного пассажирского" ХАИ-1. Начатые постройкой самолеты Григоровича - пикировщик и ДГ-52 - эволюция опять же ИП-1. Да и у туполевских конструкторов влияние успеха с СБ заметно отразилось на всех последующих машинах середины 30-х, хотя и не настолько прямым образом.

Гражданских мы тут не рассматриваем - там "все сложно": и с ресурсами, и с заводами, и с пониманием, что и для чего нужно строить.