На пути к коммунизму. Зимняя студенческая экспедиция. Город-герой Волгоград (Сталинград)
Владимир Дергачев
https://img.geliophoto.com/volgograd2016/02_volgograd2016.jpg
Рекомендую: Слава Степанов Волгоград с высоты
Из Саратова участники студенческой экспедиции МГУ прибыли в город-герой Сталинград. Рокадная железная дорога Саратов - Сталинград была сооружена во время Великой Отечественной войны как часть Волжской рокады. Летом 1942 года вермахт развивал наступление на восток, и были перерезаны все железные дороги к Сталинграду по правому берегу Волги. Советское руководство приняло решение о строительстве Волжской рокады от станции Свияжск (близ Казани) через Ульяновск, Сызрань и Саратов до станции Иловля под Сталинградом. Из-за дефицита рельсов была частично демонтирована недостроенная Байкало-Амурской магистраль (180-километровая ветка линии БАМ-Тында, а также ветка Известковая - Ургал). Строительство велось преимущественно заключёнными ГУЛАГа, было создано три ИТЛ под Сызранью, Саратовом и Сталинградом. Строительные организации были усилены саперными частями Пятой армии, возводившими оборонительные сооружения под Сталинградом. На стройку привлекались в порядке военно-трудовой повинности местные колхозники с лошадьми и подводами для ведения земляных работ. Практически за полгода Волжская рокада протяжённостью 978 км была сооружена. Почти тысячекилометровую стальную магистраль удалось построить в фантастически короткий срок. Никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью. Во время строительства от обстрелов фашистских летчиков погибло немало строителей рокады. Похоронены они были рядом с насыпью, а 9 мая 1965 года останки военных строителей были перезахоронены со всеми воинскими почестями на привокзальной площади станции Петров Вал.
Первоначально основанный в 1589 году город Волгоград назывался Царицын, в 1925 году он переименован в Сталинград (во время гражданской войны Сталин руководил обороной города от наступавших частей атамана Петра Краснова). В 1961 году в рамках борьбы с культом личности населенный пункт переименовали в Волгоград.
Выгружаемся из плацкартного вагона поезда Сызрань - Волгоград.
Здесь и далее черно-белые фотографии Владимира Дергачева
Центр города в феврале 1964 года.
В Волгограде мы посетили тракторный завод и Волжскую ГЭС. Волгоградский тракторный завод до 1961 года именовался Сталинградский тракторный завод имени Ф. Э. Дзержинского (СТЗ). Завод был построен в числе первых промышленных объектов, возведённых по планам советской индустриализации.
В 1926 году Высшим Советом народного хозяйства СССР было принято решение о строительстве в Сталинграде тракторного завода, первого в стране, в 14 километрах от центра города. Строительство завода осуществлялось с привлечением специалистов с Запада, в первую очередь США. Спроектировала завод в кратчайшие сроки американская фирма «Альберт Кан Инкорпорейтед» знаменитого архитектора Альберта Кана.
Информация для размышления. Знаменитый американский индустриальный архитектор Альберт Кан (1869, Раунен, Германия - 1942, Детройт, США) выходец из семьи немецких евреев, эмигрировавших в США в 1880 году. Его карьера связана с центром американской автомобильной промышленности в Детройте, где он в 1919 году спроектировал штаб-квартиру корпорации General Motors. Кана называли архитектором промышленника Генриха Форда, который впервые стал использовать промышленный конвейер для поточного производства автомобилей.
В 1928 году Альберт Кан с группой из 25 инженеров был приглашён в СССР для участия в индустриализации. Приехал в Москву америкацы в течение двух лет подготовил более 4 тыс. специалистов. Между 1929 и 1932 годами его фирма «Альберт Кан Инкорпорейтед», московский филиал под скромным названием «Госпроектстрой» (свыше 600 сотрудников), филиалы в Ленинграде и Харькове спроектировали и организовали строительство по конвейерной технологии свыше 520 промышленных объектов на территории СССР. Это тракторные (танковые) заводы в Сталинграде, Челябинске, Харькове; автомобильные заводы в Москве и Нижнем Новгороде; кузнечные цеха во многих промышленных центрах. Американцы проектировали станкостроительные заводы в Калуге, Новосибирске. Им принадлежат проекты сталелитейных цехов и прокатных станов в Коломне, Кузнецке, Магнитогорске, Нижнем Тагиле, Верхнем Тагиле, Сормово; подшипникового завода в Москве, Волховского алюминиевого завода и многие другие [1].
Взявшая курс на индустриализацию советская власть пригласила в страну более 6 тысяч иностранных специалистов, в том числе известных инженеров и архитекторов, таких как Ле Корбюзье. Только американцы в 30-е годы построили в СССР 1,5 тысячи (!) заводов и фабрик. Из-за скромности советская власть об этом лишний раз не трубила. Сегодня в стране сохранились и добротные жилые дома, построенные американцами для своих специалистов. Значительные кредиты для строительства были выделены одним из крупнейших американских банков.
Следует обратить внимание, что это были годы Великой депрессии в США. Дипломатические отношения с СССР отсутствовали до 1933 года. Но и в этих непростых условиях советско-американское сотрудничество было взаимовыгодным.
Сталинградский тракторный завод был полностью построен в США, и в 1930 году размонтирован, перевезён на ста судах в СССР. За 6 месяцев СТЗ собран под наблюдением американских инженеров. 17 июня 1930 года с конвейера завода сошёл первый колесный трактор СТЗ-1 мощностью 30 лошадиных сил. 20 апреля 1932 года освоена проектная мощность завода, с конвейера сходило 144 трактора в сутки.
Со Сталинградским тракторным заводом неразрывно связана история советского танкостроения. В 1932 году на предприятии создан специальный конструкторско-экспериментальный отдел и начат серийный выпуск простых в изготовлении и эксплуатации и достаточно надежных танков Т-26.
11 января 1936 года на заводе был установлен стахановский рекорд. Большой конвейер за 6 часов 50 минут собрал 210 тракторов при норме 150 тракторов, которые сходили с конвейера через каждые две минуты. В 1938 году на Всемирной промышленной выставке в Париже трактор АСХТЗ-НАТИ был отмечен высшей наградой - «Гран-При». К середине 1940 года 232,7 тыс. тракторов (более половины тракторного парка страны) сошли с конвейера Сталинградского тракторного завода.
В 1940 году завод получил задание организовать производство танков Т-34 и танковых дизелей. Выпуск продукции осуществлялся даже в период после прорыва вермахта к Сталинграду 23 августа 1942 года, причем попытка захвата города «сходу» ударом вдоль реки с севера была отбита с участием бригады рабочего ополчения СТЗ. Производство было окончательно остановлено только 13 сентября 1942 года, когда бои шли уже непосредственно на территории завода.
В 1949 году был осуществлён переход на выпуск трактора ДТ-54 оснащённого дизельным двигателем мощностью 54 л. с. В конце 1963 года после проведённой реконструкции завод приступил к выпуску тракторов ДТ-75.
В 1992 году Волгоградский тракторный завод приватизирован в частное акционерное общество и в последующие годы освоил серийное производство нового гусеничного трактора ВТ-100 мощностью 120 л. с. и различных модификаций. В 2005 году решением областного Арбитражного Суда Волгоградский тракторный завод был признан банкротом. В 2017 году для финансового оздоровления предприятия принято решение о вхождении военной составляющей концерна в государственную корпорацию «Ростех». По данным на 30.06.2020 на распродаже имущества Волгоградского тракторного завода купили только четыре трактора.
Мы на фоне танка Т-34, установленного у входа Сталинградского тракторного завода.
Волжская ГЭС (ранее Сталинградская ГЭС, Волжская ГЭС имени XXII съезда КПСС) расположена между городами Волгоградом и Волжским. Крупнейшая гидроэлектростанция в Европе, в 1960-1963 годах - крупнейшая ГЭС в мире. Входит в Волжско-Камский каскад ГЭС, являясь его нижней ступенью. Волжская ГЭС играет важную роль в обеспечении надёжности работы Единой энергосистемы России, а также обеспечивает крупнотоннажное судоходство, водоснабжение, орошение засушливых земель.
Возможность сооружения Волжской ГЭС (первоначально в створе в районе Камышина) рассматривалось с начала 1930-х годов в рамках плана «Большая Волга», предусматривавшего зарегулирование Волги каскадом гидроузлов. Строительство станции было начато в 1950 году как одна из «Великих строек коммунизма». Первоначально строительные работы велись под контролем МВД СССР с использованием труда заключённых, с 1953 года и до завершения строительства в 1962 году станция возводилась силами вольнонаёмного персонала.
Строительство Волжской ГЭС и связанных с ней линий электропередачи сыграло решающую роль в объединении энергосистем Центра, Поволжья и Юга, с линий электропередачи Волжской и Жигулёвской ГЭС, что способствовало формированию Единой энергосистемы России. Станция стала основой формирования крупного Волжского территориально-производственного узла, включающего города Волгоград и Волжский, Волгоградский алюминиевый завод, Волжский завод органического синтеза, Волжский завод синтетического волокна, завод синтетического каучука, подшипниковый завод и др. Возведённый на пустом месте посёлок гидростроителей превратился в город Волжский с населением более 300 тысяч человек. Собственником Волжской ГЭС (за исключением судоходного шлюза, а также автодорожного и железнодорожного переходов) является «РусГидро» - российская энергетическая компания, одна из крупнейших российских генерирующих компаний по установленной мощности станций и третья в мире гидрогенерирующая компания.
Волжская ГЭС представляет собой низконапорную русловую гидроэлектростанцию, включающую здание гидроузла с донными водосбросами и сороудерживающим сооружением, водосбросную плотину с рыбоподъёмником, судоходные шлюзы с дамбами, подходными каналами и Межшлюзовой ГЭС. По плотине проложены автомобильная и железная дороги. Установленная мощность электростанции - 2693 МВт, проектная среднегодовая выработка электроэнергии - 11 500 млн. кВт•ч. В состав сооружений станции входят русловая и две пойменные земляные плотины, образующие большую часть напорного фронта.
В машинном зале ГЭС установлены 22 вертикальных гидроагрегата мощностью 115 - 125 МВт.
Для пропуска через гидроузел речных судов используются двухниточные двухкамерные судоходные шлюзы с аванпортом и низовым походным каналом и водосбросом, расположенные на левом берегу.
По расчётам 1960-х годов себестоимость электроэнергии ГЭС была в 9 раз ниже себестоимости электроэнергии тепловых электростанций, строительство гидроузла позволило отказаться от сжигания 5 млн. тонн донецких углей и окупилось уже к 1967 году.
Напорные сооружения ГЭС образуют крупное Волгоградское водохранилище, площадью при нормальном подпорном уровне 3,1 тыс. км², длиной 524 км, максимальной шириной 17 км и максимальной глубиной 41 м. Отметка нормального подпорного уровня водохранилища составляет 15 м над уровнем моря.
Волгоградское водохранилище является важной частью Единой глубоководной системы Европейской части России. Волжская ГЭС обеспечивает глубину не менее 4 м и создает условия для крупнотоннажного судоходства на участке Волги от Саратова до Астрахани. ГЭС является единственным железнодорожным переходом на участке Волги от Саратова до Астрахани.
Волгоградское водохранилище обеспечивает водоснабжение населённых пунктов, включая Волгоград, и промышленных предприятий, а также функционирование оросительных систем - Палласовской, Заволжской, Большой Волгоградской и Тажинской. Также водохранилище обеспечивает защиту нижележащих территорий от наводнений, имеет большое рыбохозяйственное (допустимый вылов оценивается в 1420 тонн в год) и рекреационное значение.
Создание водохранилища привело к затоплению значительных земельных площадей (269 тыс. га) в Волгоградской и Саратовской областях, в том числе 30,4 тыс. га пашни 107 тыс. га сенокосов и пастбищ. Потери сельского хозяйства от затопления земель компенсировались вводом в оборот новых угодий и повышением эффективности использования существующих, в том числе за счет орошения. Для защиты отдельных участков городов Сталинграда, Камышина, Дубовки, Саратова, Вольска и Энгельса от затопления построены инженерные береговые укрепления. При создании водохранилища переселено около 55 тысяч человек, затронуто подтоплением 125 населённых пунктов.
Плотина Волжской ГЭС, являющейся нижней ступенью каскада, ограничила путь на нерест проходным рыбам Каспийского моря. Особенно пострадали белуга, русский осётр, белорыбица, волжская сельдь. В меньшей степени были затронуты виды, нерестящиеся ниже плотины ГЭС, например, севрюга и вобла. С целью компенсации ущерба рыбному хозяйству было организовано искусственное рыборазведение, с 1961 года функционирует Волгоградский осетровый рыбоводный завод. В состав сооружений станции был включён рыбоподъёмник, также предполагался пропуск рыбы через судоходные шлюзы. С 1993 года рыбоподъёмник не эксплуатируется из-за отсутствия подхода осетровых рыб к плотине ГЭС.
Функционирования Волжско-Камского каскада привело к уменьшению продолжительности и степени заливаемости Волго-Ахтубинской поймы и ухудшило условия нереста рыбы. Для минимизации негативных последствий в период половодья для Волжской ГЭС назначается специальный режим повышенного пропуска воды (специальный весенний попуск). При строительстве Волжской ГЭС одной из земляных плотин было перекрыто естественное русло Ахтубы, для обеспечения подачи в неё воды был построен Волго-Ахтубинский канал длиной 6,6 км.
История строительства. В 1931 году в Госплане СССР было организовано постоянное совещание по проблеме Большой Волги. Был принято решение о строительстве Камышинской ГЭС, но в 1936 году работы были свёрнуты из-за необходимости концентрации ресурсов на строительстве более эффективного и приоритетного Куйбышевского гидроузла.
После Великой Отечественной войны в 1949 году начались проектно-изыскательские работы по Сталинградской гидроэлектростанции. Гидропроект Главгидростроя МВД СССР отказался от створа в Камышине в пользу строительства двух ГЭС в районе Балаково (будущая Саратовская ГЭС) и Сталинграда, что позволяло уменьшить площади затопления. В 1950 году принято постановление Совета Министров СССР о сооружении Сталинградской ГЭС мощностью 1700 МВт с отметкой НПУ водохранилища 30 м и выработкой около 10 млрд. кВт.ч электроэнергии. При проектировании Сталинградской ГЭС широко использовался опыт проектирования и строительства Куйбышевской ГЭС.
Технический проект станции был утверждён в 1956 году при мощности до 2563 МВт. В результате объявленного советским лидером Никитой Хрущёвым курса на ликвидацию «архитектурных излишеств» из проекта станции их убрали. Всего в проектировании и строительстве Волжской ГЭС участвовали 11 научно-исследовательских институтов и около 100 проектных организаций, учебных заведений и заводских конструкторских бюро. В рамках создания Сталинградского гидроузла также проектировался крупный самотечный магистральный канал для обводнения северной части Прикаспийской низменности, который должен был протянуться от Волгоградского водохранилища до реки Урал, но после смерти Сталина от его строительства отказались.
Великая стройка коммунизма. Строительство Сталинградской ГЭС было возложено на МВД СССР, её возведение планировалось с 1951 до ввода на полную мощность в 1956 году. Для сооружения станции была организована строительная организация «Сталинградгидрострой», а для обеспечения её рабочей силой образован Ахтубинский исправительно-трудовой лагерь (Ахтублаг, ИТЛ Сталинградгидростроя). Первоначально на строительстве Сталинградской ГЭС работало 6084 человека, в том числе 4969 заключённых и 1115 вольнонаёмных. Строительство станции потребовало проведения масштабных работ по разминированию территории, поскольку в годы войны недалеко от стройплощадки велись тяжёлые бои. Численность заключённых Ахтублага достигла максимума в начале 1953 года - 26 тыс. человека.
В воспоминаниях одного из инженеров-строителей гидроузла, опубликованных в 90-е годы в журнале «Огонек», на территории стройки была оборудована землянка со всеми удобствам, можно сказать, кабинет политико-сексуального воспитания, где отобранные представительницы слабого, но прекрасно пола из числа заключённых оказывали интимные услуги для важных персон, инспектирующих стройку.
После смерти И. В. Сталина было принято решение о резком сокращении использования труда заключённых на стройках коммунизме, проведена широкомасштабная амнистия миллиона заключённых (из их общего числа в 2,5 млн.). Ахтублаг был ликвидирован, а строительство ГЭС было выведено из зоны ответственности МВД СССР, «Сталинградгидрострой» был передан Главгидрострою Министерства электростанций и электропромышленности СССР. Таким образом, заключённые принимали участие в возведении Волжской ГЭС только на начальном этапе строительства. Уход со строительства заключённых, которых не удалось быстро заменить вольнонаёмным персоналом, привёл к заметному снижению темпов строительства.
В 1958 году на стройке трудилось 38 тыс. человек (максимальное количество за весь период строительства). Река Волга была перекрыта 31 октября 1958 года, а в конце декабря осуществлён пуск первого гидроагрегата. В 1960 году было завершено строительство сооружений напорного фронта, водохранилище заполнено до проектной отметки и завершена установка всех гидроагрегатов. На полную мощность 2541 МВт Волжская ГЭС вышла 30 ноября 1962 года и на некоторое время стала крупнейшей ГЭС в мире.
Волжская ГЭС имени XXII съезда КПСС в феврале 1964 года с лозунгом «Выполним решения XXII съезда КПСС!».
Рекламный проспект 1964 года.
Рыбоподъемник, водосбросный канал и судоходный шлюз.
Рекламный проспект 1964 года.
В ходе строительства Волжской ГЭС для транспортировки строительных материалов через Волгу была построена уникальная канатная дорога с пешеходным мостом. На левом берегу Волги была расположена конечная железнодорожная станция Паромная, куда ходили поезда из Астрахани. Мой отец, когда учился на заочном отделении Сталинградского сельскохозяйственного института, несколько раз, проделывал этот путь над Волгой.
https://i.pinimg.com/474x/3a/d9/6b/3ad96bc905c197c1f06ac8079a65dd52.jpg
До 1963 года Волжская ГЭС являлась крупнейшей гидроэлектростанцией СССР и мира, уступив первенство Братской ГЭС. Несмотря на проведённые в советское время модернизации, к началу 1990-х годов оборудование Волжской ГЭС стало нуждаться в замене. Работы по замене гидроагрегатов станции планируется завершить в 2025 году. В результате замены оборудования мощность Волжской ГЭС постепенно увеличивается и после окончания модернизации должна составить 2744,5 МВт.
***
Мы на Мамаевом кургане феврале 1964 года. На снимке слева направо Миша Плахутин, Владимир Дергачев, Владимир Горлов и Людмила Фаустова (вторая справа).
Руководитель студенческой экспедиции Владимир Николаевич Горлов защитил в 1969 году диссертацию, стал кандидатом географических наук, а с 1976 года доцентом по кафедре экономической и социальной географии СССР, много лет читал для студентов курс «География энергетики».
После завершения студенческой экспедиции я отправился из Волгограда на мою малую родину, на Нижнюю Волгу по еще одной Рокадной дороге. В сентябре 1941 года советское руководство в связи с угрозой наступающего на восток вермахта приняли решение о сооружение наряду с рокадой Свияжск (близ Казани)- Сызрань - Саратов - Иловля (под Сталинградом) железной дороги Сталинград - Владимировка (ныне Ахтубинск). Строительство осуществляло железнодорожное строительное управление, которое подчинялось командующему Резервным фронтом (сентябрь - октябрь 1941), затем главкому войск Северо-Кавказского направления (апрель - май 1942) маршалу Семёну Будённому. Он распорядился выделить в помощь строителям мощные тягачи и два автомобильных батальона. В строительстве так же принимали участие военные железнодорожники и 17 тысяч гражданского населения («трудфронтовцы») Сталинграда, Средней Ахтубы, Ленинска и Владимировки. Общая численность личного состава строительного управления достигала 24,6 тыс. человек. Несмотря на трудности, 180-киломтеровая дорога была построена всего за 72 дня и вошла в строй в январе 1942-го с паромной ледокольной переправой через Волгу. На переправе были задействованы два мощных самоходных парома и ледокол. Дорога связала Сталинград с идущей слева от Волги Рязано-Уральской железной дорогой (станицей Баскунчак). Железная дорога Сталинград (Паромная) - Владимировка осуществляла доставки живой силы, техники и боеприпасов к Сталинграду в 1942-1943 годах и сыграла значительную роль в победе Красной армии в Сталинградской битве. В августе 1942 года было открылось движение на линии Астрахань - Кизляр (349 км), что дало прямой железнодорожный выход к нефти Баку.
Подробно: Нижнее Поволжье. Из истории строительства железных дорог
***
Прошли годы. Традиция студенческих экспедиций продолжается на географическом факультете МГУ имени Ломоносова, он не имеет аналогов на других факультетах университета и в других вузах. В настоящее время Комиссия по научно-исследовательской работе студентов и аспирантов Ученого совета Географического факультета продолжает организовывать зимние студенческие экспедиции. Каждый год в зимние каникулы более 150 студентов факультета с научными руководителями выезжают в разные регионы России и ближнего зарубежья и проводят исследования в рамках кафедральных научных тем. Студенты получают ценный опыт полевых исследований в зимних условиях, собирают в экспедициях материалы для курсовых и дипломных работ. Финансирование экспедиций осуществляется факультетом и кафедрами на паритетных началах. По итогам экспедиционных исследований студенты пишут научные отчеты, а в апреле выступают с докладами на Ломоносовской конференции МГУ.
Зона коммунизма. Начало 60-х годов. Время тревожных ожиданий
Поволжская экспедиция на стройки коммунизма. Казань. Василий Сталин
Поволжская экспедиция на стройки коммунизма. Второе Баку
На пути к коммунизму. Зимняя студенческая экспедиция с сухарями в хлебное Поволжье
На пути к коммунизму. Зимняя студенческая экспедиция. Город-герой Волгоград (Сталинград)
[1] Milka Bliznakov The realization of Utopia: Western technology and Soviet avant-garde architecture// William C. Brumfield, ed., Reshaping Russian architecture: Western technology Utopian dreams. - New York: Cambridge University Press, 1990. - P 173. Рудольф Волтерс Специалист в Сибири. - Свиньин и сыновья, 2010.
Добавиться в друзья
https://img.geliophoto.com/volgograd2016/02_volgograd2016.jpg
Рекомендую: Слава Степанов Волгоград с высоты
Из Саратова участники студенческой экспедиции МГУ прибыли в город-герой Сталинград. Рокадная железная дорога Саратов - Сталинград была сооружена во время Великой Отечественной войны как часть Волжской рокады. Летом 1942 года вермахт развивал наступление на восток, и были перерезаны все железные дороги к Сталинграду по правому берегу Волги. Советское руководство приняло решение о строительстве Волжской рокады от станции Свияжск (близ Казани) через Ульяновск, Сызрань и Саратов до станции Иловля под Сталинградом. Из-за дефицита рельсов была частично демонтирована недостроенная Байкало-Амурской магистраль (180-километровая ветка линии БАМ-Тында, а также ветка Известковая - Ургал). Строительство велось преимущественно заключёнными ГУЛАГа, было создано три ИТЛ под Сызранью, Саратовом и Сталинградом. Строительные организации были усилены саперными частями Пятой армии, возводившими оборонительные сооружения под Сталинградом. На стройку привлекались в порядке военно-трудовой повинности местные колхозники с лошадьми и подводами для ведения земляных работ. Практически за полгода Волжская рокада протяжённостью 978 км была сооружена. Почти тысячекилометровую стальную магистраль удалось построить в фантастически короткий срок. Никто и никогда в мире не монтировал столь протяженные железнодорожные пути с такой невероятной даже для военных лет скоростью. Во время строительства от обстрелов фашистских летчиков погибло немало строителей рокады. Похоронены они были рядом с насыпью, а 9 мая 1965 года останки военных строителей были перезахоронены со всеми воинскими почестями на привокзальной площади станции Петров Вал.
Первоначально основанный в 1589 году город Волгоград назывался Царицын, в 1925 году он переименован в Сталинград (во время гражданской войны Сталин руководил обороной города от наступавших частей атамана Петра Краснова). В 1961 году в рамках борьбы с культом личности населенный пункт переименовали в Волгоград.
Выгружаемся из плацкартного вагона поезда Сызрань - Волгоград.
Здесь и далее черно-белые фотографии Владимира Дергачева
Центр города в феврале 1964 года.
В Волгограде мы посетили тракторный завод и Волжскую ГЭС. Волгоградский тракторный завод до 1961 года именовался Сталинградский тракторный завод имени Ф. Э. Дзержинского (СТЗ). Завод был построен в числе первых промышленных объектов, возведённых по планам советской индустриализации.
В 1926 году Высшим Советом народного хозяйства СССР было принято решение о строительстве в Сталинграде тракторного завода, первого в стране, в 14 километрах от центра города. Строительство завода осуществлялось с привлечением специалистов с Запада, в первую очередь США. Спроектировала завод в кратчайшие сроки американская фирма «Альберт Кан Инкорпорейтед» знаменитого архитектора Альберта Кана.
Информация для размышления. Знаменитый американский индустриальный архитектор Альберт Кан (1869, Раунен, Германия - 1942, Детройт, США) выходец из семьи немецких евреев, эмигрировавших в США в 1880 году. Его карьера связана с центром американской автомобильной промышленности в Детройте, где он в 1919 году спроектировал штаб-квартиру корпорации General Motors. Кана называли архитектором промышленника Генриха Форда, который впервые стал использовать промышленный конвейер для поточного производства автомобилей.
В 1928 году Альберт Кан с группой из 25 инженеров был приглашён в СССР для участия в индустриализации. Приехал в Москву америкацы в течение двух лет подготовил более 4 тыс. специалистов. Между 1929 и 1932 годами его фирма «Альберт Кан Инкорпорейтед», московский филиал под скромным названием «Госпроектстрой» (свыше 600 сотрудников), филиалы в Ленинграде и Харькове спроектировали и организовали строительство по конвейерной технологии свыше 520 промышленных объектов на территории СССР. Это тракторные (танковые) заводы в Сталинграде, Челябинске, Харькове; автомобильные заводы в Москве и Нижнем Новгороде; кузнечные цеха во многих промышленных центрах. Американцы проектировали станкостроительные заводы в Калуге, Новосибирске. Им принадлежат проекты сталелитейных цехов и прокатных станов в Коломне, Кузнецке, Магнитогорске, Нижнем Тагиле, Верхнем Тагиле, Сормово; подшипникового завода в Москве, Волховского алюминиевого завода и многие другие [1].
Взявшая курс на индустриализацию советская власть пригласила в страну более 6 тысяч иностранных специалистов, в том числе известных инженеров и архитекторов, таких как Ле Корбюзье. Только американцы в 30-е годы построили в СССР 1,5 тысячи (!) заводов и фабрик. Из-за скромности советская власть об этом лишний раз не трубила. Сегодня в стране сохранились и добротные жилые дома, построенные американцами для своих специалистов. Значительные кредиты для строительства были выделены одним из крупнейших американских банков.
Следует обратить внимание, что это были годы Великой депрессии в США. Дипломатические отношения с СССР отсутствовали до 1933 года. Но и в этих непростых условиях советско-американское сотрудничество было взаимовыгодным.
Сталинградский тракторный завод был полностью построен в США, и в 1930 году размонтирован, перевезён на ста судах в СССР. За 6 месяцев СТЗ собран под наблюдением американских инженеров. 17 июня 1930 года с конвейера завода сошёл первый колесный трактор СТЗ-1 мощностью 30 лошадиных сил. 20 апреля 1932 года освоена проектная мощность завода, с конвейера сходило 144 трактора в сутки.
Со Сталинградским тракторным заводом неразрывно связана история советского танкостроения. В 1932 году на предприятии создан специальный конструкторско-экспериментальный отдел и начат серийный выпуск простых в изготовлении и эксплуатации и достаточно надежных танков Т-26.
11 января 1936 года на заводе был установлен стахановский рекорд. Большой конвейер за 6 часов 50 минут собрал 210 тракторов при норме 150 тракторов, которые сходили с конвейера через каждые две минуты. В 1938 году на Всемирной промышленной выставке в Париже трактор АСХТЗ-НАТИ был отмечен высшей наградой - «Гран-При». К середине 1940 года 232,7 тыс. тракторов (более половины тракторного парка страны) сошли с конвейера Сталинградского тракторного завода.
В 1940 году завод получил задание организовать производство танков Т-34 и танковых дизелей. Выпуск продукции осуществлялся даже в период после прорыва вермахта к Сталинграду 23 августа 1942 года, причем попытка захвата города «сходу» ударом вдоль реки с севера была отбита с участием бригады рабочего ополчения СТЗ. Производство было окончательно остановлено только 13 сентября 1942 года, когда бои шли уже непосредственно на территории завода.
В 1949 году был осуществлён переход на выпуск трактора ДТ-54 оснащённого дизельным двигателем мощностью 54 л. с. В конце 1963 года после проведённой реконструкции завод приступил к выпуску тракторов ДТ-75.
В 1992 году Волгоградский тракторный завод приватизирован в частное акционерное общество и в последующие годы освоил серийное производство нового гусеничного трактора ВТ-100 мощностью 120 л. с. и различных модификаций. В 2005 году решением областного Арбитражного Суда Волгоградский тракторный завод был признан банкротом. В 2017 году для финансового оздоровления предприятия принято решение о вхождении военной составляющей концерна в государственную корпорацию «Ростех». По данным на 30.06.2020 на распродаже имущества Волгоградского тракторного завода купили только четыре трактора.
Мы на фоне танка Т-34, установленного у входа Сталинградского тракторного завода.
Волжская ГЭС (ранее Сталинградская ГЭС, Волжская ГЭС имени XXII съезда КПСС) расположена между городами Волгоградом и Волжским. Крупнейшая гидроэлектростанция в Европе, в 1960-1963 годах - крупнейшая ГЭС в мире. Входит в Волжско-Камский каскад ГЭС, являясь его нижней ступенью. Волжская ГЭС играет важную роль в обеспечении надёжности работы Единой энергосистемы России, а также обеспечивает крупнотоннажное судоходство, водоснабжение, орошение засушливых земель.
Возможность сооружения Волжской ГЭС (первоначально в створе в районе Камышина) рассматривалось с начала 1930-х годов в рамках плана «Большая Волга», предусматривавшего зарегулирование Волги каскадом гидроузлов. Строительство станции было начато в 1950 году как одна из «Великих строек коммунизма». Первоначально строительные работы велись под контролем МВД СССР с использованием труда заключённых, с 1953 года и до завершения строительства в 1962 году станция возводилась силами вольнонаёмного персонала.
Строительство Волжской ГЭС и связанных с ней линий электропередачи сыграло решающую роль в объединении энергосистем Центра, Поволжья и Юга, с линий электропередачи Волжской и Жигулёвской ГЭС, что способствовало формированию Единой энергосистемы России. Станция стала основой формирования крупного Волжского территориально-производственного узла, включающего города Волгоград и Волжский, Волгоградский алюминиевый завод, Волжский завод органического синтеза, Волжский завод синтетического волокна, завод синтетического каучука, подшипниковый завод и др. Возведённый на пустом месте посёлок гидростроителей превратился в город Волжский с населением более 300 тысяч человек. Собственником Волжской ГЭС (за исключением судоходного шлюза, а также автодорожного и железнодорожного переходов) является «РусГидро» - российская энергетическая компания, одна из крупнейших российских генерирующих компаний по установленной мощности станций и третья в мире гидрогенерирующая компания.
Волжская ГЭС представляет собой низконапорную русловую гидроэлектростанцию, включающую здание гидроузла с донными водосбросами и сороудерживающим сооружением, водосбросную плотину с рыбоподъёмником, судоходные шлюзы с дамбами, подходными каналами и Межшлюзовой ГЭС. По плотине проложены автомобильная и железная дороги. Установленная мощность электростанции - 2693 МВт, проектная среднегодовая выработка электроэнергии - 11 500 млн. кВт•ч. В состав сооружений станции входят русловая и две пойменные земляные плотины, образующие большую часть напорного фронта.
В машинном зале ГЭС установлены 22 вертикальных гидроагрегата мощностью 115 - 125 МВт.
Для пропуска через гидроузел речных судов используются двухниточные двухкамерные судоходные шлюзы с аванпортом и низовым походным каналом и водосбросом, расположенные на левом берегу.
По расчётам 1960-х годов себестоимость электроэнергии ГЭС была в 9 раз ниже себестоимости электроэнергии тепловых электростанций, строительство гидроузла позволило отказаться от сжигания 5 млн. тонн донецких углей и окупилось уже к 1967 году.
Напорные сооружения ГЭС образуют крупное Волгоградское водохранилище, площадью при нормальном подпорном уровне 3,1 тыс. км², длиной 524 км, максимальной шириной 17 км и максимальной глубиной 41 м. Отметка нормального подпорного уровня водохранилища составляет 15 м над уровнем моря.
Волгоградское водохранилище является важной частью Единой глубоководной системы Европейской части России. Волжская ГЭС обеспечивает глубину не менее 4 м и создает условия для крупнотоннажного судоходства на участке Волги от Саратова до Астрахани. ГЭС является единственным железнодорожным переходом на участке Волги от Саратова до Астрахани.
Волгоградское водохранилище обеспечивает водоснабжение населённых пунктов, включая Волгоград, и промышленных предприятий, а также функционирование оросительных систем - Палласовской, Заволжской, Большой Волгоградской и Тажинской. Также водохранилище обеспечивает защиту нижележащих территорий от наводнений, имеет большое рыбохозяйственное (допустимый вылов оценивается в 1420 тонн в год) и рекреационное значение.
Создание водохранилища привело к затоплению значительных земельных площадей (269 тыс. га) в Волгоградской и Саратовской областях, в том числе 30,4 тыс. га пашни 107 тыс. га сенокосов и пастбищ. Потери сельского хозяйства от затопления земель компенсировались вводом в оборот новых угодий и повышением эффективности использования существующих, в том числе за счет орошения. Для защиты отдельных участков городов Сталинграда, Камышина, Дубовки, Саратова, Вольска и Энгельса от затопления построены инженерные береговые укрепления. При создании водохранилища переселено около 55 тысяч человек, затронуто подтоплением 125 населённых пунктов.
Плотина Волжской ГЭС, являющейся нижней ступенью каскада, ограничила путь на нерест проходным рыбам Каспийского моря. Особенно пострадали белуга, русский осётр, белорыбица, волжская сельдь. В меньшей степени были затронуты виды, нерестящиеся ниже плотины ГЭС, например, севрюга и вобла. С целью компенсации ущерба рыбному хозяйству было организовано искусственное рыборазведение, с 1961 года функционирует Волгоградский осетровый рыбоводный завод. В состав сооружений станции был включён рыбоподъёмник, также предполагался пропуск рыбы через судоходные шлюзы. С 1993 года рыбоподъёмник не эксплуатируется из-за отсутствия подхода осетровых рыб к плотине ГЭС.
Функционирования Волжско-Камского каскада привело к уменьшению продолжительности и степени заливаемости Волго-Ахтубинской поймы и ухудшило условия нереста рыбы. Для минимизации негативных последствий в период половодья для Волжской ГЭС назначается специальный режим повышенного пропуска воды (специальный весенний попуск). При строительстве Волжской ГЭС одной из земляных плотин было перекрыто естественное русло Ахтубы, для обеспечения подачи в неё воды был построен Волго-Ахтубинский канал длиной 6,6 км.
История строительства. В 1931 году в Госплане СССР было организовано постоянное совещание по проблеме Большой Волги. Был принято решение о строительстве Камышинской ГЭС, но в 1936 году работы были свёрнуты из-за необходимости концентрации ресурсов на строительстве более эффективного и приоритетного Куйбышевского гидроузла.
После Великой Отечественной войны в 1949 году начались проектно-изыскательские работы по Сталинградской гидроэлектростанции. Гидропроект Главгидростроя МВД СССР отказался от створа в Камышине в пользу строительства двух ГЭС в районе Балаково (будущая Саратовская ГЭС) и Сталинграда, что позволяло уменьшить площади затопления. В 1950 году принято постановление Совета Министров СССР о сооружении Сталинградской ГЭС мощностью 1700 МВт с отметкой НПУ водохранилища 30 м и выработкой около 10 млрд. кВт.ч электроэнергии. При проектировании Сталинградской ГЭС широко использовался опыт проектирования и строительства Куйбышевской ГЭС.
Технический проект станции был утверждён в 1956 году при мощности до 2563 МВт. В результате объявленного советским лидером Никитой Хрущёвым курса на ликвидацию «архитектурных излишеств» из проекта станции их убрали. Всего в проектировании и строительстве Волжской ГЭС участвовали 11 научно-исследовательских институтов и около 100 проектных организаций, учебных заведений и заводских конструкторских бюро. В рамках создания Сталинградского гидроузла также проектировался крупный самотечный магистральный канал для обводнения северной части Прикаспийской низменности, который должен был протянуться от Волгоградского водохранилища до реки Урал, но после смерти Сталина от его строительства отказались.
Великая стройка коммунизма. Строительство Сталинградской ГЭС было возложено на МВД СССР, её возведение планировалось с 1951 до ввода на полную мощность в 1956 году. Для сооружения станции была организована строительная организация «Сталинградгидрострой», а для обеспечения её рабочей силой образован Ахтубинский исправительно-трудовой лагерь (Ахтублаг, ИТЛ Сталинградгидростроя). Первоначально на строительстве Сталинградской ГЭС работало 6084 человека, в том числе 4969 заключённых и 1115 вольнонаёмных. Строительство станции потребовало проведения масштабных работ по разминированию территории, поскольку в годы войны недалеко от стройплощадки велись тяжёлые бои. Численность заключённых Ахтублага достигла максимума в начале 1953 года - 26 тыс. человека.
В воспоминаниях одного из инженеров-строителей гидроузла, опубликованных в 90-е годы в журнале «Огонек», на территории стройки была оборудована землянка со всеми удобствам, можно сказать, кабинет политико-сексуального воспитания, где отобранные представительницы слабого, но прекрасно пола из числа заключённых оказывали интимные услуги для важных персон, инспектирующих стройку.
После смерти И. В. Сталина было принято решение о резком сокращении использования труда заключённых на стройках коммунизме, проведена широкомасштабная амнистия миллиона заключённых (из их общего числа в 2,5 млн.). Ахтублаг был ликвидирован, а строительство ГЭС было выведено из зоны ответственности МВД СССР, «Сталинградгидрострой» был передан Главгидрострою Министерства электростанций и электропромышленности СССР. Таким образом, заключённые принимали участие в возведении Волжской ГЭС только на начальном этапе строительства. Уход со строительства заключённых, которых не удалось быстро заменить вольнонаёмным персоналом, привёл к заметному снижению темпов строительства.
В 1958 году на стройке трудилось 38 тыс. человек (максимальное количество за весь период строительства). Река Волга была перекрыта 31 октября 1958 года, а в конце декабря осуществлён пуск первого гидроагрегата. В 1960 году было завершено строительство сооружений напорного фронта, водохранилище заполнено до проектной отметки и завершена установка всех гидроагрегатов. На полную мощность 2541 МВт Волжская ГЭС вышла 30 ноября 1962 года и на некоторое время стала крупнейшей ГЭС в мире.
Волжская ГЭС имени XXII съезда КПСС в феврале 1964 года с лозунгом «Выполним решения XXII съезда КПСС!».
Рекламный проспект 1964 года.
Рыбоподъемник, водосбросный канал и судоходный шлюз.
Рекламный проспект 1964 года.
В ходе строительства Волжской ГЭС для транспортировки строительных материалов через Волгу была построена уникальная канатная дорога с пешеходным мостом. На левом берегу Волги была расположена конечная железнодорожная станция Паромная, куда ходили поезда из Астрахани. Мой отец, когда учился на заочном отделении Сталинградского сельскохозяйственного института, несколько раз, проделывал этот путь над Волгой.
https://i.pinimg.com/474x/3a/d9/6b/3ad96bc905c197c1f06ac8079a65dd52.jpg
До 1963 года Волжская ГЭС являлась крупнейшей гидроэлектростанцией СССР и мира, уступив первенство Братской ГЭС. Несмотря на проведённые в советское время модернизации, к началу 1990-х годов оборудование Волжской ГЭС стало нуждаться в замене. Работы по замене гидроагрегатов станции планируется завершить в 2025 году. В результате замены оборудования мощность Волжской ГЭС постепенно увеличивается и после окончания модернизации должна составить 2744,5 МВт.
***
Мы на Мамаевом кургане феврале 1964 года. На снимке слева направо Миша Плахутин, Владимир Дергачев, Владимир Горлов и Людмила Фаустова (вторая справа).
Руководитель студенческой экспедиции Владимир Николаевич Горлов защитил в 1969 году диссертацию, стал кандидатом географических наук, а с 1976 года доцентом по кафедре экономической и социальной географии СССР, много лет читал для студентов курс «География энергетики».
После завершения студенческой экспедиции я отправился из Волгограда на мою малую родину, на Нижнюю Волгу по еще одной Рокадной дороге. В сентябре 1941 года советское руководство в связи с угрозой наступающего на восток вермахта приняли решение о сооружение наряду с рокадой Свияжск (близ Казани)- Сызрань - Саратов - Иловля (под Сталинградом) железной дороги Сталинград - Владимировка (ныне Ахтубинск). Строительство осуществляло железнодорожное строительное управление, которое подчинялось командующему Резервным фронтом (сентябрь - октябрь 1941), затем главкому войск Северо-Кавказского направления (апрель - май 1942) маршалу Семёну Будённому. Он распорядился выделить в помощь строителям мощные тягачи и два автомобильных батальона. В строительстве так же принимали участие военные железнодорожники и 17 тысяч гражданского населения («трудфронтовцы») Сталинграда, Средней Ахтубы, Ленинска и Владимировки. Общая численность личного состава строительного управления достигала 24,6 тыс. человек. Несмотря на трудности, 180-киломтеровая дорога была построена всего за 72 дня и вошла в строй в январе 1942-го с паромной ледокольной переправой через Волгу. На переправе были задействованы два мощных самоходных парома и ледокол. Дорога связала Сталинград с идущей слева от Волги Рязано-Уральской железной дорогой (станицей Баскунчак). Железная дорога Сталинград (Паромная) - Владимировка осуществляла доставки живой силы, техники и боеприпасов к Сталинграду в 1942-1943 годах и сыграла значительную роль в победе Красной армии в Сталинградской битве. В августе 1942 года было открылось движение на линии Астрахань - Кизляр (349 км), что дало прямой железнодорожный выход к нефти Баку.
Подробно: Нижнее Поволжье. Из истории строительства железных дорог
***
Прошли годы. Традиция студенческих экспедиций продолжается на географическом факультете МГУ имени Ломоносова, он не имеет аналогов на других факультетах университета и в других вузах. В настоящее время Комиссия по научно-исследовательской работе студентов и аспирантов Ученого совета Географического факультета продолжает организовывать зимние студенческие экспедиции. Каждый год в зимние каникулы более 150 студентов факультета с научными руководителями выезжают в разные регионы России и ближнего зарубежья и проводят исследования в рамках кафедральных научных тем. Студенты получают ценный опыт полевых исследований в зимних условиях, собирают в экспедициях материалы для курсовых и дипломных работ. Финансирование экспедиций осуществляется факультетом и кафедрами на паритетных началах. По итогам экспедиционных исследований студенты пишут научные отчеты, а в апреле выступают с докладами на Ломоносовской конференции МГУ.
Зона коммунизма. Начало 60-х годов. Время тревожных ожиданий
Поволжская экспедиция на стройки коммунизма. Казань. Василий Сталин
Поволжская экспедиция на стройки коммунизма. Второе Баку
На пути к коммунизму. Зимняя студенческая экспедиция с сухарями в хлебное Поволжье
На пути к коммунизму. Зимняя студенческая экспедиция. Город-герой Волгоград (Сталинград)
[1] Milka Bliznakov The realization of Utopia: Western technology and Soviet avant-garde architecture// William C. Brumfield, ed., Reshaping Russian architecture: Western technology Utopian dreams. - New York: Cambridge University Press, 1990. - P 173. Рудольф Волтерс Специалист в Сибири. - Свиньин и сыновья, 2010.
Добавиться в друзья