Путешествие в Улан-Удэ. Закрытие сезона. Часть 4. Дорога домой.
- Денис! Когда мы разберем заход?
Видимо, Серега совсем не устал после поездки по окрестностям Улан-Удэ и прогулке по центральной площади.
- Ок. Сейчас как раз еще время ужина, давай в кафе через 10 минут. Кофе попьем, заодно и поговорим.
Кафе в гостинице "Бурятия" уже не то, что было раньше... А раньше его просто не было. Было что-то на 12-м этаже и ресторан на первом. О своеобразии работы официантов в среде пилотов и бортпроводников ходили легенды - это были именно те места, где время затормаживало свой ход и банальную яичницу можно было ждать не меньше, чем цыпленка табака. Который, кстати, оперативностью не отличался.
Сейчас все гораздо цивильнее, и иногда даже жалко канувшие в Лету легенды Бурятии: свинина "Нежность", салат "Византия"... Эх! А кофе, молотый, растворимый, собранный из неизвестно каких остатков и так вштыривающий, что потом часов пять спать не хочется?
Всего этого сейчас нет - кафе, как кафе.
Никакой былой романтики!
--==(о)==--
Я оказался в кафе раньше Сереги. Встал в очередь и интуитивно понял, что передо мной стоят такие же братья пилоты. То ли Уральцы, то ли Аэрофлот...
Я заказал только кофе. Буузы в животе не терпят конкуренции.
Выбрал столик, жду заказ. В этот вечер в кафе оказалось необычно (или я там редко бываю?) людно. Мой заказ под номером 10, но я особо никуда не тороплюсь.
Подходит официантка с подносом:
- Виски - Вы заказывали?
Деланно возмущаюсь:
- Нет, как можно! Мне - кофе. Виски - это Аэрофлоту.
За соседним столиком (видимо, все-таки, Уральцы) слышу громогласный гогот. Похоже, мой непрозрачный юмор понят...
--==(о)==--
Приходит Серега. Мне приносят кофе.
(к слову, вполне приличный - я еще заказал чашку)
- Ну что, давай поговорим.
Собираюсь с мыслями. Серега сразу после полета пытался вызвать меня на разговор, но я отмахивался, аргументируя желанием отдохнуть, а потом поговорить. "Так все позабудешь!" - переживал Сергей.
Вроде не забыл. Разговор получился интересным.
- Серега, зачем ты размазал схему на третьем развороте?
Серега - "за безопасность". Он аргументирует тем, что держал крен не более 25 градусов.
- А в чем крен 30, который был потребным, опаснее 25?
- Когда я такой крен делаю, капитаны сразу начинают нервничать, волноваться, за штурвал хвататься...
- Но так сегодня ты со мной летел. Я же не хватался?
- Ну а в чем криминал? Мы же схему не нарушили?
Не нарушили. Летели в пределах допуска. Но если есть возможность лететь максимально точно - зачем расширять "рамки"? Зачем на полторы мили уходить от центральной линии схемы? И что безопаснее при этом - крен 20 выдержать, но размазать линию пути, или - максимально близко к схеме, но с креном 30? Тем более, что аэродром горный. Тем более, что у нас не работает EGPWS?
Серега упирается, для него это не столь очевидно. Остались в пределах допусков, в чем криминал?
- Но при этом сначала ушли правее, затем пришлось вписываться в схему, применять лишнее маневрирование. В чем опасность крена 30? Он что, максимальный? Ограничение?
- Я привык держать не более 25, т.к. капитаны начинают нервничать... И ты меня все равно не убедил, я считаю, что так безопаснее. Мы же остались в пределах схемы?
- Остались! И для обычной схемы крена 20-25 вполне хватает. Но здесь - особая схема, здесь даже для скорости 160 требуется крен 30. И причем тут "капитаны"? Это ты называешь "безопасностью" - лишь бы капитан не дергался? Я считаю - мы должны летать максимально точно, если есть такая возможность. Особенно в горном аэродроме. Особенно - когда не работает EGPWS. К слову, я не считаю лучшим решением в данных условиях - столь раннее отключение автопилота. Если бы я пилотировал, я бы так не делал сегодня.
Вижу, Серега хочет бороться до последнего.
Наш разговор перебивает появление моего знакомого капитана. Когда-то мы работали вместе, осваивал боинги по их получению компанией, первый тренажер после переучивания вместе проходили... Давно ушел из нашей компании, еще когда боинги в "Сибири" были. Покидала его жизнь по разным компаниям. Сейчас работает в Аэрофлоте.....................
Матерится, ругает командировки, в которые ему приходится летать на боингах, недавно появившихся у АФЛ. Вот ведь как - несколько часов назад мы с Серегой сетовали на то, что одного дня нам мало, чтобы как следует познакомится с Улан-Удэ, а ему (рейс у нацпера пока не ежедневный, значит, приходится сидеть не один день), наоборот - сидеть не хочется. Скучно, из развлечений - только... Все остальное - далеко в прошлом.
Собственно, понять можно - человеку за 50 хочется, чтобы его меньше мотали по стране и больше платили. Я спорить не собираюсь, хотя мне ох как не хочется представить себе, что через 20 лет я буду так же, междметиями, объяснять какому-нибудь своему бывшему молодому второму пилоту, что, мол "все это ##ня, ###дь, вот, ###дь" и так далее.
Уж лучше на пенсию уйти.
Вижу, Сереге тоже неуютно, тем более, что аэрофлотовец переключил внимание на него...
Наконец, выговорившись, уходит.
Можно продолжить разговор.
--==(о)==--
Собственно, разговор так и крутился вокруг одного и того же. Не знаю, насколько я смог убедить Серегу в своем мировоззрении, но я старался. Нельзя быть примером наполовину - здесь что-то делать педантично, а здесь - позволять себе схему мазать. Нет уж! Надо так летать, чтобы вокруг говорили: "Вот, слетал вчера с Сергеем Л.! Он пилотирует, как Мастер! Схему держит - лучше автопилота!" Вот к таком стремиться надо, все остальное - это полутона.
Возможно, в свои без малого 35 я все еще сохраняю юношеский максимализм... Но ой как не хочется его потерять и стать "все это ##ня, ###дь, вот, ###дь"...
--==(о)==--
Серега пошел смотреть Вий, я пошел в номер. По московскому времени еще день в разгаре, но и вставать по московскому времени придется в 1.45, чтобы в 2.30 выехать в сторону аэропорта. Поэтому я стараюсь любыми способами начать спать не позже 7 вечера по Москве, чтобы хоть как-то компенсировать предстоящую ночную смену.
Когда только начинал Дорогу вторым пилотом Ту-154, то было достаточно сложно заставить себя ложиться спать в непонятное время, вставать в час ночи под рейс. Оно и сейчас не легко, но какие-то способности уже выработались - старею, наверное. Вставать, к слову, проще, чем заставить себя спать. Главное - не рассусоливать. "Раз проснулся - так вставай, лени волю не давай" - эту поговорку, которую часто произносили мои родители, я помню до сих пор. К слову, с далекого детства так и научился вставать - встал и пошел. Умылся холодной водой, обтерся - и вроде уже спать не хочется.
А вот насильно заснуть - это, видимо, только разведчики умеют... По-крайней мере В.Суворов в своем "Аквариуме" утверждал, что его такой методике в ГРУ научили...
--==(о)==--
Пытаюсь заснуть, но где-то рядом очень громко работает телевизор. В комнате достаточно прохладно, чтобы было желание встать, одеться и пойти разбираться... Думаю - полежу, может, совесть у человека проснется...
Минут 20 лежу, представляя себя спящим, но совесть у человека не просыпается. Чертыхаюсь, встаю, одеваюсь, иду в коридор. Точно так - из соседней двери (комнаты, чья стена упиралась мне в голову) чрезвычайно громко слышно телевизор, а из под двери так и веет холодом.
Три минуты стучу в дверь, сначала вежливо, потом все громче и громче. Результата нет. Иду на ресепцию, что в двух шагах на этом же этаже.
- Добрый вечер, в комнате XXX очень громко телевизор работает, спать мешает, а вставать очень рано. Вы не могли бы что-нибудь сделать?
- Ой, а он наверное спит уже...
- Не знаю, может, его вообще нет. Там холодом так тянет из-под двери.
Однако, у девушки удалось с третьей попытки дозвониться до "моржа" и попросить его убавить звук. Он телевизор вообще выключил. Ну есть же люди - открыть окно, включить телевизор на полную громкость и спать под все это!
--==(о)==--
Не знаю, откуда у меня такая способность, но я очень часто просыпаюсь чуть раньше того времени, на которое поставил будильник. В далекие учебные годы у меня вообще будильника не было, я этим свойством пользовался на всю катушку. Но, когда стал летать, решил подстраховаться и иногда будильник меня все-таки опережает.
Сегодня у него не получилост. Я проснулся на 10 минут раньше и решил, что смысла пытаться дремать еще 10 минут нет - лучше спокойно собраться. Встал, пошел в ванную, умылся холодной водой...
Звонит телефон.
Девушка с респеции сообщает, что по сообщению представителя, вылет задерживается на час, выезд из отеля, соответственно тоже. Благодарю за информацию, кладу трубку.
Вот как забавно... Я уже поднял себя, и спать точно не буду. Если бы часа на три раньше сообщили, но это невозможно - тогда это было еще неизвестно.
Пойду, позавтракаю.
--==(о)==--
Сдаю карточку на ресепцию, собираюсь уходить, девушка меня останавливает:
- Денис Сергеевич, у нас для Вас подарок!
Удивлен
- Подарок! Как здорово? И что же там?
- Вот, примите, пожалуйста от нас, как частый гость нашего отеля.
Подарком оказалась фирменная сумка с различными флаерами и дисконтными картами. А так же - открытка.
Приятно!
--==(о)==--
Едем в микроавтобусе по утреннему Улан-Удэ. Интересуюсь, как отдохнули? Выспались?
Серега говорит, что не особо.
- Видимо, после просмотра Вия заснуть не смог, кошмары мучили?, - подкалываю Серегу. - Как кино, кстати?
- Ерунда полная.
- Ясно. А всем подарок при выезде подарили или только мне?
- Нет, ничего не дарили..
Неужели за творчество в ЖЖ мне достался подарок?
Добираемся до аэропорта. Проходим суровых милиционеров на входе, далее находим невзрачный служебный выход, проходим через него. Выходим на улицу, чтобы через 10 метров снова войти в здание - вход в медпункт для предполетного медосмотра теперь расположен со стороны перрона.
Еще раз стебаюсь над переводом MEДПУНКТ как HEALTH CENTER. Центр Здоровья, не иначе.
Проходим предполетный медконтроль, заходим в соседнюю дверь - NAVIGATION (типа, "штурманская"). Показываю Сереге библиотеку древних (и не очень) советских наставлений и руководящих документов, на которую обратил внимание в прошлый раз. Женщина, работница отдела, сидящая рядом, улыбается:
- Недавно в интернете кто-то из пилотов фото этих книг выложил
- Да, я знаю. Собственно, этим пилотом я и был. Замечательная тут у вас коллекция! В других местах уже все повыбрасывали.
Подходит еще один работник, видимо, дежурный штурман, рассказывает, что он собирает эти книги. Женщина улыбается.
Поговорили еще немного, а тут и наш лайнер прилетел.
Попрощались с навигаторами, идем работать.
Светает на глазах.
А вот и солнце - поднимается над горами.
Пассажиры в самолете, в кабину заглядывает представитель, чтобы пожелать нам приятного полета. И сообщить новость, что с этой стоянки можно ехать на собственной тяге. Удивляюсь этой информации - в прошлый раз именно с нее нас буксировали, как и до этого. Несколько лет назад с соседней стоянки экипаж выруливал, и в развороте так "дунул" двигателями, что разбил стеклянную дверь на старой проходной, которую неизвестно кто непонятно зачем оставил открытой. С тех пор запуск на стоянке запретили - да и деньги за буксировку аэропорту никогда лишними не были.
На соседней стоянке справа стоит уральский А-320, под буксиром. Все это смущает - непонятно, что ждать - запуск здесь или все же, буксировку для запуска? Вызываю техника по радио, интересуюсь, что он думает по этому поводу? Тот отвечает, что будет буксировка. Хм.
Тем временем, все формальности закончены, проводники закрыли входную дверь. Готовимся к запуску. Запрашиваем диспетчера и выясняется, что запуск будет на стоянке, далее - своим ходом. Хорошее нововведение - позволяет сэкономить время.
Сегодня Серега попросил читать информацию пассажирам, что я с удовольствием разрешил.
--==(о)==--
Серега снова выполняет роль пилотирующего пилота, как это было оговорено в начале рейса. Наша схема выхода - PILUG 3.
Взлетаем. Самолет резво набирает высоту в морозном воздухе, занимая высоту, на которой надо отворачивать на PILUG раньше, чем рассчитывал компьютер. Серега начинает крутить вправо,пытаясь лететь точно на PILUG. Директорные стрелки разбежались по углам.
- Сереж, давай курс выхода на PILUG займем, а то мы упорно правее летим.
- Так я лечу прямо на PILUG.
- Ну так давай выйдем на маршрут выхода и полетим прямо на PILUG с курсом 289.
Начинаю ощущать чувство рекурсии. Только вчера говорили про точность выдерживания на заходе, теперь будем говорить о выходе.
--==(о)==--
- Денис, я выполнял схему. Там указано, что на конкретной высоте следует лететь на PILUG.
- Сереж, а я вижу по этой схеме, что на конкретной высоте надо начать разворот, чтобы лететь на PILUG с конкретным курсом 289.
Самолет летит на эшелоне, и у нас много времени, чтобы поговорить.
- Я вот не вижу указания, что надо лететь именно так. Ведь для каждого самолета в разных условиях будет свой курс!
- Ты прав, каждый раз мы будем занимать указанную высоту либо ближе, либо дальше от аэродрома, но тем не менее, на точку PILUG надо следовать с курсом 289. Ты считаешь нормальным, что после отворота на PILUG у тебя боковое отклонение от линии пути миль в пять, директоры враскоряку и ты их не выключаешь, даже не следуя им?
- Ну, не знаю. Мы так всегда летали. Взлетел, набрал указанную высоту первого разворота, и летишь на точку. Ну а я смотрел сквозь директоры, либо можно было спрямить в FMC. Или ты предлагаешь лететь так, как FMC изначально рисует - она иногда может разное нарисовать?
Мы летаем в России. Здесь схемы на периферийных аэродромах не меняются уже десятки лет. И, действительно, раньше никто не парился - взлетел, на 200 метров отвернул и полетел прямо на привод, или какую-то другую "знаковую" точку, которой обычно фиксировался выход на дальнейший маршрут. В те годы и "ругательных заграничных слов" типа SID (процедура выхода после взлета) и STAR (прибытия) не знали. Время прошло, приводные радиостанции повсеместно поснимали, на их местах на картах нарисовали геоточки... И так - на половине (если не больше) аэродромов в России. По правилам это такие схемы выхода, которые требуют на борту самолета наличия специального оборудования, позволяющего такие схемы выполнять, а по факту, разработчики схем кладут большой болт на все это, и никаких ссылок на то, что это RNAV GNSS не указывают. И летают, ничтоже сумнящеся Ан-24 с карманными джипиэсками на борту, и дальше так и будут летать, не смотря на то, что это оборудование не сертифицировано.
Вот, на приведенной сверху схеме выхода, что для PILUG, что для TEMGI - нет ни одного опорного навигационного средства, от которого можно было бы построить пеленги для определения точек по маршруту выхода. Даже ограничительную дальность 16.2 мили (30 км), на которую при вылете надо набрать высоту не ниже 1300м (на схеме - 5930'(4290') - высоты в футах по QNH и QFE соответственно) предлагается определять по бортовым средствам.
И никаких указаний о том, что эту схему следует выдерживать с такими-то критериями точности, используя такое-то оборудование (GNSS, спутниковую навигацию в данном случае - иных способов нет).
- Да, Серега, раньше так и летали. Взлетел, набрал 200м и попер на привод. И пофиг, какой курс. Однако, времена изменились. Теперь эта схема называется SID. И по этой схеме курс обозначен конкретно, как маршрут - постоянной, не прерывистой линией. Ты должен лететь на PILUG с курсом 289 градусов. К слову, если уж на то пошло, то вообще такой схемы в Удэ быть не должно - это ж чистой воды RNAV-овская процедура! Как ее выполнить, не имея системы счисления координат? Как можно выполнить ее по старинке, к которой ты привык? "800м и вправо" - не получится - как ты выйдешь на PILUG, если эта точка ничем не фиксирована, кроме как координатами?
- Денис, но вот в других схемах, там же пишут конкретно, как выходить, с какими курсами. Текстом внизу. А здесь его нет.
- Именно. Нет здесь ничего - это надо авторам Улан-удинским вопрос задать, чего они курили, когда схемы разрабатывали? Я ж говорю - это чистая RNAV схема, но где-нибудь об этом есть упоминание? И внизу SID текстом не описан, как и куда лететь и где поворачивать. Это Россия, Серега! Здесь все через одно место. Однако, есть четкие цифры - высота и курс следования. Их надо соблюсти - на такой-то высоте начать отворот так, чтобы по кратчайшему расстоянию выйти на заданный курс следования 289 градусов на точку PILUG и далее лететь с этим курсом.
Какая, на самом деле, разница - в России, в Улан-Удэ мы летим или в Австрии, в Инсбруке? Сказано, что надо выходить надо с таким курсом, значит, надо максимально точно его выдержать. Наличие допусков по точности навигации, по ширине коридоров выхода, не дает право резать углы, пусть хоть 70 лет до этого только так и делали. Тем более, если речь идет о вылете или заходе на посадку на аэродром, окруженный горами.
Кажется мне, что Серегу я в итоге убедил.
--==(о)==--
Обратный путь был долгим. Удивил диспетчер в Красноярской зоне, предложивший спрямление. Как обычно, по-старинке отработали все секторы Новосибирской зоны (Globus 116, identified, mantain flight level 360, next report... Хотя достаточно Globus 116, identified. Вот и приходится каждому говорить, что I'll do my best and try to mantain flight level 360...), зато снова порадовали тюменцы, в отличие от Красноярска, Новосибирск и прочих зон, успешно применяющие "Globus 116, identified".
Б-747.
Кратеры.
За бортом очень холодно.
Поэтому приходится держать под контролем температуру топлива. Ограничение по ней -43 градуса.
А380 Эрфранс.
"Вижу цель. Преследую".
Догоняю и обгоняю. Уральцы, похоже.
Видимо, я что-то сказал смешное. Серега смеется.
"На пыльных дисплеях... останутся наши следы".
Очень много пыли в воздухе. В кабине это особо заметно. Протрешь дисплеи перед рейсом "в одну сторону", к завершению полета они снова в пыли.
Снижаемся.
Долетели. На соседней стоянке коллеги готовятся к вылету. Удачи, парни!
"Спасибо за работу, брат NG! До встречи!"
И Сереге спасибо! Благодаря таким пилотам мозги у инструктора никогда не закостенеют. Приходится искать аргументы, чтобы не использовать традиционное и такое соблазнительное "Я так сказал".
Всем удачи!
Понравилось? Еще один рассказ про полет с Серегой, как продолжение истории!
Летайте безопасно!
