Хроники ноября. Анапа. Часть вторая.
Собираемся лететь обратно. Погода в Анапе просто чудесная! Сообщаю Наилю, что набирать он будет на руках и в наборе я выключу flight directors. Надо же когда-нибудь начинать...
Вылетаем. В этот раз взлет у Наиля получается гораздо лучше - если в Домодедово он "стеснялся", видимо, увеличивать тангаж выше 15, разогнав скорость, то сейчас все в полном ажуре - скорость строго V2+20, тангаж именно тот, что требуется.
- Ну что, готов? Сейчас неожиданно выключатся директоры.
Ага, так же неожиданно, как "внезапная проверка боеготовности российской армии"
- Да.
Выключаю. Летим дальше. Собственно, ничего сложно в полете без директоров нет. Да, они величайшее изобретение человечества и все такое, но если учить летать только по ним, не делая акцента на ВАЖНОМ, а именно - на постоянном контроле положения самолета (тангаж, крен), скорости, ее трендов, высоты, вертикальной скорости - то профессионалом ты, брат, не станешь. А директоры иногда отказывают... Напрочь.
Как у меня, при заходе ночью в Сочи. Через два месяца после ввода в КВС. И ладно бы они просто исчезли, так они решили погоду показывать, вместо нужной траектории. Это гораздо более подлый отказ, чем просто исчезнуть с глаз долой. Ну и что? Выключил автопилот, директоры, и между облаками зашел на посадку. Писал уже об этом, не буду повторяться.
--==(о)==--
Темнеет. Летим на эшелоне 340.
Пора бы поговорить об использовании реверса на посадке.
- Наиль, а зачем ты реверс на 80 начал выключать?
Смотрит на меня
- Ну так... На 80 начинаем прибирать так, чтобы на 60 он был выключен.
Эх-эх.
- Ты не поверишь. На 60 начинаем выключать так, чтобы к скорости руления он был выключен. Как в SOP.
- Ну, Денис.. Что я могу сказать?..
- Понимаешь, если ты на этом самолете, на классике, выключишь реверс полностью, а потом тут же ни с того ни с сего решишь, что он тебе снова нужен, ты можешь сильно удивиться, что он включится далеко не сразу. И может быть уже поздно.
Ох и вредный же этот Окань!
--==(о)==--
И как тут не поговорить о базовом понимании принципов CRM (Crew Resourse Management) То, что отлично работает на западе, позволяя перевозить по миллиарду пассажиров в год, никого не убивая, и то, что бестолково внедряют в нашей гражданской авиации на протяжении уже лет 15-ти, не понимая сами то, что пытаются внедрить. Обзывая это "буржуйской наукой", не предназначенной для русского человека.
Смех.
Наиль говорит, что он по образованию инженер. То есть, испытывает определенное недоверие к нематериальным наукам. Я тоже инженер, но попробую на пальцах объяснить:
- СRM это некие базовые жизненные правила, принципы, которые позволяют нам успешно работать. Более того, они на уровне подсознания как бы понятны каждому, а вот попроси, например, тебя, объяснить, почему стандартизация так важна - ты вряд ли это сможешь.
- Так вот, в умных книжках давно уже все разложено по полочкам и внятно объяснено, понятным языком. Достаточно их прочитать, чтобы уже понимать и получить пользу.
- Например, стандартизация. Стандартные процедуры. Почему они так важны? Да потому что, работая одинаково, мы работаем ОЖИДАЕМО. То есть я знаю, что ты сейчас делаешь, что будешь делать дальше. Ты знаешь, что я сейчас делаю и что буду делать дальше. И, если я что-то пропустил - ты говоришь: "Денис, давай сделаем то-то и то-то". А я говорю:"Спасибо" и исправляю свою ошибку. То есть, стандартизация служит мощнейшим инструментом взаимного контроля!
- Или, например, умение оценивать риски. Просчитывать варианты, выбирать наиболее приемлемые. Все это служит основой для принятия Решений. Которых в каждом полете очень много.
- Как принимаются решения? Сначала наступает ситуация, в которой надо принять Решение. Для этого - собираем Факты. После чего - ищем Опции, варианты. После чего оцениваем риски по каждому из них, выбираем наиболее приемлемый. После чего, собствнно - принимаем Решение. Затем - выполняем его, работаем по выбранному плану. Однако, через некоторое время следует убедиться, что мы на верном пути и, возможно, принимать новое решение. Эта модель принятия Решений называется FORDEC
F - Facts
O - Options
R - Risks
D - Decision
E - Execution
C - Check
- Опять же. Как принимаются решения? Хороший Капитан, на самом деле, всегда уже имеет решение в голове. По той же схеме принятое. Казалось бы, он может, не задумываясь, его принимать? Но будет ли это правильным? Вот, к примеру, для чего я спрашивалтебя в Домодедово о заправке? Я что, сам не мог принять решение о ней? Мог.
Так вот. Обычно при принятии решения всегда есть время. Только исключительные случаи требуют молниеносных ответов. У капитана есть отличный ресурс - его второй пилот. Равно, как и другие члены экипажа, в том числе проводники, диспетчеры и кто угодно еще - если их мнение может помочь в выборе конкретного решения.
Хороший Капитан всегда поинтересуется мнением второго пилота по поводу предстоящего решения. А дальше... возможны варианты. Например, если мнение второго пилота совпало с мнением капитана - это просто здорово! Ему теперь гораздо проще его принимать. Или же, не совпало. Теперь надо разобраться, кто правильнее глядит на ситуацию, кто что не учел? Идет обсуждение и в итоге Хороший Капитан выбирает правильное решение, даже если оно - не его.
Но это еще не все.
- И, опять же, Наиль, как ты считаешь, в чем польза от вовлечения второго пилота в процесс принятия решений?
Наиль предполагает:
- Если честно, Денис, я думаю, что капитан проверяет, насколько грамотный у него второй пилот.
- Не совсем. Вовлекая второго пилота в процесс принятия решений, Капитан показывает ему, что он Доверяет ему. Он создает открытую атмосферу. Второй пилот чувствует себя важным участником Команды и в следующий раз он совсем не постесняется предложить свое мнение.
Более того, это позволяет Второму Пилоту получить Опыт принятия решений, что положительно скажется на его становлении Капитаном. Собственно, весь CRM и строится на том, чтобы зная и понимая природу различных явлений и важных вещей, умело взаимодействуя, пилоты принимали Правильные Решения, от которых зависит БЕЗОПАСНОСТЬ.
Поверь, Наиль. Это работает. Более того, проникнувшись этим, начинаешь по-другому вести себя в обычной жизни. Ну, например, едешь по пустой дороге. Надо развернуться. Так и хочется сделать это через две сплошных... А зачем? Там впереди через 200м светофор. Какой смысл нарушать, когда можно не нарушать?
И еще. Одним из базисов CRM - это то, что любой человек совершает ошибки. Любой. Наша задача - уметь их минимизировать (вспомним стандартизацию, коммуникацию, взаимоконтроль, управление рисками) - и выявлять. И исправлять. И опять же, CRM дает отличное описание природы Ошибок. И Нарушений. И я тоже иногда что-то не вижу, не замечаю, пропускаю. Твоя задача - пресечь мою ошибку, подсказать. А я - скажу "спасибо". В этом нет ничего обидного.
И, подытожим, одним из страшных заблуждений является то, что "с нами никогда ничего плохого не случится". Это - неправильно. Да, можно всю жизнь отлетать без происшествий. Но достаточно лишь одного раза, в котором тебе придется продемонстрировать свой профессионализм. И от того, как ты, как твой коллега готовы к этой ситуации - зависят судьбы сотен людей.
Злодей Окань. Втирает какую-то чепуху в неокрепшие мозги.
- А я, Наиль с очень большой надеждой смотрю на молодежь. На то, что она изменит правила игры. Так что, решай сам, что тебе больше по душе. А CRM, это, на самом деле не просто быть "рубахой-парнеме", "своим в доску", совсем нет. "Рубахи-парни" часто имеют отвратительный CRM.
--==(о)==--
Заход в Домодедово получился поучительным. Мы оказались зажатыми между двух бортов, спереди и сзади.
В итоге диспетчер нас долго не снижал и мы уходили от профиля все выше и выше. К тому же, по его указанию мы достаточно долго держим скорость 290 узлов. Вряд ли мы сможем комфортно зайти и стабилизироваться. Тем более, не хочется этого делать ночью, в облаках и в болтанку.
- Наиль, похоже, нам не стоит пытаться зайти с прямой. Мы уже на 5000 футов выше профиля, а лететь-то всего ничего. Дааааа, теорети-и-и-чески, если сейчас начать тормозиться, выкинуть все и вся, мы, конечно же, мо-о-о-ожем попробовать. Но зачем? Это будет цейтнот и мы обязательно что-нибудь пропустим. А потом нашему другу Стасу это расследовать? Нам этого не надо.
Сообщаю диспетчеру о том, что мы не будем заходить с прямой. Мы же не камикадзе.
Никаких проблем. Диспетчер заводит нас через привод и мы очень комфортно снижаемся и вновь выходим на посадочный курс, уже на нужной для входа в глиссаду высоте.
- Вот, видишь, всего лишних восемь минут. Зато как спокойно зашли. И даже чуть больше денег заработали. А мчались бы сейчас вниз, натворили б дел. Зачем оно нам?
Может быть, Наиль еще и не понял важности данного эпизода. Но он действительно важен, как пример - как не надо усложнять себе жизнь. Сколько в мире было происшествий и катастроф только из-за того, что пилоты решили зайти любой ценой? Цена очень часто бывает чрезмерно высокая, но сами они об этом уже не узнают...
Когда-то давно, в прошлой жизни, это было вполне в норме вещей. На Ту-154 это вообще было возведено в степень. И я сам по молодости, видя подобные примеры "героизма" считал их нормой. Да и сейчас, некоторые коллеги с иных линий рассказывают, как они героически зашли, добавив режим двигателям перед касанием. Глупо это. Глупо, небезопасно и никому не нужно. Не в этом заключается профессионализм. Он в том, чтобы ИЗБЕГАТЬ проявления такого "мастерства". Там пассажиры за спиной, они за цирк не платили.
--==(о)==--
А сам заход ночью, в болтанку, в облачности, при боковом ветре у земли до 9 м/с у Наиля получился очень неплохим. Мне практически не пришлось помогать при полете по глиссаде, но на выравнивании помог. Собственно, а кто сразу научился пятой точкой землю ощущать? Я таких не знаю.
Сруливаем с ВПП. Наиль замученным голосом связывается с Рулением. Понимаю, после такого захода (кто б ему до этого дня доверил заход в таких условиях???) он реально переволновался. Но справился! Молодец! Но голос замученный :) Не могу удержаться:
- Ну вот, Наиль. Придешь к комэске, будешь рассказывать, как негодяй-Окань мучил тебя, заставляя в обе стороны на QG летать, в болтанку, ночью, в облаках, при боковом ветре заходить!
- Ага, приду домой, налью кружку пива и буду рассказывать.
Потом добавляет:
- На самом деле, как это сказать.. за этот рейс я, наверное, больше получил, чем за все предыдущие.
Что ж. Дай Бог.
--==(о)==--
Все пассажиры вышли. Смотрю на Наиля, улыбаюсь:
- Наиль, а как ты думаешь, какая самая частая ошибка при выполнении Secure Procedure?
- Window Heat не выключить? Нет, честно не знаю.
- Забыть сделать. Так и хочется сорваться с места и побежать домой. Так что, давай сделаем ее.
...
- А вообще, Денис, как Вы считаете, как у меня получается по сравнению с другими?
- Наиль, у тебя все хорошо. Жаль, что мне не получится еще подряд несколько рейсов с тобой слетать для закрепления пройденного. Но все в твоих руках, если ты сам будешь стараться. Спасибо за работу!
- И Вам спасибо!
Мне нравится летать с молодежью. И данный рейс не стал исключением. Любой полет - это своеобразный вызов, заключающийся в попытке донести зерно нужного, посеять важное, отсечь лишнее. И обязательно - демонстрировать положительный пример. Сам постоянно учишься, и что тут говорить, именно такая работа мне очень нравится, ради этого можно и по залитому химжидкостью бетону походить.
Всем всего самого летного!
