Хроники ноября. Анапа. Часть первая.
Мне всегда нравится летать с молодежью.
Нет, я себя ни в коем случае к "старикам" не причисляю, но все же, годы, когда я был сам последовательно "самым молодым капитаном, инструктором и т.п." прошли, и в компании появилось множество парней, младше меня на 10 лет и даже больше.
Им, конечно же, проще, чем мне и моим сверстникам десять лет назад - на нас тогда смотрели как на "белых ворон", провожая мрачными взглядами. Эпоха "роста" еще не наступила и любое появление молодого пацана в кресле лайнера расценивалось не иначе как последствие действия "волосатой руки". Очень часто приходилось испытывать давление на этой почве, излишнюю "предвзятость", постоянно выслушивать "мы в твоем возрасте И ДУМАТЬ не смели!" и тому подобное
Лекарство от всего этого было достаточно простым - стремиться быть не хуже. Если чего-то не получается в практической части по недостатку опыта, то уж в "теоретической" - материалов по Ту-154 хватало. Ну а уже на Боинге, с его английскими документами - сам Икар велел грызть гранит науки впереди "старичков".
--==(о)==--
Этим же ребятам сегодня гораздо проще - их так много вокруг, что никто уже даже не заикается о "протекторатах". Рост перевозок требует все больше и больше людских ресурсов, вот и появляется у молодежи шанс - сразу "тепленькими" попасть в ведущие российские авиакомпании. Их путь прост - требуемый минимум часов в правом кресле, затем ввод в капитаны и даже в инструкторы - все по минимуму, расписанному в нормативных актах.
По-человечески я за них рад, конечно же.. Но это не лучший путь становления пилота. Все-таки, правильнее идти от простого к сложному, сначала получить опыт на маленьком самолете, много полетать "глазами/руками/ногами", затем на лайнере чуть побольше, потом еще чуть побольше...
Правда, есть во всем этом один большой и толстый нюанс - с кем летать и какого опыта набираться... Толку идти по такому длинному пути, если свлими глазами молодой пилот увидит лишь примеры негативного отношения к Культуре Безопасности полетов? Где пройти становление, чтобы CRM вокруг не был пустым звуком? Каким этот пилот дойдет до Больших Реактивных, где важность понимания и соблюдения этой Культуры неимоверно важна?..
Поэтому давно уж размыслив на эту тему, я пришел в к выводу, что в условиях сегодняшней российской действительности важен не столько путь "от маленьких к большим", сколько то, какой пример будет получен молодыми пилотами. Первый опыт - самый запоминающийся. Как тебя в начале Пути научат - так (с большой долей вероятности) ты и пойдешь дальше.
Очень мало людей готовы глядеть сквозь шаблоны и при этом оценивать реальное положение вещей, понимать, что это неправильный пример, и после всего этого идти поперек Системы. Большинство, увы, плывет по течению, в котором они оказались. Не только в авиации, но вообще.
Поэтому крайне важно, чтобы первый Опыт был положительным.
--==(о)==--
С Наилем я до сегодняшнего дня не пересекался ни разу. Знаю, что он совсем недавно закончил программу переучивания и, собственно, это и есть вся известная мне информация. Наш рейс в Анапу, добавленный в план совсем недавно, вполне обычный - без каких-либо специальных программ, и это упрощает ситуацию. Если бы это была проверка, мне бы пришлось надевать тяжелую броню экзаменатора, которая не всегда приводит к положительным результатам. А вот обычный рейс, обычный полет - это прекрасная возможность поработать с молодым пилотом, чему-то его научить, чему-то научиться самому.
Выпавший вчера снег на несколько часов преобразил подмосковье, вселив робкую надежду, что эта красота не станет обманчивой. Увы, сегодня я уже еду по дороге, политой реагентами. Да, здесь экономят на уборке снега. Дорслужбы считают, что достаточно полить дорогу гадостью, а слякоть уберется на колесах и стеклах автомобилей.
Когда я зимой прилетаю куда-нибудь в сибирь - в родной Барнаул или соседний Новосибирск, первое, что бросается в глаза - это чистые машины. Там реагенты не в почете, там принято дороги чистить. Не стану утверждать, что там все идеально - отнюдь нет, там хватает своих заморочек в виде дорог с ледяными колеями, на которые дорслужбы "забили", либо проблем в виде огромных сугробов по обочинам проспектов. Но сам факт отсутствия ядовитой взвеси в воздухе уже радует. По мне так лучше тихонько ехать в колее, чем за 20 км израсходовать бак омывателя, надышавшись гадостью.
--==(о)==--
Сегодня наш самолет - В737-400, VP-BQG. "Классика". Он уже ждет нас на перроне, на стоянке 72R. Список отложенных дефектов стандартно чист, все что есть в нем касается царапин, потертостей краски и иже с ними.
Мой второй пилот уже на месте, самое время познакомиться.
- Расскажи, как давно ты у нас и откуда?
- Сам я из Уфы, а пришел в компанию после Бугурусланского летного училища...
Вот и тема для предстоящих разговоров. Сам я тоже "бугурусланец" из 90-х.
- Отлично! Какой у тебя опыт полетов, как давно ввелся?
- Ввод мой длился достаточно долго, 4,5 месяца, затем начал летать, два раза сходил в отпуск. В-общем, самостоятельного налета у меня сейчас около 150 часов.
Я иного и не жду.
- А на классике ты сколько раз летал?
- Сегодня будет второй самостоятельный.
Тоже понятно. Сначала мы вводим пилотов на В737-800, а потом переучиваем на В737-400. Поэтому трудно ожидать большего от парня, недавно ставшего пилотом Боинга. Нет, меня это совсем не пугает, наоборот, есть хорошая возможность поработать.
- Ну, тогда, я думаю, что ты не обидишься, если будешь пилотировать в обе стороны?
Мне показалось, или Наиль поперхнулся? Но театральная пауза была точно. Далеко не каждый день молодому второму пилоту предлагают такой вариант. Очень часто наборот - в обе стороны вести связь, не участвуя в пилотировании... Ведь так спокойнее... В иных компаниях это вообще запрещено документально...
- Нет, конечно! Я с радостью!
- Хорошо! Тогда давай, анализируй все и вся, я потом спрошу твое мнение насчет заправки и погоды.
Наиль волнуется, это видно. Даже не разговаривая с ним, я знаю, что он изрядно переживал по поводу полета со "злобным проверяющим". Мне даже неинтересно, что на этот раз ему наплели, главное - что будет ПОСЛЕ рейса.
- Извините, а как к Вам лучше обращаться?
- Да очень просто - "Денис". Я не гордый.
Я и на "ты" не против. Но сам не настаиваю, так как уже знаю, что многие не готовы так вот просто переходить на "ты" с начальниками. Собственно, по себе это испытал- когда-то мне было очень неудобно обращаться к своему командиру на Ту-154 на "ты" и по имени, а он требовал именно так. С другой стороны, когда я этому научился - другие командиры стали претензии предъявлять, что мол, "пацан на "ты"" обращается. Правда, таких было очень и очень мало. Все-таки, в авиации отношения достаточно простые.
Пододвигаю к себе CFP, заполняю все, что можно заполнить на земле. Так как я сегодня "pilot monitoring", то CFP теперь моя обязанность. Пусть я десять раз пилот-инструктор и капитан.
Пользуясь моментом, просматриваю NOTAM, погоду. Наиль тоже заканчивает с анализом обстановки.
- Ну что, какие будут предложения?
- Что касается топлива, то с учетом возможной экстры до 800 кг, как это позволяет РПП, мы можем заправить 8 тонн. А в Анапе мы будем заправляться не менее 5 тонн.
Молодец! Хороший ответ. Мне нравится.
- Мне нравится твое решение, Наиль. Пусть будет 8 тонн.
Далее по традиции задаю пару простых вопросов по метео.
- Наиль, а кто сейчас в Бугуруслане метео преподает?
- Веселова Лариса Константиновна.
-О!! Ну, тогда, здорово. Это человек-легенда. У нее есть только две оценки. Либо "пять", либо "два"
- Да, иных она по пять раз гоняла на пересдачу станций.
- Вот именно. Самое смешное, что эти "станции" лично мне так ни разу не пригодились. Ну, разве что бросить взгляд и увидеть, что там туман или грозы. Но это можно и из других источников понять. Другое дело - что нужно уметь с лета читать METAR и TAF и карты особых явлений.
- Ага. А именно METAR и TAF она посвятила лишь пару занятий.
- У нас так же было. Зато она здорово рассказывает про условия полета во фронтах и барических системах, до сих пор все в голове лежит.
Веселова - один из тех преподавателей, которых я очень и очень уважаю. И кому я очень и очень благодарен за труд. Не ее беда, что ей приходится преподавать по той же программе, что практически не меняется уже лет 50. У моего отца, закончившего БЛУГА на 26 лет раньше меня, конспекты с моими мало отличаются! Но она - из той малой когорты "фанатов", которым стоит ставить памятник при жизни. Еще тогда, курсантом, я понимал, что ее строгость - Правильна. И, в отличие от иных однокашников, никогда не материл ее, даже получив "двойку" (как и все) за первый анализ погоды на метостанции, хотя всего-то применил сокращение "С-В" вместо "северо-восточный". Ну такой принцип был у нее - сначала ставить "двойку", но потом добиваться исключительно пятерок у всех.
- А кто у тебя был по аэродинамике?
- Цапенко. А у Вас?
- А у меня - Гаврилов Владимир Иванович. Его никто не любил, так как он был очень строгий. А я - наоборот, очень и очень уважаю этого человека. Он умел объяснить аэродинамику на пальцах и давал просто замечательный конспект.
- А Григорьева Вы знали?
- Да, конечно. Но на его лекциях все спали, за что мы его называли "димедрол". Он недавно умер.
- И мы тоже так его звали.
- Ну так это "традиция". Но вообще, ведь на лекциях же не спать нужно? Почему я и очень благодарен Гаврилову. Это один из лучших преподавателей в моей жизни.
- А кто у Вас был по навигации?
Действительно. А кто был у меня по навигации? Лицо помню, а фамилию нет.
- Если честно, то позабыл.
--==(о)==--
Едем на самолет. По дороге болтаем о том, что в Москву неожиданно, как это всегда бывает в конце ноября, пришла зима и теперь приходится быть осторожным на дорогах, т.к. полно разных "асов" на летней резине.
- А мне вчера один вот так влетел. На пешеходном переходе. Я затормозил, а он не успел. Бампер треснул. Дэпэсникам позвонил, те сказали - "шесть часов". Ну, мы так разъехались, иначе я сегодня не смог бы на вылет прийти. Еще бы сказали "Вот, с Оканем испугался лететь".
Хех. Я за язык не тянул. Улыбаюсь в сторону.
- Это точно. Так и сказали бы.
Я, наверное, буду коллекцию собирать из баек, которые обо мне складывают кому не лень. Особенно те, кто со мной ни разу не летал. Либо те, кто не прошли проверку... как будто это моя вина в том, что они ее не прошли.
- И что там говорят?
- Ну, разное... Как это сказать... Все говорят, что по большому счету надо лишь все правильно делать, как в документах... Собственно, я и сам так считаю, что это правильно...
- Наиль, ну а сам-то ты как думаешь? Вот ты сейчас начнешь летать с разными капитанами, и поймешь, что каждый раз ты задумываешься "А как лететь с этим КВС-ом? Что он будет требовать?". А я считаю, что надо работать, как те двое, посадившие самолет на Гудзон. Когда они познакомились в кабине, причем у второго пилота это был ПЕРВЫЙ рейс после переучивания на А320, и отработали максимально классно, насколько это возможно было в той ситуации. Ты не должен подстраиваться под каждого капитана, под его "Нюансы" и "Техники". Ты должен быть уверен, что летя с незнакомым человеком, вы отработаете, как одна команда. Разве это плохо?
Никто никогда не спорит, что это "не плохо". Но и я все понимаю, все-таки, я успел застать - "ту эпоху" на Ту-154, а на Боинге, пришлось пройти последовательно все стадии, начиная от "самого молодого второго пилота". И я прекрасно все понимаю. Потому меня и не любят... кое-кто. За то, что даже будучи вторым пилотом позволял себя порой не стесняться, отстаивая истину. Мне 25, капитану, например, 45. Не все готовы принимать подсказки и замечания от "пацана". Нет, конечно, большинство принимало очень даже хорошо. Но были и негативные примеры.
--==(о)==--
Мы на самолете. Здороваюсь с техниками, с проводниками, кого еще не видел. Оставляю Наиля готовить кабину, сам иду осматривать самолет. Но прежде Наиль уточняет:
- Денис, а вот как насчет flight deck door switch? Можно ли его оставить открытым, хотя я сейчас должен по-идее, включить его? Но ведь будут ходить "туда-сюда"...
Этот выключатель служит для блокирования двери в кабину после ее закрытия - открыть ее будет можно лишь из кабины, либо с помощью специальных ухищрений. SOP предписывает этот выключатель армировать на самой первой процедуре подготовки кабины, но на самом деле, это не всегда удобно - персонал ходит туда-сюда, и каждый раз дверь не наоткрываешься. Правда, можно иным способом не дать двери закрыться - просто в открытом положении повернуть механический замок, чтобы его стержень вышел и препятствовал двери.
- Это хороший вопрос, Наиль. На самом деле, если мы сейчас это обсудили, то пожалуйста, можешь не включать этот свитч. Другое дело, что я приду в кабину после осмотра самолета, ты уже будешь сидеть в кресле, а я, проверяя, как ты делал preliminary preflight, конечно же, обращу внимание на то, в каком положении он находится. И, если он будет выключен, а мы это не обсудили, то у меня сразу появится мысль "А что в голове у незнакомого мне второго пилота? А знает ли он все остальные процедуры?". Звучит достаточно смешно, но это на самом деле так... Это вообще и есть принцип стандартизации - мы работаем стандартно по процедурам, но если ситуация требует отклонения... то мы, конечно же, отклоняемся... но через предварительное обсуждение, брифинг. Чтобы каждый понимал, почему это отклонение произошло. Конечно же,в этом случае достаточно смешно, но все равно, показательно. Ладно, потом подробнее поговорим.
Иду осматривать самолет.
Напротив нас заруливает грузовик из Южной Кореи.
Подхожу к передней нише шасси.. Традиционно, изнутри появляться какое-то теплое чувство, как при встрече с любимым родственником...
- Привет, Брат! Как дела? Скучал?
С ВQG у меня особые отношения. Но о их природе я пока не волен рассказывать. Был у нас один полетик...
Настроение и так отличное, и теперь оно еще больше поднимается. Вообще, что-то уж чересчур все хорошо в этом месяце - на каждый вылет иду с удовольствием. Неужели так отпуск подействовал?
Все-таки, как же я люблю эту работу - шлепать по остаткам химжидкости, обходя наиболее глубокие лужи! И бог с этим моросящим дождем - скоро нам предстоит подняться в небо, пробить облачность и совершить очередное красивое путешествие. Неважно куда! Главное, что красивое!
Осмотр закончен, замечаний не выявлено. Возвращаюсь в кабину. Наиль копается в компьютере, готовя его к выполнению полета. Вижу, что его работа еще только в "зародыше", поэтому предлагаю:
- Давай пока немного прервемся, быстренько проверим связь в салон, после чего продолжишь.
- Как скажете, Денис.
Проверяем связь, провожу брифинг со старшим бортпроводником. После чего продолжаем подготовку кабины...
- Вообще, Наиль, в идеале, ты должен стремиться к тому, чтобы научиться успевать делать Preliminary Preflight и CDU Preflight, пока капитан осматривает самолет. А то придет он, плюхнется в кресло, и давай лампочки проверять. И все, твоя работа заблокирована. Ведь так?
- Так... Но.. Если честно, Денис, я обычно так и делаю. Но сегодня я на три раза все проверил, каждый выключатель, каждый circuit breaker. Потому что я с Вами лечу.
Вот как. Хех. Как лучше отреагировать?.. Не ровен час я и сам поверю в свою монстроузность.
- Это похвально. Но на самом деле, ты должен так же качественно работать каждый раз. На три раза не надо, достаточно одного, но внимательно.
Работа продолжается. Маршрут забит, данные внесены. Следующая процедура - Preflight Procedure, First Officer. Заинтересованно смотрю, как Наиль ее выполняет. Доходит до flight directors, включает свой для себя и смотрит на меня.
- Наиль, надо включить оба. Да, это немного не по зонам ответственности - мой выключатель находится в моей, но так требуют SOP. Так что, не стесняйся, включай. Если бы я свою процедуру делал первым, я бы так же включил оба flight director, начиная с того, кто сегодня Pilot Flying.
- Да, да, конечно, как скажете.
Улыбаюсь.
- Еще бы. Ты со всем согласишься, что бы я не сказал, ведь так?
Не знает, что ответить.
- Да ладно тебе, расслабься, наконец. На самом деле, я тебя прошу - пожалуйста, если ты увидишь, что я делаю что-то не так, не стесняйся - подсказывай. Это будет просто очень здорово и правильно. Все мы люди, все мы человеки. Все допускаем ошибки. И я - не исключение.
--==(о)==--
Мы стоим в очереди на вылет у ВПП 32Л. Сегодня в аэропорту сбойная ситуация - на параллельной ВПП при посадке выкатился А320, исключив ее из работы. Поэтому что в небе, что на земле скопилась очередь - кому-то не терпится улететь, а кому-то, наконец, приземлиться. Ох, не зря мы взяли с собой экстра топливо. 400 кг в итоге тупо израсходовали на руление до исполнительного. Обычно - не более 150...
Стоим, смотрим на прилетающие самолеты, как их корячит в воздухе - самый что ни на есть признак того, что после взлета нас ждет болтанка. Да и тучи очень быстро двигаются - после взлета нас будет сносить вправо, что надо будет учесть.
--==(о)==--
Наконец, наше ожидание заканчивается. Разрешен взлет. Так как температура менее 3 градусов и включен ENGINE ANTI-ICE, то выполняем дополнительную процедуру, оговоренную заранее - зажав тормоза, Наиль выводит режим двигателям до 70%. Затем убеждаемся в том, что параметры работы в норме...
Диспетчер волнуется, напоминает о том, что нам взлет разрешен... Я не отвечаю, мы как раз начинаем разбег. Достаточно плотный, порывистый ветер дует в левый бок. Перед отрывом чуть уходим правее, но не критично, я не вмешиваюсь в управление.
Взлетаем.
Отмечаю чересчур нервные движения штурвалом. Наиль явно волнуется, суетится. Значит, я намеренно буду в два раза спокойнее. Чего тут волноваться? Взлет, как взлет. Ну, болтает. Ну, спрямили сразу после взлета. Работай, получай удовольствие!
...Никогда не забуду своих первых Капитанов на Ту-154. Какая бы погода в Норильске (где мы базировались) не была, они всегда абсолютно спокойно отдавали мне все заходы и очень спокойно подсказывали, чего б не происходило. Это разительно отличалось от той манеры поведения, которую я встретил чуть позже, в Москве... Хотя понтов у последних в разы было больше.
В наборе происходит занятная ситуация. Справа от нас, очень близко, набирает в одном с нами направлении другой борт. Диспетчер решает нас "развести", чтобы обеспечить безопасные интервалы при наборе высоты.
- Глобус 1123, возьмите курс 140, набирайте эшелон 240.
Наиль включает режим выдерживания курса Heading Select и... крутит 240.
Намеренно_очень_спокойно_замечаю:
- Нет, Наиль, нам туда не надо. Давай поставим 140.
Удивление...Пауза.... Понимает... Ставит. Самолет, не успев толком накрениться вправо, переваливается в левый крен. Разворачивается на курс 140.
Наиль растерянно молчит...
Надо спокойно разобрать ситуацию:
- Наиль, правильно так: сначала поставить курс и подтвердить, а потом менять режим автопилота...
Он молчит. Потом признается:
- А мне вот за это сделали замечание - сначала надо HDG SEL нажимать, а потом курс.
Вот как?
- Наиль, но ты ведь сам убедился. И куда мы полетели, не подтвердив новое диспетчерское разрешение? Вправо? В бок другому самолету? Вот так оно и бывает. Поэтому - сначала надо договориться о курсе, а потом уже вносить изменения в режим работы автопилота.
- Да... Да, теперь я никогда по-иному не сделаю. Все понял, Денис. Просто мне сказали, что если я так буду делать, то самолет может полететь не туда, так как он будет разворачиваться по ближайшему расстоянию...
Прикольно
- Наиль, но это достаточно частный случай. Нам ОЧЕНЬ редко дают указание на выполнение разворотов более 180 градусов. В этом случае мы просто обозначаем сторону разворота, затем нажимаем HDG SEL и ставим указанный курс - и тут уже самолету будет по барабану, где угол меньше - главное, когда был нажат HDG SEL. Но, повторюсь, это гораздо, гораздо реже, чем то, что было только что. Поставив неправильный курс, мы вполне могли "прилететь", а оно нам надо?
Опыт - сын ошибок трудных (с)
Чувствую, полет наш будет очень полезным. И Наиль опыта наберется, и я кое-что на подкорке отложу.
--==(о)==--
Забираемся на эшелон 310. Нам бы хотелось на 350, как по плану, но выше все эшелоны заняты. Вот тебе и экстра топливо 800кг. Молодец, Наиль, грамотное решение о заправке принял :)
Пока летим, вспоминаем Бугуруслан... Наиль рассказывает о том, что у них была проблема с топливом, огромная очередь на отлет... как же мне это знакомо! Неужели с девяностых ничего не поменялось?
- А Вы на встречу выпускников в Бугурусулан не приезжали?
Смотрю на него.
- Знаешь, мне вообще не хочется туда приезжать. В 90-е годы это было ужасным местом, уже не знаю, как сейчас. Жизнь по "понятиям", зоновские правила. Десантники и спецназовцы с 91-го года набора, недружелюбно настроенная местная молодежь, постоянная жизнь на нервах, ночные выламывания дверей из косяков. Многие скатились до наркомании, многих уже нет. Доходило до поножовщины. Это был очень плохой период для жизни, у меня не осталось ни одного хорошего воспоминания о летном училище.
Увы, на самом деле так. Конечно, это время не прошло без пользы - то была еще та Школа Жизни. Я не могу сказать ,что лично мне жилось уж так уж плохо. Да, бывало, "получал" вместе со всеми. Но сам факт того, что я видел вокруг мне очень сильно претил. Я был достаточно наивным и хотел учиться, а окружающая картина никак не вязалась с представлением моим о гражданской авиации. Была очень болезненная ломка взглядов... Многие ведь в итоге сломались. Когда мы были первокурсниками, то говорили другу другу после очередного "Дня Аэрофлота", традиционно проводящегося в субботу, потирая синяки: "Нет, мы-то никогда не будем первокурсников дрючить".
Ага. Ну-ну. Того, кто это говорил, мне потом не раз приходилось относить с пятого этажа, где эти первокурсники жили.
- Уж я не знаю, Наиль, как оно сейчас в БЛУГА. Но тогда это было не лучшим местом для жизни.
--==(о)==--
Погода в Анапе звенит. В работе ВПП 04 и нам предстоит заход по ИЛС. Рассказываю Наилю о необходимости тщательного контроля пролета опубликованных точек при выполнении схемы - на 400-ках наших нет GPS, так сильно помогающих на 800-ках, самолетах следующего поколения (при том, что и на них правило контроля никто не отменял).
- Я на боингах с 2005 года, тогда еще не было понатыкано VOR/DME, как сейчас. И иной раз моя упертость помогала долететь до аэродрома, даже когда капитан требовал по GPS-ке лететь в другую сторону. Прилетаешь в Барнаул, а у тебя шифт 9 км. Как тут не контролировать пеленги по приводами?
Один раз мне удалось даже GPS-ку победить, которую возил с собой капитан. При заходе в Челябинске она показывала, что надо лететь вправо, чтобы перехватить посадочный курс. А все остальные приборы - пеленг приводной станции, повторитель курсовго луча - показывали, что надо лететь влево. Собственно, и компьютер был такого же мнения - но в те годы им многие не верили, предпочитая верить GPS-кам. Ну что поделать, так действительно летали!
Когда мы успешно приземлились там, где надо, GPS-ка показывала, что аэродром находится в пяти километров левее. И капитан долго поражалася и говорил "Спасибо!".
Сейчас, конечно, все проще - появилось больше маяков DME и VOR/DME, позволяющих компьютеру чаще уточнять свою позицию. Более того, в парке появились современные В737-800, со станционарными GPS-приемниками, имеющими очень и очень высокую точность навигации. Так и хочется расслабиться в таких условиях... Но не стоит. Иной раз и палка стреляет. Если начать анализировать, как недавно заходили нашумевшие парни в Казани, что в итоге вышли с другой стороны на удалении 2 км на высоте 300м...
Поэтому на брифинге особый упор делаем на значении пеленга радиостанций на поворотных точках схемы. Ну а я обязательно их буду контролировать, хоть и знаю, что 99.99% мы будем лететь очень точно. 2013й год, это все-таки, не 2005-й.
Так же, на брифинге мы договариваемся, что будем заходить с закрылками 40. Знаю прекрасно, что это положение редко используется, поэтому и будем заходить так.
И, как довершение - отключение автопилота не позже входа в глиссаду. По моей команде. Не летал так еще? Что ж, надо когда-то начинать.
- В Анапе есть нюанс. Там ВПП достаточно узкая, 45 метров, в отличие от привычной тебе ВПП Домодедово. Ты ж, наверняка, чаще всего летаешь именно в Домодедово?
- Да.
- Ну вот. Если полоса узкая, уже, чем привык, это может создать на выравнивании ложное ощущение, что высота выше, чем на самом деле. И можно плюхнуться. Поэтому следует больше доверять "слуху".
- Спасибо. Если честно ,я даже и не думал никогда о таких особенностях!
- Ну так... "Как много нам открытий чудных готовит просвещения век"!
Хорошо иметь электронного помощника, отсчитывающего "fifty.. thirty... twenty.. ten". В особо жестких условиях он просто великолепен!
- Какой уровень торможения ты думешь поставить в Анапе?
- Ну, учитывая то, что полоса 2500... Давай второй?
- А ты хоть раз с нулевым садился?
Вижу в глаза очередное удивление. Ох и замучил его Окань :)
- Нет...
- Вот и отлично. У нас сухая полоса, целых 2500. Легкий самолет и закрылки 40. Будем тормозить ногами. Надо ж когда-нибудь начинать? Главное, не делай резких нажатий. Сначала плавно обжимаешь педали, затем чуть усиливаешь нагрузку.
--==(о)==--
Заход получился вполне обычный. Правда, вечернее солнце сильно слепило глаза, поэтому я не стал предлагать Наилю отключить автопилот, пока мы не повернули на посадочный курс. Ну а потом уж - давай, брат, старайся.
- Давай отключайся, Наиль!
- Что, уже?
- Ага. Уже. Давай, давай. Я помогу, ты не волнуйся.
Отключается.
Мне давно уже не представляет особой трудности давать вторым пилотам пилотирование на руках. Собственно, навык контроля - это такой же навык, как и все остальные. Чем чаще ты его применяешь - тем лучше он нарабатывается. Вот и сейчас вполне хватает внимания, на то, чтобы где-надо подсказать, где надо - подтолкнуть, где надо - направить.
Долетаем до полосы. Уходим чуть левее - на высоте дул сильный ветер слева, а перед землей он ослаб, поэтому подобранный угол сноса оказался велик, и самолет ушел влево от центра ВПП. Это некритично, главное - сесть параллельно осевой. Приходится чуть более активно помогать Наилю через педали.
- Так, так, теперь главное - лететь по продолженной глиссаде... Вниз не уходи! Эй-эй, не уходи!
Тут уже приходится брать руки на штурвал и подтягивать его к себе - до земли считанные метры. Чувствую мускулатуру на штурвале, тем не менее, тут же садимся. Жестковато. Ну, с кем не бывает. Катимся дальше.
- 80 knots!
Ожидаемо, Наиль начинает выключать реверс. Эх, парни, парни! Кто ж вас этому учит-то? Конечно, ВПП сейчас сухая. Можно вообще его не использовать, если только не жалко тормозов колес. А ведь бездумное выключение "как научили" на 80 узлах на скользких ВПП может привести к печальным последствиям.
Рекомендации по предотвращению выкатываний
Ставлю в уме галочку: "Поговорим об этом после."
Заруливаем на стоянку. "Пока-пока" пассажирам. Вижу, Наиль копается в бумагах.
- Наиль, в идеале, пока пассажиры выходят, желательно успеть все сделать - выполнить Preliminary, CDU и First Officer Prefligt. И заполнить необходимые бумажки. На самом деле - это несложно, можно даже делать, не торопясь. Лишь бы без пауз.
- Денис, я обычно так и делаю, но сегодня... все как то сумбурно выходит, Вы уж извините.
- Ничего страшного. Давай сделаем Preliminary.
Продолжение
