Подготовка пилота-4. Обезьянки. Машинисты. Боингисты
Привет читателям "Небесных историй"!
Сегодня на очереди следующая серия размышлений о подготовке пилотов. Продолжим чесать языком по теме "прошлого" и "будущего", поудивляемся заблуждающимся из наилучших побуждений летным руководителям, поговорим о таком разном опасном Боинге-737.
Ссылки на предыдущие части:
Часть 3: Современные тренажеры и старые новые рельсы
Часть 2: Ностальгические воспоминания о примитивных авиатренажерах
Часть 1. Пилот учится всю жизнь
-=(о)=-
Мой первый тренажерный день начался, как это водится, с брифинга.
Если быть более точным, прежде чем начать в специальной комнате разглагольствования согласно установленной на данное полугодие тематике, в холле учебного центра состоялся обряд чесания языков.
Ну а как иначе? Я пришел раньше всех, затем другой экипаж, с А-330, подошел всем составом, потом и мои подтянулись. И пошло-поехало. Страны разные, климат иной, вероисповедания различаются, но разговоры у пилотов одни и те же, что на русском, что на английском, что на арабском: о тяжкой нашей доле и о светлом будущем, которое начальство почему-то строит иначе, чем пилотам хотелось бы.
Умение жаловаться вполне себе интернациональное, и в этой области наши компетенции достигли определенных высот.
Правда, сам я на этот раз был лишь кивающим слушателем. Скажу даже, что вскоре раздражаться начал - уж лучше пойти в комнату для брифинга и заняться делом, чем переливать из пустое в порожнее - иначе говоря, трепаться.
Чесание языков пилотами по версии нейросети
Наконец коллеги перетерли обязательные для обсуждения темы, сделали ожидаемые выводы, пожелали друг другу успешной тренировки и разошлись по комнатам: «Боинги» налево, «Эрбасы» направо.
Два часа, отведенные для диспутов перед началом тренажерной подготовки в рамках периодической тренировки это, пожалуй, многовато. Особенно, если это первый день, на которой пилотов проверяют… простите - сейчас модно говорить «оценивают»*. Задача инструктора тренажера сводится к краткому приветствию, повторению процедур эвакуации из учебного центра, рассказу о том, что обучаемых ждет на брифинге, на тренажере (мы и без этого знаем, но правила обязывают рассказать). Все это сопровождается показом презентаций на большом экране. Иногда инструктор красиво, своими словами, рассказывает, а кто-то просто торопливо зачитывает то, что мы и сами могли бы прочитать, нагоняя на студентов зевоту.
*При всем богатстве великого русского языка, слово «оценка» не в полной мере передает суть. В английском есть два варианта: evaluation и assessment. В первом случае (грубо) оценка выдается по итогам занятия на основе каких-то установленных норм и правил, а вот второй термин, о котором я и виду речь, это целый процесс оценивания знаний, умений и attitudes (попробуйте сами перевести это слово на русский) по ходу выполнения задачи. С моей стороны правильнее было бы писать «оценивание с целью создания представления и выводов о компетентности пилота», но я переживаю за глаза читателей, поэтому сокращаю до «оценки». Интересно, что сказал бы читатель, узнай он о том, что не найдя возможность перевести слово evaluation, умники непатриотично пишут «эвалюация».
Следующая часть - устный экзамен. Несколько вопросов по системах самолета, действиям в аварийных ситуациях, которые следует выполнять по памяти, маневры (вроде вывода из сложного пространственного положения), последние… простите, крайние указания летного руководства.
Снова отступление для расширения кругозора читателя, которому делать было нечего и он забрел в мой блог.
Имитация брифинга перед сессией для ролика о новом тренажере S7, показанном в предыдущей части. В качестве инструктора - Дыкун А.В., к несчастью погибший в авиакатастрофе самолета Epic, унесшей также жизни владелицы S7 Филевой Н.В. и ее отца
В авиакомпаниях России вот уже многие годы пользуется популярностью предварительная подготовка перед тренажером с контролем готовности. На ней пилотов натаскивают на те события, которые они должны будут отработать на предстоящей тренировке, повторяют необходимые темы, а на контроле готовности экзаменатор проверяют успешность усвоения материала. И если встреча с инструктором действительно может оказаться полезной среднестатистическому пилоту, который открывает умные книжки лишь перед лицом угрозы в виде очередной проверки, да и глубоко (в силу различных причин) не копает, то польза от того, что я расскажу дальше, весьма спорная.
Сценарии тренировок не являются для пилотов секретом, более того, в некоторых авиакомпаниях нашей страны они раздаются пилотам для ознакомления в обязательном порядке.
Есть и такая авиакомпания, где пилотов знакомят с тем, что ему предстоит выполнить на тренажерах с помощью местечкового интерактивного (очень красивого!) приложения, выполняя шаги которого, ты не просто узнаешь, какие отказы ждут тебя на сессии, но и в какой именно момент. Вплоть до того, какой двигатель откажет.
Летное руководство считает, что это правильно - мол, пилот так лучше подготовится. Только вот такое руководство - это очевидно! - не понимает, какую лютую дичь они творят.
Эй! Вы ставите целью подготовить пилота к проверке, натаскать на сценарий или все же узнать его реальный уровень? Что вы ждете от тренажеров, какой результат? Вы ставите задачу повысить статистику успешного прохождения или все же понять, готовы ли пилоты вашей авиакомпании к ежедневной встрече с неприятностями?
Важно заметить следующее. Я уверен, что упомянутый выше среднестатистический пилот в корне не согласен с моим возмущением. Ему-то как раз очень нравится состояние информированности о том, что его ждет на очередной сессии - ведь таким образом он эффективно решает угрозу в виде «фейла» на проверке и последующего отстранения от полетов. К самопожертвованию ради глобального счастья авиакомпании он, разумеется, не готов.
В кабине тренажера Боинг-737NG
Ну а здесь у нас с пилотами так не нянькаются, и к устному экзамену ты должен подойти подготовленным. Да и сценарии сверху вниз не распространяют. Понятное дело, что со временем их содержание перестает быть тайной - уже прошедшие подготовку пилоты любезно делятся с коллегами тем, что на сессии было. Но даже так у инструктора есть некоторые вариации дабы подготовить сюрпризы*.
*В авиакомпаниях, полноценно внедривших метод EBT, вариативность возможных сценариев снижает возможность подготовиться заранее к конкретным проблемам примерно до ноля. Боюсь накликать на свою голову лучи гнева от коллег, но я считаю такой подход единственно правильным.
Но когда ты знаешь в каком месте, на какой высоте и какой именно откажет двигатель и что от тебя ждет инструктор… В процессе переучивания пилота (особенно вчерашнего курсанта) на новый тип самолета это было бы круто, но для периодической тренировки действующих пилотов… это… э-э-э…
Ступор. Не могу найти подходящего выражения.
Что это? Подготовка дрессированных обезьянок? Пилотов-машинистов, специалистов по езде строго по рельсам?
А если "рельсы" внезапно закончатся?*
Галерея обезьянок
*Я очень уважительно отношусь к труду всех железнодорожников, прошу простить меня за применение рельс в качестве метафоры. Без рельс сложно описать прямолинейность и узконаправленность подобного подхода.
Современный подход, обкатанный и признанный в мире, заключается в обеспечении подготовки пилотов к успешным действиям в ситуациях, к которым они не был заранее целенаправленно подготовлены.
Звучит амбициозно!
Решается такая задача методом развития компетенций пилота в 8-9 аспектах посредством тренировок по сценариям (обязательной составляющей которых является сюрприз, неожиданность, неизвестность того, что случится) плюс применение специальных тренировок для развития той или иной компетенции, а также упражнений для ознакомления пилота с различными нюансами пилотирования или угрожающими факторами.
Цель EBT - развивать пилотов до такого уровня, при котором они будут справляться не только с традиционными отказами двигателей, но и не теряться в нестандартных ситуациях, к которым они не были целенаправленно подготовлены заранее.
Вот что пишет Doc. 9995*:
«Предусмотреть все вероятные сценарии авиационных происшествий невозможно, особенно в современной авиационной системе, где сложность и высокая надежность системы означают, что следующее авиационное происшествие может оказаться чем-то совершенно неожиданным. EBT решает эту проблему путем перехода от подготовки, основанной только на сценариях, к приоритезации развития и оценке ключевых компетенций, что приводит к более высоким результатам подготовки. Рекомендуемые в рамках ЕВТ сценарии являются лишь простым инструментом и средством развития и оценки компетентности.
Освоение определенного числа компетенций должно позволить пилоту справиться с непредвиденными авиационной отраслью ситуациями в полете, действиям в которых пилот не был целенаправленно обучен».
*Процитированный пункт. 1.3 русской версии ICAO Doc.9995 написан чуть-чуть иначе, так как авторы перевода не додумались сделать ничего лучше, как перевести слово "competency" как "квалификация". И понеслось…
Понятное дело, что когда твои деды, отцы и ты сам десятилетиями использовали старые подходы, то принятие радикально нового идет с трудом, но, черт возьми, мне самому уже почти 45! Я не юноша, но отчего-то же смог (и достаточно легко!) проникнуться пониманием, что пора уже в консерватории много чего поменять. Да еще до близкого знакомства с EBT* самостоятельно пришел к тем же выводам, что и ее авторы, свидетельством чего является материал «Сферический пилот в вакууме», впервые опубликованный в моем ЖЖ в 2016 году - о равной важности технических (умение пилотировать) и нетехнических навыков пилота (умение взаимодействовать), что в EBT представлено набором из 8-9 компетенций, каждая из которых имеет равный вес.
Простите ворчуна-неюношу. Снова уклонился от основной темы в философские рассуждения.
*Подготовку в качестве инструктора EBT я прошел летом 2019 года.
"Палец бога". Инструктор тренажера творит очередную каверзу
Пока писал этот эмоциональный опус, вдруг в голову пришла мысль. Меня частенько спрашивают о том, какие чувства я испытываю, если лечу пассажиром. Не контролирую ли мысленно работу коллег, не даю ли им оценку. И вот, подумалось вдруг мне: а почему никто еще не спросил, какие думы я думаю - имея довольно неплохой багаж работы инструктором и экзаменатором, - когда сам прохожу тренировки и проверки?
И если на первый вопрос я обычно отшучиваюсь, что пассажиром я предпочитаю спать или книжки читать, а если и задумываюсь о происходящем, то где-то на автомате, краешком сознания, то на второй, будь он задан, я бы ответил, что постоянно в режиме реального времени оцениваю работу инструктора, его методы донесения информации, ведения брифинга, тренажера. Иногда критически - мол, вообще-то, надо было иначе провести дебрифинг, а иногда кое-что из методик преподавания замечаю и откладываю в копилочку.
Простите за еще одно лирическое отступление.
Короче! Допытали нас довольно быстро. На все вопросы экзаменатора Мохаммеда мы ответили, уточнения уточнили, у самих вопросов по предстоящей сессии не возникло. На этом основная часть брифинга и закончилась, а у нас появилось время ознакомиться с полетной документацией и вводными на предстоящие во второй половине сессии два полета по сценариям, обсудить выявленные нюансы так, как если бы мы обсуждали их в реальном полете.
К примеру, по сценарию у нас был отложенный дефект, который влиял на потребную посадочную дистанцию, а также создавал необходимость выполнения кое-каких дополнительных действий при посадке на мокрую полосу. Учитывая, что в представленной нам полетной документации погода на аэродромах назначения и запасных была ветренной и дождливой, этот MEL* нам подкинули не просто так.
*MEL - minimum equipment list. Список отложенных дефектов, с которыми допустим вылет при выполнении определенных условий и ограничений. В данном случае слово MEL применено как сленговое выражение, обозначающее наличие дефекта.
Первая половина сессии была отведена на удовлетворение все еще существующим требованиям по подтверждению квалификации. Помните, чуть раньше я написал, что и сегодня многие авиакомпании все еще совмещают старый подход, где пилоты должны продемонстрировать точечные умения, и новый, в котором оцениваются обширные компетенции? Так вот, это оно самое. Каждые полгода мы все так же показываем умение продолжить взлет на одном двигателе, выполнить полет, заход, уход на второй круг и посадку без него. Как будто это самый большой риск на современном самолете!
Ну и прочие обязательные элементы до кучи. Единственное принципиальное отличие от прошлых лет - упражнения проводятся более сжато, максимально применяется «заморозка» позиции и перемещение «самолета» в пространстве дабы сэкономить время, уложить традиционную проверку по элементам квалификации в один час сорок минут.
Подтверждение квалификации - это демонстрация способностей справляться с проблемами согласно утвержденному перечню на приемлемом уровне соответствия. Компетентность - умение эффективно (безопасно) справиться с комплексными задачами, к которым ты не был заранее специально подготовлен.
Один из любимых вопросов на курсах подготовки инструктора EBT: «Если пилот квалифицированный, означает ли это, что он компетентный?» Увы, не означает. Можно сто раз на тренажерах продемонстрировать приемлемое умение продолжить взлет, рассказать на брифинге все действия по памяти, но убиться из-за попадания в сложное пространственное положение, в котором твой коллега схватил иллюзию, а ты не нашел подходящего способа вывести самолет, забрав у него управление. То есть твои компетенции в областях «Ситуационная осведомленность», «Устранение проблем и принятие решений» и «Лидерство и работа в команде» оказались слабыми.
При этом ты можешь быть мастером и ручного пилотирования, и тыканья кнопок. В большинстве катастроф случилось из-за того, что один что-то делал не так, а другой (другие) не противодействовали.
К слову, именно поэтому в свое время и родился далеко за океаном CRM, предтечи которого (с другим названием) были направлены на снижение дурного авторитаризма командиров и повышение сознательности и инициативности вторых пилотов.
Да-да, у буржуев были все те же проблемы. Несмотря на некий «другой менталитет»*.
*Простите меня - снова ерничаю. На этот раз в адрес товарищей, которые, не имея представления, что такое CRM (говоря по-модному, не имея соответствующих компетенций), с умным видом отрицают возможность его применения в России, ссылаясь на какие-то особенные скрепы и духовность. При том, что CRM - это банальные принципы правильного безопасного поведения, одинаково применимые что в кабине самолета, что дома на кухне.
К слову, теперь, возможно, вы не будете удивляться так сильно, как это делал я, когда впервые услышал от буржуев о понятии «в кабине два пилота равной квалификации» применительно к усатому седому КВС и безусому юноше, недавнему курсанту.
Да, черт возьми, документально они оба - равной квалификации.
Только уровень компетентности у них различный. У одного отличный ситуационный опыт в седых волосах, а у второго вполне могут быть еще не выветрившиеся знания в юных мозгах. Умело комбинируя первое со вторым, командир может здорово повысить безопасность полета.
Чуть менее чем за два часа мы подтвердили умение справляться с положенными по программе отказами, способность пользоваться соответствующими чек-листами. Показали, что прекращение взлета в условиях пониженной видимости, равно как и уход на второй круг и посадка в этих же негодных погодных условиях не являются для нас большой проблемой.
Да, следует, пожалуй, сделать еще одно отступление от темы. Расскажу о разнообразии «Боингов» в моей жизни, и об интересных особенностях современного поколения 737-х.
Вот уже год как мы тренируемся исключительно на тренажере Боинг-737MAX. В нашей авиакомпании есть и «максы-восьмерки» (MAX8), и представители предыдущего поколения, когда-то получившего гордое название «Следующее»*: длинные и тяжелые «девятисотки» и среднеразмерные «восьмисотки», продвинутыми аналогами которых современные MAX8 и являются.
*737NG, Next Generation - следующее поколение.
С 2005 года я работаю на Боинг-737. Начинал на коротеньких пузатых «пятисотках», вертких как истребитель...
737-500 S7 Airlines
затем к ним добавились самые тяжелые в линейке «классики» «четырехсотки».
737-400 S7 Airlines отдыхает за полосой в Ростове. В качестве представителя авиакомпании мне пришлось лететь и участвовать в расследовании инцидента
Чуть позже от «малышей» избавились, но пришли «восьмисотки». На них и на 737-400 мы летали до апреля 2015 года, в котором последний представитель «классического» поколения покинул стройные зеленые ряды S7 Airlines. Остались только NG.
| Рассказ "Конец классической эпохи"
В 2017 году я попал в пески и начал летать на «восьмисотках» и «девятисотках», а через год добавились «максы». И если для одновременных полетов на «-800» и «-400» требовалось чередовать тренажеры разных поколений 737 - если в первом полугодии пилот тренировался на «классике», то во втором должен был пройти подготовку на NG, - то для полетов на поколениях NG и MAX такое чередование не требуется. В нашем учебном центре стоял тренажер NG, и только на NG мы и тренировались, а год назад его заменили на MAX. Теперь тренировки проходят только на нем.
737-MAX S7 Airlines, недолго, к сожалению, пролетавший в зеленой расцветке
Отступление от отступления: несмотря на схожесть названия (цифры 737), модификации этого самолета различаются прилично. 500-ка совершенно иначе управляется, нежели более грузная 400-ка, и столько же отличий между последней и «восьмисоткой». 900ER снова другой -настоящий лайнер, устойчив как утюг, а MAX8 вобрал в себя лучшее, что было в «классике» и NG. Но по управлению немного, но все же отличается от предка-восьмисотки. Не говорю уже о куче отличий в одних и тех же системах при общей одинаковости серых кабин на первый, мимолетный, взгляд.
Да, при общей заявленной производителем схожести NG и MAX, они все-же различаются. И если нюансами обычного пилотирования можно пренебречь - они не настолько существенные, как, например, отличия «-400» от «-800», или даже «-800» от «-900», - то в системах появились новшества, которые, как я считаю, было бы неплохо отработать до того, как это с тобой случится в реальности.
И я сейчас не про пресловутую MCAS, вогнавшую в землю два «Макса», пишу. Об этой программной надстройке только ленивый не слышал, а сам я по данной теме две клавиатуры испечатал и связки надорвал.
Я хочу рассказать о другом.
Например, в винтажную конструкцию 737MAX внедрили революционное изменение: интерцепторы (спойлеры)* теперь управляются fly-by-wire, «по проводам», то есть нет жесткой механической связи между штурвалом и ними (как нет ее и между рычагом выпуска и спойлерами). Это позволило конструкторам внедрить примочку, помогающую в случае заклинивания управления по тангажу. Событие довольно невероятное, но тем не менее в истории полетов случалось.
*Отклоняющиеся вверх поверхности на левом и правом крыльях. Служат для управления самолетом по крену (при раздельном отклонении) совместно с элеронами, а также для гашения подъемной силы (если выпускаются одновременно на обоих крыльях) и помощи в торможении самолета. Есть секции полетных спойлеров, которые работают как в полете, так и на земле, есть наземные, которые используются только на земле.
Работа интерцепторов на земле после посадки
Новая система ELEVATOR JAM LANDING ASSIST включается в полете пилотом через соответствующий переключатель. После ее активации полетные спойлеры приподнимаются вверх на некоторый угол. А далее, если пилот отклоняет штурвал от себя, то есть хочет, чтобы самолет снижался, спойлеры отклоняются еще, на больший угол. Подъемная сила уменьшается, самолет просаживается. Если пилот тянет штурвал на себя, то спойлеры «прячутся», подъемная сила увеличивается, самолет получает тенденцию к набору высоты.
И если различные комбинации проблем с MCAS и иже с нею мы отработали в рамках программы возвращения 737MAX в эксплуатацию, то попробовать управление самолетом с помощью JAM ASSIST мне пока не довелось. Но дюже интересно!
Дабы ответить на возможно возникший у вас, дорогой читатель, вопрос, скажу, что в случае заклинивания руля высоты у нас также остается возможность управления самолетом по тангажу с помощью отклоняемого стабилизатора. Да и тягой можно поиграться: увеличение приводит к кабрирующему моменту (нос самолет задирается, «домики становятся маленькими»*), уменьшение - к пикирующему (нос опускается, «домики увеличиваются»).
*Отсылка к пилотскому юмору. Пилот, усаживаясь в кресле после длительного перерыва в полетах, вспоминает, как управлять самолетом: «Штурвал на себя - домики маленькие, от себя - домики большие».
И есть еще один чек-лист, который появился на MAX после «революционного» конструкторского изменения: SPOILERS («Спойлеры»). Как известно каждому электрику, в электротехнике может быть два вида неисправностей: отсутствие контакта, когда он нужен, и наличие контакта тогда, когда он совершенно не требуется*.
*Еще в детстве я полюбил это объяснение, прочитав книжку Марка Галлая «Испытано в небе».
Уже когда я закончил эту тренировку, рассказ о которой превратился в сагу, по телеграмм-каналам разлетелась очередная ужасающая новость о проблемах на Боингах-737MAX:
«Авиационная администрация США получила сообщения о множественных необычных срабатываниях спойлеров, которые привели к несанкционированному крену вправо во время полёта на эшелоне. В расследовании агентства отмечается, что в кабине экипажа «загоралась лампочка неисправности. Дальнейшее расследование показало, что причиной является повреждение жгутов проводов управления спойлером в результате того, что они зацеплялись за ребро балки шасси в задней кромке правой консоли крыла из-за их «несоответствующей установки», которая произошла во время производства».
Обычный день на заводе Boeing
Да, это тот самый случай. И нас только что на этот случай оттренировали, более того, совместили приятное с полезным… Это, кстати, был юмор.
Если полезного, действительно, было много, то вот приятного - не очень.
Продолжение следует
Спасибо за внимание!
| Рассказ "Дели... Нью-Дели!"
