Пилот, конечно же, учится всю жизнь
Пилот, конечно же, учится всю жизнь - это выражение очень точно характеризует настрой хорошего пилота в течение всей карьеры. Каждый полет может что-то добавить в копилочку опыта даже если ничего особенного не произошло - сам факт слаженного выполнения безопасного полета является подтверждением достигнутого мастерства. Своего рода демонстрация. Ну а когда удается изящно справиться с каверзами, кои иной раз в достатке сыплются со всех сторон - вот тут наступает истинное удовольствие, как у студента, сдавшего сложный экзамен не потому, что призывал шару всю предыдущую ночь, а потому что готовился. Учился. Знал, что этот день настанет и повышал свою готовность.
Ух как пафосно я начал! Давненько таких абзацев не выдавала моя клавиатура!
Но... Пафос пафосом, а ведь так оно и есть! И ситуации бывают непростые, и эмоции приятные, и очередной опыт в копилочке.
Чем больше такого опыта, тем проще справляться с каверзами в будущем - ситуации имеют свойство повторяться. Впервые столкнувшись, например, с необходимостью решиться уйти на запасной вне московской зоны, потому что впереди куча бортов, а надвигающаяся гроза ставит под сомнение гарантированность приземления в Домодедово, до самой посадки терзаешься сомнениями в правильности своего решения. Но через два-три часа, когда ты, севший в Нижнем первым, успевший заправиться и сейчас просто ожидающий отмашки на старт, наблюдаешь, как с неба буквально "сыпятся" один за одним твои нервничающие коллеги, до последнего кружившие над Москвой в надежде, что грозы уйдут, а пробка рассосется, а потом обнаружившие, что Шереметьево не принимает - вот тогда ты успокаиваешься. Понимаешь, что решение было грамотным, обоснованным (и на ковер не вызовут!). Опыт упал в копилочку, и в следующий следующий раз , когда такая ситуация наступит (а если ты базируешься в Москве, то она обязательно наступит, рано или поздно. Скорее, рано) будешь куда решительнее.
Ну а этому упавшему в копилочку опыту - что предшествовало? Умение грамотно оценить обстановку, имеющиеся риски, спрогнозировать развитие ситуаций, оценить вероятности - и, как шахматист, выбрать лучшее решение. Но как эти умения - видеть, замечать, анализировать - приобретаются?
По этой теме, пожалуй, можно докторскую диссертацию сотворить. Пилоты проходят одни и те же курсы, по одним и тем же лекалам получают пилотские свидетельства. Процесс весьма стандартизирован, но только вот какая закавыка: один юный пилот весьма быстро схватывает (как говорят, «на лету»), начинает неплохо соображать, ориентироваться в ситуациях и прогнозировать их развитие, замечая ошибки товарища, точно такого же салабона как он сам, и которому требуется куда больше времени для достижения хотя бы подобного «чутья» происходящего.
(Здесь должен быть трактат по инструкторской работе, но я его малодушно пропускаю).
Магомед Омарович всегда краток и прав!
Один из частых вопросов: что самое трудное в работе командира. И на него я отвечаю: "Принимать решения". Иногда они очевидные, такие случаются сплошь и рядом - в каждом полете. А иногда приходится поскрипеть мозгами. И не только тебе - и твоему коллеге тоже. А потом соединиться мозги вместе и - если мысли сходятся - двигаться в нужном направлении дальше.
Когда мне впервые, как командиру, пришлось принять решение не ждать у Домодедово погоды (хотя топлива было более чем достаточно), а лететь в Нижний, решиться было непросто. Вроде все довольно очевидно: ты бог знает какой в очереди на посадку, ниже тебя в зоне ожидания над Аксиньино несколько бортов крутятся. Они и получат приоритет, как только окошко появится в Домодедово, которое испытывает на прочность грозовой фронт. Но эти тучи уйдут - за ними-то виднеются другие! А там еще... И Внуково вполне может закрыться - грозы-то идут с той стороны. И не только над Аксиньино борты кружатся, есть еще пара точек, где коллеги сейчас ломают головы над теми же вопросами.
Но топлива-то у нас все ещё много, в 2007 году было вполне обычным делом прилетать в Домодедово с остатков на два и более часов! А раз много топлива, то не меньше и мыслей в голове: "А если грозы не будет? Если другие сядут, а ты уйдешь в Нижний. Что скажет командир летного отряда?"
Так вот. Тогда, в июне 2007-го, мне здорово помог ответ Димы, второго пилота. На мой вопрос: "Как ты думаешь, что надо делать?" - он ответил: "Валить отсюда надо". Наши мысли совпали, и я, выдохнув, попросил его доложить диспетчеру о решении лететь в Нижний Новгород*.
| *Интересно, мой давний читатель уже понял, о какой истории шла речь?
| А если читатель не очень давний, то вот подсказка: книга
| "Когда все только начинается", рассказ "Побег из Нижнего Новгорода".
Ну а дальше подобных случаев в моей практике было достаточно. И в них мне куда проще было принять решение - опыт-то уже был!
Милое привидение, не правда ли?
Опыт является важной вещью, что отличает компетентность от квалификации. Квалификация - это подтверждение уровня подготовки согласно установленным нормативам знаний, умений, навыков по некоему списку элементов проверки. А компетентность включает в себя еще и опыт. Пилот, который уже побывал в различных непростых ситуациях, при попадании в очередную схожую переделку чувствует себя более уверенно, нежели пилот, для которого все только-только начинается.
Следует заметить, что больший налет ни в коем случае не является гарантией большей безопасности пилота. Недостаток опыта достаточно эффективно компенсируется базовыми знаниями, живостью ума и умением организовать работу экипажа, использовать имеющиеся источники информации для принятия правильных решений. Более того, большой налет иногда играет и против пилота - приводит к чрезмерной расслабленности, мол, «я сто раз так делал и прокатывало!» И это тоже тема исследований, достойная докторской.
Тем не менее, при прочих равных значение опыта в общей компетентности пилота сложно переоценить. Поэтому и существуют требования к опыту пилота, выраженного в часах налета, для того чтобы шагнуть на следующую ступень - после второго пилота стать командиром, например.
Правда, требования эти я не могу назвать жесткими и однозначно достаточными для получения отличного ситуационного опыта. Второй пилот может стать командиром, налетав в сумме 2000 часов и даже меньше. У меня у самого был такой же налет, когда вводился в КВС. Конечно, я-то считал себя максимально достойным и очень грамотным, но первый же год работы показал, что именно ситуационного опыта было маловато. Видимо, поэтому Фортуна мне сразу же начала накидывать ситуаций в копилочку: то с плохой погодой и необходимостью уходить на второй круг и далее на запасной, где надо организовывать все и вся, то поломка самолета в воздухе и необходимость принимать решение отказаться от следующего полета и обеспечивать размещение экипажа и пассажиров. То грозы, то метели, то сложные посадки при сильном порывистом ветре. Полеты то на север, то на юг, то на край света в Сингапур - то есть туда, где бывал не часто или не был вообще. Приходилось выворачиваться на знаниях, умении включать голову и не стесняться советоваться со вторым пилотом.
Через год-полтора я чувствовал себя куда увереннее, встречаясь с очередными ЖПУ.
По прошествии двух десятков лет, увидев множество примеров как в России, так и за рубежом, я считаю, что было бы неплохо второму пилоту налетать 4-5 тысяч часов, прежде чем садиться в левое кресло таких лайнеров, как Боинг-737 или Аэробус-320. Правда, есть один важный момент: с кем эти часы будут набраны, в какой авиакомпании? Если в левом кресле - динозавр, плюющий на документы, правила и разумный смысл, то много ли будет пользы молодому пилоту, недостаточно умеющему смотреть на вещи критически?
Вопрос риторический.
За бессонную ночь пилот награждается подобными видами за окном
В общем, опыт дело нужное, опыт дело наживное. Опыт, полученный в реальных полетах, пожалуй, самый ценный, но - слава конструкторам и авиатехникам! - самолеты наши очень надежны, и с действительно сложными отказами среднестатистический пилот, скорее всего, и не столкнется. Тем не менее мы должны быть достаточно надежно к ним подготовлены.
Для того чтобы не только на реальных ситуациях опыта и знаний с навыками набираться, мы регулярно учимся. То одни наземные курсы, то другие, то третьи. Пожалуй, самым важным и интересным видом подготовки является тренажерная. Здесь тебя мочат и в хвост, и в гриву, и ты (если действительно хочешь быть достойным пилотом), не обижаешься на непростые сценарии, а благодаришь за возможность понять, насколько ты сам подготовлен к успешному завершению полета в таких вот ситуациях. Насколько уверенно можешь пилотировать поломавшийся самолет и при этом замечать, что делает твой коллега по кабине. Помогать ему, подсказывать. Успевать оценивать риски, принимать безопасные решения. Завершать полет посадкой.
Именно потому меня и потянуло на философские рассуждения, некогда весьма популярные у читателей моего (уже полу-) Живого Журнала, что я только что окончил очередной учебный период, который начался с теоретической подготовки, продолжился двумя днями наземных подготовок и - любимая вишенка на торте! - закончился тренажерной подготовкой, проверкой в первый день и тренировкой во второй или, как сегодня правильнее говорить, оценкой компетенций и их развитием соответственно.
И в первом же рейсе по окончании тренажерной подготовки мне довелось попасть в интересные условия, являвшимися замечательным продолжением того, что происходило на тренажере. Собственно, эти строки я пишу как раз после рейса.
Традиционно, учебная программа авиакомпаний разбита на три года, шесть полугодий, в течение которых пилот проходит соответствующие виды подготовок, имеющие определенную периодичность. Так, тренажерная подготовка случается раз в шесть месяцев*, причем в саму тренажерную подготовку включаются элементы, которые могут иметь сроки различные сроки действия: например, подготовка к полетам в условиях пониженной видимости (12 месяцев), подготовка КВС к полетам с правого кресла (12 месяцев), тренировка по выводу из сваливания и сложного пространственного положения (36 месяцев) и так далее. Элементов много.
*Две сессии по 4 часа каждая, плюс брифинг и дебрифинг.
Различные виды наземных подготовок тоже имеют свою периодичность. Например, подготовка по действиям при аварийной эвакуации на суше случается раз в 12 месяцев, а на воде - раз в 24. Причем последняя необходима, если авиакомпания выполняет полеты над водным пространством.
Подготовок много. Кроме вышеназванных, существуют подготовки в области управления ресурсами экипажа, по авиационной безопасности, по перевозке опасных грузов, по оказанию первой медицинской помощи. И даже это еще не все!
Помимо всего прочего, авиакомпании разрабатывают курс периодического освежения теоретических знаний по различным тематикам и с определенной периодичностью включают те или иные занятия и тесты в трехгодичный цикл.
В общем, если вы заинтересовались занудной темой требований и сроков применительно к России, то пункты 5.82-5.99 федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов» (ФАП-128) вам в помощь.
Некоторая часть требований ФАП-128
Моя подготовка в этом полугодии началась с самостоятельного изучения нескольких систем нашего старичка, включая отличия 737MAX от 737NG, а также повторения, что такое полеты в условиях сокращенных интервалов эшелонирования, какие бывают опасности выполнения полетов в условиях сдвига ветра, в условиях холодного времени года, при попадании самолета в сложное пространственное положение... И конечно же, материалы к предстоящим наземным занятиям: CRM, авиационная безопасность, действия при аварийной эвакуации на суше.
Сегодня стало модным проводить такие самоподготовки из дома, используя планшет и разного рода LMS-приложения. В нашем случае это приснопамятный CPaT… да разверзнутся небеса громом и молниями на головы безумных создателей этой адской программы!
Почему такие эмоции? Потому что авторы-инквизиторы сделали возможность авиакомпании выбрать: можно ли разрешить пилотам «прощелкать» слайды презентации или же заставить слушать неторопливо вещающего дядьку до конца. Понятное дело, авиакомпании консервативно выбирают второе, и на первый взгляд, это правильно - негоже пилоту «щелкать», нехай слушает внимательно!
Шла вторая неделя изучения CPaT...
Только вот, когда ты уже почти двадцать лет тыкаешь кнопки Боинга-737, в очередной раз слушать о том, где они расположены, знаете ли, весьма лениво. Хочется сразу перейти к тестированию, но надо потратить время (много времени!), чтобы до него добраться.
И таких презентаций - большое количество. За один день вряд ли получится закончить. И за два, и даже за три - тоже. Ведь кроме CPaT существует и личная жизнь, а что любопытно, время, отведенное на самоподготовку, в рабочем времени не учитывается.
| Рассказ пилота "Как мы застряли на курорте"
Следует подчеркнуть, что у нас не учитывается*. И в российский авиакомпании, где я работал между зарубежными командировками, ситуация с CPaT была такой же. Ты изучаешь темы в свое свободное время, да хоть в полетах, благо CPaT позволяет работать офф-лайн.
/ *Или же каким-то образом учитывается, но порядок учета мне неизвестен.
"Так, что там у нас по следующей теме?" (источник фото: тлг-канал Pilot_on_tour)
Но такая свобода выбора существует не везде. В авиакомпании S7 (по крайней мере до 2017 года) подобные он-лайн занятия в рабочем времени учитывались - в ростере выделялось соответствующее время. В «Аэрофлоте», насколько я знаю, тоже есть учет.
(А кое-где заставляют садиться четко в назначенное время перед видеокамеру. И сидеть от звонка до звонка)
Раз в рабочее время не капает, то у пилота и возникает резонный вопрос: почему вы хотите, чтобы я в обязательном порядке прослушал все вот это вот? Если кому-то из коллег хочется - пусть слушает, но дайте возможность сразу перейти к проверке знаний!
Дайте возможность пилотам перестать тыкать CPat!!! Расплодили тыкалок!
Что-то я разворчался.
В общем, за февраль я успешно прощелкал эти стопицот презентаций, сдал все он-лайн тесты и экзамены, а в конце месяца два дня провел в учебных классах. Первый день начался с тестирования знаний систем и правил выполнения полетов в определенных для данного полугодия условиях и закончился занятиями по CRM. Во второй день мы вспомнили, как бороться с террористами и прочими неприятностями, а также повторили состав аварийно-спасательного оборудования и порядок эвакуации на суше.
"Ну, давай, старик, рассказывай нам про CRM!"
Затем была небольшая передышка в виде обычных полетов, а в марте я провел на тренажерах.
И да, следует сказать, что в нашей авиакомпании первое полугодие самое важное - именно в этот период все пилоты проходят проверку квалификации, как говорили раньше, или оценку компетенций - как будут говорить в будущем. Ну а в настоящем мы совмещаем и первое, и второе, и выполняется такая проверка-оценка на тренажере.
"Какой, к черту, CRM? Да ои просто летать не умеют!"
Да-да, проверка квалификации выполняется на тренажере. А не в обычном нормальном полете с пассажирами- как было принято в нашей стране с лохматых времен и до сих пор здравствует. Дабы не углубляться в занудство рассуждений, скажу кратко: расписывать квалификационную проверку в летной книжке по итогу обычного рядового полета - неправильно. Проверка квалификации включает в себя действия в аварийных и нештатных ситуациях, а то, что проверяется в обычном полете - это, как ни удивительно, процедуры нормальной эксплуатации. Что тоже входит в перечень обязательных элементов согласно ФАП-128.
В общем, в необычно хмурые для Арабии мартовские дни меня и второго пилота Азвара всяко разно оценивали-проверяли на тренажерах.
Продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
| Об авторе
| Мои книги об авиации на Литрес
| Мой канал в Telegram
| Рассказ "Пожар в багажном отсеке"
И не поспоришь:
