Убрать второго пилота из кабины? Отличная идея! Но...
Переход к одночленному экипажу на коммерческих самолётах возможно осуществить уже в 2030-е годы, считает Минпромторг. Это позволит существенно снизить стоимость их эксплуатации.
Не так давно интернет взбурлил по поводу очередных новостей российского авиапрома. "Минпромторг решил заменить второго пилота в самолетах на виртуального" - подобными заголовками запестрела новостная лента российских СМИ, ну а на профильных и не только форумах начались жаркие дебаты...
Ну классная же идея! Можно денег сэкономить на зарплате вторых пилотов! Ради такого и 2.9 млрд рублей не жалко!
В активное обсуждение включились представители летной профессии - гражданские пилоты. То есть те самые, которых планируют сократить ради экономии. Как когда-то лифтеров. Неудивительно, что...
Пилот Андрей Литвинов заявил, что это невыполнимые планы.
"Первое: если бы это было возможно, то те же Airbus и Boeing, которые опередили нашу авиацию на несколько десятков лет, давно бы это сделали бы.
Отличное замечание.
"...лечу я один. И вдруг я захотел в туалет. Значит, самолёт становится неуправляемым. Или я захотел поесть, значит, я начинаю есть и отвлекаюсь от пилотирования. Я могу потерять сознание, такие случаи были, и умирали за штурвалом. Кто будет сажать самолёт?"
Литвинов добавил, что при отсутствии должности второго пилота станет невозможным обучение командиров воздушных судов.
"...чтобы стать командиром, надо сначала побыть вторым пилотом, налетать определённое количество часов, пройти все процедуры, набраться опыта. Пройдёт лет пять. Но откуда брать командиров, если не будет вторых пилотов? И ещё наша технология работы так составлена, что у нас всегда кросс-чек, перекрёстный контроль. И если я буду один в кабине, вероятность ошибки возрастает: нет второго человека, кто контролирует мои действия".
Представитель же антагонистов гражданской авиации, военный летчик Владимир Попов идею признал хорошей.
"Сегодня автопилоты распространены у нас в авиации везде и это не считается ноу-хау. А если мы возьмём, допустим, 50 лет назад, то это была действительно прорывная технология. Поэтому, я думаю, что, в принципе, это дело хорошее. То есть автоматизировать систему управления до такой степени, чтобы самолёт летал самостоятельно, учитывая множество параметров: и воздушного движения, и метеорологических условий, и возможности по загрузке и центровке и т. д. Это всё можно математикой описать и, соответственно, создать программное обеспечение. Это хорошее направление."
Бывший когда-то министром той самой промышленности и торговли Д. Мантуров, конечно же, не смог обойти эту новость стороной, и в традиционно изысканной форме повеселил слушателей на форуме "Армия-22":
"- Я считаю, что это вероятно. Все упирается в стандарты и ментальность, я бы сказал. Когда мы говорим о наличии, например, иллюминаторов или переднего остекления кабины пилотов - это международный стандарт. Сегодня вы сами сказали: кнопочку нажал - взлетел, кнопочку нажал - сел. Но при этом ставятся и иллюминаторы, и остекление."
Эх, как же здорово было работать командиру самолета до сегодняшнего дня: кнопку нажал - самолет взлетел. Отжал - самолет сел... Сидишь, ничего не делаешь, со вторым пилотом обсуждаешь большие глаза стюардессы, в иллюминаторы смотришь...
А теперь и второго пилота уберут, и окна заделают.
Поговорим?
"Боинг" и "Эрбас" давно бы...
Занятно то, что тема не нова. С определенной (не частой) периодичностью она появляется в СМИ. Например, 28 декабря 2015 года мировые СМИ облетела новость: "Авиапроизводители оставят самолеты без вторых пилотов".
Ух!
"Крупнейшие авиапроизводители, включая Airbus и Boeing, разрабатывают автоматизированную систему, которая позволит отказаться от вторых пилотов в экипажах пассажирских и грузовых самолетов. Об этом в понедельник, 28 декабря, сообщает The Times.
Над новой технологией работают в общей сложности 35 авиапроизводителей и исследовательских групп. Предполагается, что внедрение такой системы позволит компаниям сэкономить на кадрах и тем самым снизит себестоимость полетов, а также повысит безопасность, уменьшив количество ошибок, вызванных человеческим фактором.
Проект называется ACROSS, что расшифровывается как «усовершенствованная пилотская кабина для уменьшения стресса и рабочей нагрузки». Речь, по сути, идет о более совершенном автопилоте, который сможет управлять лайнером при плохой погоде, в случае аварийных ситуаций, а также в сильно загруженном воздушном пространстве. Разработку планируется завершить в ближайшие полгода."
Обратите внимание: новость появилась примерно 7 лет назад. Лишь немногим больше остается до российского часа Х - началу 2030-х годов, в которых будут ликвидировать вторых пилотов и заделывать окна. За эти без малого семь лет ни "Боинг", ни "Эрбас" не предложили ничего значимого, хотя разработку планировалось завершить к лету 2016-го.
Российские же новаторы, обещают выдать результат в магическом 2024 году. Почему "магическом"? Потому что в этом году они собираются вообще все выдать: и импортозамещенный "Суперджет", и не менее отечественный МС-21. И т.д., и т.п., и золотые горы впридачу.
***
После того, как под новый 2016 год появилась новость о планах капиталистов сэкономить, читатели моего ЖЖ насели на меня с просьбами высказать свое мнение. Через некоторое время я сдался и накатал статью. И забыл о ней ровно до появления наполео... извините, мантуровских планов по снижению расходов на второго пилота и последовавших запросов от читателей.
Статья была поднята из архивов, очищена от пыли, обновлена и представлена ниже.
Если кого-то моя манера изложения заденет - заранее приношу извинения и все такое.
Спрашивали мое мнение насчет "убрать второго пилота"?
Отвечаю - 2
Раз уж вы так настаиваете...
Для тех, кто заглянул сюда случайно, об авиации имеет представление на уровне книжек Донцовой и даже не стал читать статью, послужившую основанием для этой записи, вкратце расскажу в чем соль:
1. Сегодня пассажиров перевозят на самолетах в экипажах которых работают два пилота: командир воздушного судна (КВС) и второй пилот. Исключения (один пилот в кабине), встречающиеся в малой авиации и при перевозке важных персон на бизнес-джетах, не в счет, так как к коммерческой авиации не относятся.
2. В наши дни, благодаря значительно возросшей надежности авиационной техники (ее отказоустойчивости, многократному резервированию систем) и изменений в подготовке пилотов количество авиакатастроф в сравнении с 1950-ми годами резко снизилось, несмотря на многократно возросшую интенсивность полетов. Тем не менее иногда катастрофы все же случаются*, и в подавляющем числе случаев главными причинами называются действия человека (замечу, что не только пилота).
3. Раз человек несовершенен, а техническая составляющая продолжает развиваться, то нет ничего удивительного в том, что повышение безопасности полетов идет по пути все большего совершенствования систем и оборудования воздушных судов вместе с внедрением новых подходов к подготовке.
4. Соответственно, у активистов (от авиации далеких) регулярно возникает идея: если убрать пилотов из кабины, то безопасность полетов резко возрастет, ведь будет искоренен человеческий фактор!
5. Так как умные люди на этой планете все еще превалируют, то революционный п.4 откладывается на неопределенный срок, зато реально обсуждается вопрос о том, чтобы убрать из кабины второго человека, оставив лишь одного.
* К большому сожалению, значимая часть случается на территории нашей страны. Что, впрочем, не приводит к каким-то кадровым перестановкам - вот уже много лет авиацией России заведуют одни и те же фамилии.
Я уже рассказывал на тему полной замены пилотов на компьютеры, и если кому-то интересно, эти мысли изложены здесь:
Возможно, вам не придется читать все то, что написано дальше.
Для тех, кто остался, продолжу.
В тексте новости о буржуйских планах сэкономить на пилоте есть одна короткая, но исключительно правильная фраза:
"По данным, которые приводит The Times, значительное количество опасных инцидентов при полетах предотвращают именно пилоты, а не автоматика".
И это, черт побери, именно так!
Обыватель формирует свое воззрение на дела, происходящие в авиации (да и вообще) на основании той информации, которой его пичкают средства массовой /дез/информации. Безусловно, аудиторию "Комсомольской правды" и Лента.Ру не сравнить с кружком моих читателей, поэтому примем как должное, что промывка мозгов через непрофессиональное представление СМИ работает гораздо эффективнее, чем попытки пилота-инструктора рассказывать о летной профессии изнутри.
Что можно почерпнуть из СМИ? Вкратце: самолеты падают. А если не падают, то зачастую "лишь чудо спасло лайнер и 160 пассажиров", либо "благодаря слаженной работе наземных служб командир самолета принял решение о возврате самолета на землю".
В общем, пассажиров спасают чудо совместно с наземными службами.
Ну и милость Божия, конечно же.
Спасибо!
***
Как часто бьются самолеты? Представьте себе, очень редко. Очень, очень и еще раз очень редко в сравнении с теми ситуациями, когда лайнер-таки долетел до ВПП и - благодаря исключительно чуду! - не разбился.
К слову, это дает возможность появляться вот таким вот комментариям, как под моей недавней статьей об истории бардака в российской авиации:
"...летаю я достаточно часто по командировкам. И не я один в отделе. Не плюхаемся."
Если бы пресса ограничивалась исключительно катастрофами, тема авиации на ее страницах встречалась бы гораздо реже. Но ведь "писателям" нужны читатели? Нужен рейтинг? Рекламу надо продавать, а как позвать обывателя на страничку? Хорошими новостями просмотры не поднять. Журналистам нужна кровь, мозги, кишки... или по-крайней мере намек на них. Соответственно, в СМИ очень много жареного, поданного в ранге "срочно", но по факту ничем особым не являющимся.
"После взлета у самолета не убрались шасси. Командир принял решение о возврате на аэродром вылета. Были приготовлены все аварийные службы и скорая помощь.
Посадка благополучно. Жертв и разрушений нет".
Эй! Разве обязательно после "благополучно" вставлять "жертв нет", или "никто не пострадал"? А ведь это сплошь и рядом в новостях подобного рода. Ну не убрались после взлета шасси. Ну и бог с ними. Ничего сверхъестественного не произошло, так зачем же народ пугать?
Естественно, у обывателей-блогеров появляется желание не отставать от трендов СМИ. Вот, залез я в Яндекс и сходу нашел:
"...Я не понимаю, за что приходится платить такие бабки: самолетам идет третий десяток, они давно окупились и просто везут кеш в карман, при этом о модернизации авиапарка нет и речи. В итоге имеем трескающиеся иллюминаторы, проблемы с электроникой и вот теперь - с шасси. Разве это не сигнал того, что старые самолеты уже просто сыплются?"
Или же вот:
"26 октября Airbus A330 авиакомпании «Владивосток Авиа» с поврежденным шасси совершил посадку в аэропорту «Внуково». Лайнер 267 пассажирами и 12 членами экипажа на борту совершал рейс в Москву из Владивостока. Сразу после взлета в аэропорту Владивостока на полосе были обнаружены фрагменты авиашины. Сразу после этого информация была передана в московский аэропорт, после чего службы Внуково были приведены в повышенную готовность.
По официальной версии авиаперевозчика, у одного из колес самолета произошло отслоение корда. Однако, несмотря на это, посадка не была аварийной. Самолет благополучно совершил посадку. Никто из пассажиров, находившихся на борту, не пострадал. На работе «Внуково» инцидент также никак не сказался."
Ну и зачем, спрашивается, писать об этом?
***
Короче! На самом деле всё не настолько плохо, как можно вообразить, читая однобоко преподнесенную информацию о нештатных ситуациях и авариях...
На самом деле, нештатных ситуаций гораздо, гораздо больше!
Только не о каждом из них некоторые продажные товарищи, по совместительству сотрудники аэропортов или авиакомпаний, сообщают желтым писателям.
...значительное количество опасных инцидентов при полетах
предотвращают именно пилоты,
а не автоматика
Когда я рассуждаю на тему человеческого фактора, я делаю упор на этом неудобном для оппонентов, ратующих за ликвидацию пилотов, факте. Это действительно так - несмотря на все совершенство техники, она нет-нет да отказывает. Ведь и программисты, и авиаконструкторы тоже люди. Вы можете убрать из кабины человека, но пока вы не уберете человека из программистов и конструкторов - проблема никуда не денется.
Каждую секунду в мире садится и взлетает не один пассажирский лайнер (частота полетов поражает воображение!), за сутки обязательно случается что-то нештатное. И не один раз. Только вот о том, что в полете что-то пошло не так, редко узнают даже бортпроводники этого рейса, чего уж говорить о пассажирах*. Ну отказал какой-то там прибор. Или система накрылась. Бывает, что ж поделать. Пилоты спокойно выполняют свою работу и возвращают лайнер на землю. В воздухе еще никого не оставили.
И так изо дня в день.
* Следует добавить, что по наблюдениям автора среднестатистический редко летающий пассажир попадает в нештатные и аварийные ситуации в несколько раз чаще, чем пилот, набирающий по 900 часов в самолете в год. Пассажир склонен во всем видеть подвох, каверзу и чудо.
Спасибо прессе!
Пилоты для того в кабине все еще и сидят, чтобы реагировать на изменчивые обстоятельства, принимать правильные решения и возвращать самолеты на землю. Для целей пилотирования современное развитие технологий давно может заменить человека: взлететь - лететь - посадить - это все осуществимо. Автоматизация управления самолетов давно не является чем-то невероятным, и даже до единственного полета "Бурана" проблемой не была.
Только вот исключить из управления самолетом человека и при этом обеспечить аналогичную надежность современное развитие технологий пока что неспособно. Вернее сказать, реализовать-то в принципе можно, только вот вряд ли это будет экономически оправданным.
Например, вот такая мелочь: необходимо решить проблему постоянной надежной и быстрой связи между самолетом и наземным оператором (опять же, человеком, черт побери!). Возможно, вы удивитесь, но в эпоху исключительно дешевого широкополосного интернета далеко не каждый современный лайнер имеет оное оборудование на борту. А даже если и имеет, то белых пятен, в которых связь напрочь отсутствует, на плоскост... извините, на глобусе Земли все еще хватает.
Сделать можно. Но дорого.
Сегодня далеко не в каждом аэропорту возможно выполнение автоматического приземления. Да даже если и имеется необходимое оборудование, погода не всегда позволяет выполнить посадку в автоматическом режиме. Опять же, обыватель, возможно, удивится, но человек-пилот сегодня имеет куда более широкие погодные допуски для выполнения и взлетов, и посадок. Взлеты, замечу, до сих пор не автоматизированы, хотя работа идет.
Более того: подавляющее большинство всех посадок сегодня все еще выполняются в ручном режиме. Да, даже на "Эрбасах" с джойстиками.
Спасибо, что оставили нам окна!
В общем, если из кабины убрать пилотов, то это еще весьма спорный вопрос: будет ли это более безопасным? И будет ли это более дешевым?
Самолет должен научиться на порядок лучше "видеть", "слышать" и "чувствовать", чем он это умеет сегодня. И все эти "чувства" должны быть многократно продублированы, чтобы какая-то нестандартная ситуация или погодные условия не привели к потере столь важных органов и необходимости появления новой "прошивки" программного обеспечения с целью "неповторения" в будущем.
Если сегодня по статистике 80% катастроф происходят по вине человека, то после того, как его из кабины уберут, 100% катастроф будут происходит по вине матчасти. Уточню: часть все равно спишут на человеческий фактор - например, ошибки в программном обеспечении.
Как тут не вспомнить незапланированные конструкторами проблемы с Боингом 737MAX! Очевидный просчет конструкторской мысли привел к возможности катастроф, чем "чудо", увы, не преминуло воспользоваться дважды.
| Статья: Катастрофы Боинг 737MAX. Ловушка от Боинга
Катастрофы все равно будут, да только вот я не уверен, что реже. Человек пока еще чертовски более надежен и дешев в эксплуатации в такой ответственной отрасли, как гражданская авиация, нежели компьютер.
***
Окей. Но речь в статье ведь не шла о том, чтобы убрать пилотов из кабины? А только лишь о ликвидации второго пилота. Которого и сегодня в шутку зовут "членом экипажа".
- Командир - это мозг экипажа. Бортинженер - руки экипажа. Штурман - глаза, радист - уши.
- А второй пилот?
- А это - член экипажа.
Замечу, что всегда надо держать в голове возможность того, что единственный пилот вдруг не сможет выполнять свои функции. Сегодня такая неприятность компенсируется наличием еще одного пилота в кабине, и надо сказать, случаев, когда это выручало пассажиров, хватает. То есть новаторам придется научить "виртуального пилота" обеспечивать надежность приземления без наличия живого пилота в кабине, и вот тут требуется вложить огромные деньги не только в совершенствование системы управления, но и в инфраструктуру всего и вся и изменить при этом кучу действующих правил. А отрасль эта дюже консервативная... Я вернусь к этому ниже.
Технически, убрать второго пилота можно и сегодня. Выполнять полеты хоть на Ан-2, хоть на Боинге 777 возможно одним пилотом. И большинство полетов тоже закончатся посадкой.
| Видео: Посадка Боинга 737 после полного отказа управления
Я не сомневаюсь, что количество катастроф, конечно же, возрастет - так как никто не сможет помешать единственному, пусть даже всегда здоровому, пилоту принять неправильное решение - например, об обходе гроз. Или помешать ему героически настроиться и произвести посадку ниже установленного минимума погоды любой ценой.
Сегодня, если в полете вдруг происходит что-то ненормальное (а как вы уже знаете, это случается куда чаще, чем пишут в СМИ), например, что-то отказывает в матчасти, наличие второго пилота и грамотное распределение нагрузки в экипаже очень здорово повышает шансы на успех. Если же пилот всего один, то под нагрузкой ему будет совсем не весело работать за четверых.
Я не оговорился. Да, именно "за четверых". Сегодня у нас уже есть "виртуальные штурман и бортинженер", но иногда они отказывают, и нагрузка ощутимо растет.
Перед производителями авиатехники стоят действительно сложные задачи, если они-таки решатся на внедрение концепции "один пилот в кабине". Как будут контролироваться действия оставшегося пилота? Какой уровень вмешательства в работу систем он будет иметь? Как обеспечить безопасность на время отсутствия пилота в кабине?
Повторюсь: я не думаю, что это неразрешимые задачи. Но они точно недешевые. Поэтому и в статье от 2015 года, и в планах Минпромторга меня больше всего позабавило то, что...
Интересно, в эти без малого три миллиарда рублей включены выплаты в случае авиакатастроф?
Требования к оставшемуся в кабине пилоту
Ответственность и дисциплина
Новейшая история гражданской авиации показала, что когда из самолетов исключили штурмана и инженера, выросли требования к оставшимся двум пилотам. Думаю, не надо быть экспертом, чтобы понять, что требования не только к подготовке, но и к дисциплинированности единственного пилота будут еще выше.
Но как подготовить матерого опытного командира, если у него не будет возможности получить достаточное количество летных часов в правом кресле?..
Или же только часть самолетов станут однопилотными, и к полетам на них будут допускать лишь элиту - тех, кто прошел традиционную школу и показал себя лучше всех?
Значит, параллельно останутся традиционные самолет - архаичные Boeing 787 и Airbus 350, например?
Э-э... Это точно будет дешевле?
Будет ли это безопаснее?
Даже сегодня, когда у второго пилота есть физическая возможность помешать заигравшемуся в героев командиру, последний умудряется воткнуть самолет в землю. Командир принимает исключительно смелое (безбашенное решение), и второй пилот не препятствует.
Как будет решен этот вопрос пилотом виртуальным?
Скука и монотонность
Еще один момент, который обходят стороной журналисты, но весьма интересный авиационным психологам - скука от монотонности многочасовых полетов. Как правило, "все самое интересное" случается на этапах взлета и посадки, а на крейсерском эшелоне можно часами лететь без какого-либо намека на интересность. Думаю, очевидно понятно, что наличие в кабине еще одного человека позволяет разбавлять скуку и монотонность - обычными разговорами, например. Скука порождает снижение работоспособности. Пусть обыватель и думает, что в полете пилоты ничем не заняты (мол, самолет ведет автопилот), но длительное наблюдение за происходящим приводит к утомлению едва ли не большему, чем посадка в непростых погодных условиях. В последнем случае хоть адреналин есть, который поддерживает.
Слышал от психологов интересное мнение: для того, чтобы поддержать уровень работоспособности в монотонном полете, можно отвлечься... на игры на смартфоне, например. "Можно" в данном случае не означает "разрешено" - это было лишь мнение.
Одному, как мне думается, будет весьма непросто провести несколько часов в монотонном крейсерском полете. Да, конечно же, в кабину можно пригласить стюардессу...
И снова встает вопрос дисциплинированности единственного пилота.
Недоверие
Читатель уже понял, что у меня есть здравое недоверие к тому, что сия инновация снизит себестоимость полетов. Для того, чтобы один пилот в кабине был так же безопасен в полете в том небе, в котором мы летаем сегодня, требуется очень и очень много вложений. И не только в самолеты, но и в наземную инфраструктуру - ведь на планете все еще очень много аэропортов, которые не имеют банальной системы точного захода на посадку! Да, последнее можно заменить внедрением PBN-систем на самолетах. Теоретически, если бы не приверженность отрасли к консерватизму, давно можно было бы внедрить посадки, которые производились бы автоматикой, опираясь исключительно на собственные системы самолета (счисление координат по данным спутниковых навигационных систем, например)*. Но... На всех сразу, включая самолеты прошлых поколений? На всех Ан-24, которые все еще бороздят наше небо?
Сомневаюсь, что это целесообразно (хоть и возможно - за деньги налогоплательщиков и пассажиров, разумеется). Значит, старые добрые наземные системы все еще будут востребованы относительно продолжительное время.
*Надо отметить, что сегодня надежность выполнения таких посадок недостаточно высокая в силу флуктуаций точности измерения позиции самолета. Именно поэтому консервативная коммерческая авиация не внедряет подобные системы, хотя на частные мелкие самолетики их уже начали ставить.
Возможно ли использование самолета с одним пилотом в кабине на трассах, на которых нет пригодных для посадки "в случае чего" аэропортов или их очень мало? Скорее всего нет - и тогда, опять же, о каком удешевлении может идти речь, если самолет становится менее универсальным?
Снизит ли негативное воздействие человеческого фактора отсутствие еще одного человека в кабине? Будучи не теоретиком, а практиком - очень и очень сомневаюсь. Вопрос культуры пилота, его дисциплинированности, осознания ответственности остро стоит в призме уже случившихся катастроф. Много неприятностей не случилось лишь потому, что "одна голова хорошо, а две - еще лучше" - слаженно работающий экипаж действительно представляет собой надежную защиту от неприятностей, которые нет-нет да случаются. И не только по причине плохой погоды или летающих туда-сюда птиц, но и из-за просчетов тех, кто создает самолеты и имеющие отношения к ним системы.
Человеческий фактор - он ведь не только в кабине.
Прежде чем избавиться от пилота-человека, избавьтесь от человека-программиста!
Безусловно, работы в этом направлении должны вестись - чтобы добиваться снижения рабочей нагрузки на пилотов. Да, когда-нибудь, когда это будет оправдано не только с точки зрения экономики, но и безопасности, возможно будет убрать одного пилота из кабины, пересадив его, например, на землю. Но вряд ли в обозримом будущем это будет носить массовый характер.
Консерватизм
Коммерческая авиация - чертовски консервативная отрасль. Это не смартфоны, в которых от заявление новой технологии до реализации проходит пару лет.
Например, вот уже много лет на самолетах эксплуатируется система предупреждения столкновений (с другими воздушными судами) TCAS второго поколения, которая обеспечивает выполнение спасительного маневрирования только по высоте. Попытки разработать надежно работающую систему TCAS III, в которой самолет маневрировал бы еще и горизонтально, начались более тридцати лет назад. В итоге ничего не получилось, и в середине 1990-х ученые умы перешли к идее TCAS IV, над которой бились лбами еще много лет и которую забросили в связи с появлением концепции ADS-B.
Примерно с 2010 года ученые лбы работают над проектом ACAS X, все эти годы мечтая о его появлении в середине 2020-х годов, при этом нет уверенности в том, что система будет уметь разводить конфликтующие воздушные суда в горизонтальной плоскости.
Просто задумайтесь, сколько подобных вызовов стоит перед активистами, ратующих за экономии на зарплатах второго пилота!
Когда-то я читал фантастический рассказ (запамятовал название и автора), в котором как раз-таки повествовалось о таком уровне развития авиации, в котором самолеты летали самостоятельно, его контролировали наземные диспетчеры, а пилот в кабине исполнял роль "страховщика" и крайне редко вмешивался в работу автоматики... И однажды герою рассказа пришлось нажать кнопку отключения автопилота и взять контроль на себя.
Видимо, в этом направлении авиация и будет развиваться.
Уверен, на мой век вторых пилотов еще хватит!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Подпишитесь на Boosty "Небесные истории" и получите ранний доступ к моим новым публикациям и эксклюзивному контенту.
Мои книги "Небесные истории":
Издательство "Эксмо"
Издательство "Ридеро"
Книги на Литрес
Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание,
Вы можете поддержать автора:
