Скользкая Москва

[denokan]

…Похоже, что я становлюсь "московским летчиком", как когда-то был "веронским" и "тиватским". Правда, если в моей прошлой жизни были периоды, когда в Вероны и Тиваты меня ставили чуть ли не еженедельно, то в Москву я летаю пореже, но все равно относительно часто - за полтора месяца с того момента, как мы это направление открыли, я слетал трижды и впереди маячит еще один полет.

И это просто здорово!

Москва еще не успела приесться моим заграничным коллегам, они радуются, если видят этот рейс в своем плане. Чуть ли не в каждом полете меня спрашивают, мол, как там погода в Москве? С невозмутимым видом отвечаю: "Неплохая, минус пять".

"Минус пять", - потрясенно повторяет вопрошающий. - "Это же так холодно!"

Да ужасно вообще!

С невидимым собеседнику удовольствием, я его "добиваю": "Да это разве холодно? А как насчет минус пятидесяти трех???"

Мне несколько раз доводилось выполнять полеты на семьсот тридцать седьмых при температурах в районе минус пятидесяти в аэропорту Якутска. Да и в родном Барнауле, помню, была зима, когда столбик термометра замерз на минус пятидесяти четырех - тогда я еще был студентом Академии.

Глядя на бледнеющего коллегу, сжалившись, я добавляю: "Но это не в Москве, это в Якутске. Мы туда, хамдиалла, не летаем".

Позволив его лицу снова приобрести здоровый бронзовый оттенок, говорю: "В Москве может быть минус двадцать, а иногда минус тридцать… Но это ре-едко, обычно минус десять, минус пятнадцать! Всего!"

"Минус тридцать!.." - мой потрясенный собеседник надолго уходит в себя. Еще одним конкурентом у российских пилотов в эту зиму будет меньше!

И ведь я ни разу не соврал, не преувеличил. Говорить надо правду, и только правду!

Второй популярной темой для разговоров о Москве является де-айсинг - процедура противообледенительной обработки. "Капитан, а вам приходилось, эээ, делать де-айсинг?" -смущаясь, интересуется второй пилот. Не могу не улыбнуться: "Да сотни раз приходилось этим заниматься!"

Но вот тут я уже не троллю, а успокаиваю: "В этом нет ничего особенного. Тебе даже не придется думать над этим, надо будет лишь сообщить супервайзеру о том, что потребуется облив. Остальное они сделают сами". "Сами?" - не верит своему счастью собеседник. "Да, сами. У них большой опыт в таких делах."

Успокаивается.

Да лучше бы вы о скользких полосах переживали, а не о де-айсинге! Ведь тут уже придется обходиться своими силами - супервайзер не поможет на посадке с сильным порывистым ветром на скользкую полосу. Нет, я-то знаю, что и в этом нет ничего героического… при условии наличия опыта. А вот с этим в ближневосточном регионе проблема - что в Арабии*, что в Индии с Пакистаном шанс нарваться на заснеженную полосу близок к нулю… Шансы повышаются, если лететь зимой в Тегеран или Машхад, но даже там снег в диковинку - "везет" не каждому.

*Авторское наименование Аравии.

Да и с боковым ветром в этом регионе проблемы… если можно так выразиться. Конечно, летать бы и летать всю жизнь при встречном ветре на посадке, иногда при слабом попутном, но ведь так не бывает! И не зря у местных вторых пилотов есть ограничение по боковому ветру - с рядовым командиром (не инструктором) им дозволено взлетать и садиться лишь при боковике не более 15 узлов*. Впервые узнав о таком ограничении, я хмыкнул… но через полгода уже не смеялся, так как лишь однажды мне довелось взлетать при ветре, превышающем это значение.

Не везёт!

*Чуть больше 7 метров в секунду.

Да и сегодня, отлетав уже полтора с лишним года, мне на память приходят лишь несколько случаев, когда боковой ветер был выше 15 узлов. И конечно же полоса во всех этих взлетах-посадках была сухой, даже не мокрой - вот такой вот регион, этот Ближний Восток!

Песочница!

Установленные в авиакомпании ограничения по боковому ветру еще более жесткие, чем предлагает Боинг и чем те, что устанавливают авиакомпании, более привыкшие, так сказать, к скользким полосам. Для сравнения - если в Глобусе, моей прошлой авиакомпании, при состоянии поверхности полосы, на которой эффективность торможения определена как "GOOD to MEDIUM*", пилотам дозволяется выполнять посадки при боковом ветре 33 узла, то здесь ограничение 25**. При "MEDIUM to POOR" - 21 и 15 соответственно.

*Существует несколько градаций эффективности торможения на ВПП (braking action, англ.): Good (хорошее), Good to Medium (хорошее-среднее), Medium (среднее), Medium to Poor (среднее-плохое), Poor (плохое), Unreliable (ненадежное).
**16.5 и 12.5 м/с соответственно

А если эффективность определена как "POOR", то моя авиакомпания (как, кстати, и многие другие авиакомпании мира) запрещает взлеты и посадки, кроме случаев, когда последнюю придется делать в аварийной ситуации. В российских же авиакомпаниях полеты продолжаются. А что делать, если "POOR" является вполне обычным состоянием для зимнего Норильска или Нового Уренгоя? Ждать улучшений до июля??? Замечу, что полеты на такие полосы не так уж и опасны - ведь, как правило такое плохое торможение в зимних норильсках и уренгоях случается не из-за тающего льда (самый опасный случай!), а из-за укатанного снега, изморози, твердой наледи на полосе. Интересный факт: при одинаковом намеренном специальным измерительным устройством* коэффициенте сцепления фактическое торможение самолета на тающем льду и на укатанном снеге будет разным! Физика движения у легкой тележки и тяжелого самолета разная, отсюда и разница в реальной эффективности торможения. Проблема давняя, известная, тем не менее, стопроцентного решения ее нет до сих пор…

*В России для измерения сцепления на полосе используется аэродромная тормозная тележка АТТ-2. Она представляет собой одноосный агрегат с разновеликими колёсами, соединёнными карданным валом. Проскальзывание измерительного колеса, возникающее при буксировке АТТ-2 (на скорости 40-45 км/ч) из-за различия диаметров колёс, приводит к появлению тормозящей силы, которая вызывает внутренние напряжения в конструкции изделия, фиксируемые датчиком усилий. Данные переводятся в т.н. "коэффициент сцепления". Сцепление измеряется в трех частях ВПП, выбирается наименьшее значение, которое и используется для конечного перевода в "эффективность торможения" по таблице.

Всё, что требуется от экипажа - правильно учесть условия на посадке, угол закрылков желательно выбрать побольше, никогда не превышать максимальную массу, рассчитанную для данного состояния полосы и фактического ветра. В умелых руках (и ногах!) Боинг 737 очень хорошо держит направление на разбеге и пробеге и отлично останавливается в пределах расчетной дистанции.

Но это если есть опыт. В сухих южных странах у пилотов такого опыта практически нет (кроме как у экспатов, которым "повезло"), отсюда и растут ноги у подобных "компанейских" ограничений. И… это очень правильный подход, за одним-единственным нюансом. Для опытных экспатов, вроде моих коллег - россиян, украинцев, таджиков - исключения не делаются. И пусть я начинал свою карьеру на Ту-154 в Норильске, пусть я выполнил сотни взлетов и посадок на скользкие полосы в условиях порывистого ветра, все это не дает мне право получить индивидуальные ограничения.

Поэтому, если в Домодедово состояние полосы окажется "POOR" мне придется уйти на запасной, а мой вчерашний ученик из Глобуса выполнит посадку.

* * *
Вечером 12 декабря Москва ждала слабый снег и переохлажденную морось. А утром, когда я приступил к изучению погоды перед подготовкой к своему третьему по счету полету в Москву, во всех трех главных аэропортах столицы сцепление на полосах уже было не ахти - "MEDIUM" или "MEDIUM to POOR", а с учетом вышеозначенного прогноза было понятно, что значительных улучшений ждать глупо. Да как бы хуже не стало!

Ко всему прочему в Домодедово прогнозировался строго боковой ветер с порывами до 11 метров в секунду, при котором нам подходило лишь "MEDIUM". Не лучший прогноз! При всем при этом диспатч выдал нам традиционный план полета с топливом для ухода на основной запасной Шереметьево (20 минут лёту со всеми маневрами), и даже не с пятью процентами компенсационного запаса топлива, а всего лишь с тремя -"подарив" нам запасной по маршруту, Тбилиси.

Спасибо!

Подошел к окошку диспатча, попросил изменить запасной на Нижний Новгород. Мои аргументы - о том, что если в Москве уже скользко, а прогноз улучшений не ждет, было бы неплохо взять запасным другой аэродром, - внимательно выслушали, поблагодарили за то, что я поделился опытом, и через десять минут в моем айпаде появился новый флайтплан с моим любимым запасным.

Принятие решения на вылет в подобных "скользких" ситуациях - это лотерея. Может, повезет - ветра не будет, и состояние полосы не изменится, и ты приземлишься с прямой, без траты времени (и топлива) в зоне ожидания. А может и нет - сцепление станет плохим, либо один из аэропортов вдруг на чистку полосы закроется - неважно какой - Домодедово или запасные, Внуково и Шереметьево. В итоге, либо придется топать на запасной, либо толкаться в очереди желающих приземлиться в Домодедово, увеличенной на количество самолетов, у которых аэропортом назначения были Внуково или Шереметьево.

Не имея должного запаса топлива, кружиться в очереди на посадку, грустно поглядывая на топливомер - не очень уж веселое занятие. Поэтому к новому расчету я добавляю еще триста килограммов "командирской экстры" - это позволит и полетать немного в случае задержки, и в Нижний Новгород уйти. А если в фактических условиях принять решение о смене запасного аэродрома на Шереметьево или Внуково - топлива будет более чем достаточно, чтобы покружиться над Домодедово в ожидании своей очереди.

В гражданской авиации очень приветствуется консервативный подход к скользким ситуациям. И пусть я трижды апологет инноваций и грамотной экономии, ценность такого подхода я всячески подчеркиваю! Возможно, что нам сегодня и не потребуется никакой запас, во всех трех аэропортах погода окажется лётной и не ухудшится. Но… Тем не менее.

А вот и мой второй пилот объявился. Знакомимся. Моего бородатого коллегу - судя по атлетическому торсу и мощным бицепсам явно регулярно посещающего спортзал - зовут Мохаммедом. Лет на десять моложе меня, родом из Омана. Обращаю внимание на то, что у него на погонах три лычки - это означает, что он опытный второй пилот (senior first officer), что не очень вяжется с его табельным номером, судя по которому он пришел в компанию даже позже меня.

- До этого я шесть лет летал в Этихаде*, - объясняет Мохаммед, - На А320. А на 737 я летаю полгода. Этихад и Абу-Даби - хорошо, но захотелось домой!

*Etihad - национальная авиакомпания Объединенных Арабских Эмиратов. Штаб-квартира и база расположена в Абу-Даби.

Хм, похвально! Уйти из авиакомпании "большой арабской тройки" в более компактную, да еще и c А320 на Боинг 737 - это интересно! Правда, случай не исключительный - однажды я уже летал со вторым пилотом, пришедшим к нам после Боингов 777 из Эмирейтс. Оттуда же вернулся и помощник нашего флитменеджера, технический пилот* Б737.

*Technical pilot (англ.). Должностное лицо, пилот-инструктор, который отвечает за разработку и поддержание в актуальной виде нормативно-летной документации по определенному типу самолетов в авиакомпании.

В Москву Мохаммед уже летал, раза три, пока работал в Этихаде. Правда, этот опыт не позволил ему учесть все нюансы предстоящего полета в "скользких" условиях - на мой вопрос о том, заметил ли он что-то особенное в предстоящем полете, мой коллега ответил слишком уж оптимистично, поэтому я не поленился и повторил краткий ликбез о принятии решения на вылет в "скользких ситуациях", который я только что провел в службе диспатча.

Для того нас, россиян, и ставят в Москву так часто - чтобы делились опытом. У любого из нас его хватит на десятерых, правда, нас здесь совсем немного - три командира и два вторых пилота.

Заканчиваем подготовку, желаем всем вокруг безопасных полетов, уходим из комнаты для брифинга.

…Если в одной кабине летят боингист и пилот, запятнавший себя опытом полетов на эрбасе*, то вряд ли полет обойдется без подзуживаний на тему разницы в "философиях" на самолетах со столиками в кабине** и без. Мой второй пилот, Мохаммед (как и 99% пилотов, зараженных самолетами европейского концерна), с кем я собираюсь лететь в Москву, не поддается винтажному обаянию Боинга 737, даже модернизированного такими дисплеями, какие установлены на "максах".

*Да простят меня мои коллеги с Эрбасов - не могу не удержаться от язвы! 😊
**Самолеты концерна Airbus, начиная с семейства А320, оборудованы выдвижными столиками в кабинах пилотов. Очень удобно - подчеркну! Мы, боингисты, им немного завидуем... Да кого я обманываю - много завидуем! 😊

- Вот на А320 все работает почти мгновенно, - с нотками превосходства и гордости рассказывает Мохаммед, пока мы, скучая, ждем, что FMC загрузит в маршрут только что полученный ветер на эшелоне и просчитает время пролета точек, топливо и прочие параметры.

Что ж, в этом вопросе мне остается признать поражение - я не знаю, чего мудрили старцы в Honeywell, продолжив использовать древние (зато проверенные!) процессоры в FMC* Боинга 737MAX, но его компьютер явно медленнее, чем на 737NG, пережёвывает новую информацию на длинных маршрутах. Некий шаг назад, в сторону "классического" поколения 737. Помню, как приятно меня поразила возросшая скорость работы FMC на 737NG - после полетов на "-500" и "-400" все буквально "летало", как говорят геймеры. Правда, через несколько лет, я обратил внимание, что на только что полученных с завода "восьмисотках" FMC работает медленнее, чем на старых, выпуска 2000-2002 гг. Тем не менее, даже на них компьютер "летал" в сравнении с тем, что я наблюдаю на "максах"!

*Cистема управления полетом (FMS - flight management system) - фундаментальная часть авионики современного самолета. Как правило, ее связывают с навигацией, но это лишь одна из задач, ей решаемых. Нетрудно догадаться, что сердцем FMS является компьютер, FMC.

Удивительно? Но вот так…

- А еще на эрбасах есть столик! - улыбаюсь я.

- О, да! - воспоминания о выдвижном столике приводят моего бородатого напарника в ностальгическое блаженство, - Столик - это очень удобно!

Факт. С подносом на коленках обедать в полете несподручно.

- А еще на него удобно поставить планшет и фильмы смотреть в долгом полете? - подмигиваю коллеге. Мохаммед смеется.

- И вообще, я удивлен, - развиваю тему кинематографа в авиации, - почему Боинг не оборудовал кабину стандартными разъемами? С такими-то дисплеями не то что на А320NEO, - не могу удержаться от намека на непродвинутость нового поколения конкурента, - сам Аллах велел это сделать! Представляешь, как удобно было бы - воткнул HDMI и лети в Москву шесть часов с кино на большом экране!

Смеемся.

Я шучу, конечно же, намекая на любителей посмотреть кино, пока самолет скучно летит на крейсерском эшелоне. Не принимайте всерьез нашу дружескую перепалку, которая происходила во время неспешной посадки пассажиров. Тем не менее, не торопитесь возмущаться и ругать пилотов, которые смеют в полете на секунду отвлечь свой напряженный взгляд от приборов - авиационные психологи не одно перо сломали в попытках определиться, как бороться с утомлением от однообразия многочасовых полетов, которое несет вред безопасности полета вряд ли меньший, чем чтение газеты или просмотра видео на незагруженном участке - одним пилотом, подчеркну. Речи о том, что одновременно отвлекаться могут оба пилота, не ведут даже психологи.

В общем, непростой вопрос, с неочевидными ответами.

* * *
Вылетели по расписанию. По своему обыкновению, я не стал подключать автопилот сразу после взлета. Лишь чинно развернувшись на север и набрав десять тысяч футов, я ткнул кнопку включения автоматического помощника.

- Зато "максик" очень приятен в пилотировании! - сказал я, с нежностью погладив матовую краску штурвала новенького боинга.

- А320 тоже, - не сдается Мохаммед, - Но, признаю, мне тоже нравится, как Боинг управляется. Но А320 более продвинутый, у него FBW*, и больше всяких разных защит. Лично мне приятнее летать на самолете с такими защитами. Вот почему они не сделали FBW на 737MAX, кэптэн?

*FBW - fly-by-wire (англ.). Дословно "полет по проводам". В России принят следующий термин - ЭДСУ (электродистанционная система управления). На самолетах традиционной схемы рулевые поверхности имеют жесткую связь с органами управлениям (штурвалом, педалями) - через тяги или кабели. На самолетах с ЭДСУ управление идет через посредник - компьютер - который обрабатывает входные сигналы и "по проводам" передает его на исполнительные механизмы, управляющие рулевыми поверхностями. Применение ЭДСУ позволяет снизить вес самолета и внедрить множество интересных решений для обеспечения устойчивость, управляемости и защиты "от дурака".

- Хех. Ты же не думаешь, что они не сделали это потому, что не умеют? Ведь на 777 и на 787 есть FBW.

- Да, точно… Я о них не подумал. Но, тем более, почему они не стали делать это на "максе"?

Почему?.. Хех. Больная тема для конструкторов заокеанского гиганта.

…Боинг стал заложником своего успеха*. Выпустив в далеких 60-х первую версию 737 (поколение "original" - модификации -100 и -200) - маленький несуразный бочкообразный самолетик с коротким шасси и длинными сигарами двигателей JT8D, Боинг к своему великому удовольствию обнаружил, что данная модель - ее размерность, неприхотливость, дешевизна в эксплуатации - ну очень востребована перевозчиками! И начал ее развивать, модернизировать, каждые пару десятилетий выпуская новое поколение семьсот тридцать седьмых, от прошлого отличающееся весьма значительно.

*Boeing 737 является самым массовым пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (По состоянию на 13 марта 2018 года был поставлен десятитысячный самолёт, и еще более 4500 заказов ожидали исполнения). Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов и каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737-й.



Boeing 737-100 авиакомпании Люфтганза (ФРГ) - представитель первого поколения Боинг 737.

По правде говоря, отличий каждый раз было столько, что правильнее было бы каждое новое поколение именовать новым типом самолетов. Но в Боинге считали, что традиция и имидж тоже имеют вес, кроме этого, они старались не делать прям-таки революций - для того, чтобы облегчить участь авиакомпаний, в сумме раскупивших 737 тысячами! Сделав такое количество продаж, Боинг просто обязан думать о клиентах, о том, как смягчить переход с одного поколения модели на другое, то есть, уменьшить расходы авиакомпаний - на переучивание пилотов, например.

Безусловно, Боинг мог бы внедрить на 737MAX куда больше инноваций, чем "дисплеи от 787", новые двигатели LEAP 1B и… Таки-да, есть на нем и FBW, но лишь для управления спойлерами - "щитками" на верхней поверхности крыла, в полете служащих для помощи элеронам в управлении по крену и в качестве "воздушных тормозов" для увеличения скорости снижения и/или гашения скорости*. Рычаг управления на 737MAX не имеет жесткой связи со спойлерами, как это было на прошлых моделях 737. Это позволило несколько облегчить вес самолета, а главное - реализовать задумку гениев из Боинга по унификации "максов" с NG - выпускаясь в некоторых ситуациях на небольшой угол на финальном этапе захода на посадку, спойлеры создают привычный пилоту угол тангажа без какой-либо индикации об этом действе в кабине.

*На земле спойлеры - "полетные" и "наземные" служат гасителями подъемной силы, обеспечивая нагрузку шасси и, как следствие, эффективность торможения колесами. Конечно же, они вносят некоторый вклад и в общее аэродинамическое сопротивление самолета, которое, правда, очень быстро сходит на "нет" по мере падения скорости.

Для чего это было нужно? Боинг ставил перед собой задачу - сделать пилотирование 737MAX практически идентичным NG для того, чтобы получить разрешение от FAA* на очень короткую (а, значит, дешевую) программу переучивания /сотен тысяч/ пилотов самолетов прошлого поколения 737. Для того, чтобы пилот NG стал пилотом MAX ему требуется… лишь наземная подготовка!**

*FAA - Federal Aviation Administration. Федеральное управление гражданской авиации США - агентство Департамента транспорта США, управляющее всеми аспектами гражданской авиации согласно Федеральному акту об авиации от 1958 года.
**Представляете, насколько соблазнительно авиакомпаниям, имеющим в парке 737NG, перейти на 737MAX, а не на А320? Тем более, что 737MAX при всем при этом еще и очень эффективный с точки зрения расходов на эксплуатацию. Бизнес, только бизнес. Ничего личного.

Отсюда и все остальное - центральная панель на MAX всё такая же винтажная, на ней ничего не изменилось. Да и на верхней панели изменения увидит лишь авиагик, безумный знаток Боингов 737. Но! Хотя они косметические, но весьма приятные! Например, если по какой-то причине взлететь, забыв включить систему наддува воздуха (она нужна для обеспечения привычного количества воздуха, необходимого для жизни находящихся на борту), то после взлета загорятся оба табло "PACK". Они и на предыдущем поколении присутствуют, но на 737NG в логике работы отсутствует случай "взлет с выключенной системой наддува". А случаев было много.

Да и спойлеры-FBW получили пару интересных функций. Например, в случае заклинивания руля высоты, вступит в работу так называемая "система ассистирования"*. Выпустив спойлеры на небольшой угол, и, далее, убирая их или довыпуская соразмерно движениям штурвала "на себя" и "от себя", она позволяет пилоту уменьшать и увеличивать скорость снижения. Полезно? Безусловно!

*Elevator Jam Assist System. Нововведение на Боинге 737MAX.

Почему Боинг не внедрил FBW во все остальные каналы управления? Да потому что в таком случае количество появившихся на самолете новшеств превзошло бы установленный лимит, и переподготовка сотен тысяч пилотов прошлых поколений вышла бы куда дороже. Да и каталожная цена такого самолета оказалась бы куда более высокой, что безусловно отпугнуло бы потенциальных покупателей.

Вот так успешность в прошлом заставляет Боинг играть в компромиссы сегодня.

Правилен такой подход или тупиковый? Судя по огромному количеству предварительных заказов от авиакомпаний на 737 нового поколения, Боингу удалось-таки отсрочить революцию, заинтересовать клиентов. Боинг 737MAX получился действительно очень эффективным - у него потрясающе мал расход топлива в сравнении даже с NG, не говоря уж о "классике". И это при том, что сам самолет тяжелее - новые двигатели LEAP 1B не только эффективные, но и тяжелые. Плюс, из-за большего размера силовой установки, Боингу пришлось переделывать конструкцию крыла и шасси, что тоже повлекло за собой увеличение веса.

Самолет "поумнел", став более дружелюбным для инженеров - поиск дефектов, обнаруженных во время полета (и текущих - возникших на стоянке) теперь безобразно прост - через удобное меню, которое после незначительных "махинаций" выводится на огромный дисплей. Видел сам, был впечатлен.

Опять же, нетрудно догадаться, что MAX будет совершенствоваться, как совершенствовалось каждое поколение 737 после выхода в свет. Но в любом случае, прогресс не стоит на месте, и Боингу придется рано или поздно соглашаться на революцию и внедрять модерновые технологии, которые давно уже испытал на широкофюзеляжных 777 и 787.

Но до столика, думаю, не дойдет. Боинг хранит верность штурвалу, а именно он мешает установке столиков в кабине 😊.

* * *
Вот так, в разговорах об особенностях и интересностях полетов на Б737 и А320 мы и коротали наш долгий полет до Москвы.

Я рассказал о своем опыте "полетов" на А320 - работая в S7, я пару раз выступал "инструктором" на корпоративных "полетушках". Авиакомпания выделяла свободное время и приглашала сотрудников наземных подразделений попробовать себя в роли пилотов. Я садился в левое кресло, девочки из планирования по очереди в правое. И, под моим "чутким руководством", они выполняли взлеты и заходы на посадку в таких "простых" аэропортах, как Инсбрук, Шамбери и Тиват.

Причем, летали они без автопилота, директорных планочек и без ИЛС - только визуально. Моя помощь заключалась в подсказках голосом, да работой рычагами управления двигателями. Иногда педалькой помогал… и все. Даже с выключенным двигателем девчонки умудрялись попасть на полосу - с моими голосовыми подсказками и некоторой помощью в пилотировании.

На 737 так покуражиться не получилось бы ни при каких обстоятельствах!

"Философия" автоматики А320 интересна тем, что в нормальном режиме работы (режимы правильнее называть "законами управления") пилот с помощью сайдстика - боковой ручки управления, часто именуемой "джойстиком" за очевидную схожесть - задает крен и тангаж, после чего автоматика самолета весьма точно эти параметры выдерживает. А на самолетах традиционной схемы, таких как 737, автоматика не помогает выдерживать эти параметры (кроме полета в особом режиме работы автопилота, который практически никогда не используется. Не спрашивайте меня почему - не имею ответа). В итоге, на А320 надо лишь задать вектор движения… да и все. Самолет отлично держит курс и тангаж. Надо подправить траекторию - двигаешь "джойстиком", задаешь новые курс и тангаж. За скоростью тоже следить особо не приходится- как правило, автомат тяги на А320 включен в полете постоянно, это лишь мы "баловались" на тренажере, иногда выключая его для остроты ощущений. На 737 приходится "педалировать" - постоянно контролировать параметры полета - крен, тангаж, скорость. На нем все взаимосвязано: сунул РУД вперед - "нос" полез вверх, так как тяга низкорасположенных двигателей значительно влияет на балансировку самолета. Не заметил этого - получай уход от намеченной траектории и падение скорости.

За это его и любят сотни тысяч пилотов по всему миру.

- Boys airplane!* - нежно касаюсь черной матовой поверхности козырька своего любимого самолета. - Он позволяет в наш цифровой век все еще чувствовать себя пилотом!

*Самолет для мальчиков (англ.). Автор шутит, так как прекрасно осведомлен о количестве пилотов-женщин, влюбленных в этот авиационный Роллс-Ройс ничуть не меньше.

- Ну… Не знаю, не знаю. Извини, кэптэн, но мне больше нравится думать о том, что самолет имеет кучу защит.

Пожимаю плечами. Это мнение тоже правильно. А320 имеет достаточно много автоматических функций, позволяющих его пилоту совершить куда больше разгильдяйства, чем мне на 737. Что мы с девушками-планировщицами на "покатушках" и подтвердили.

- Да, Мохаммед, ты прав. "Бочку"* на А320 не выполнишь. А так хотелось!

Смеемся.

*Фигура пилотажа, при выполнении которой самолет "переворачивается" на 360 градусов. Справедливости ради, на Боинге 737 правильную "бочку" тоже не выполнить - без потери высоты. Но шанс сделать "кадушку" и при этом не развалить самолет, теоретический, есть. Не пытайтесь это проверить!!!

- Но даже А320 - это прошлый век, - выдержав необходимую паузу, достаю из рукава убийственный козырь. - Что ты слышал о Суперджете?

- Это новый русский самолет? - проявил осведомленность второй пилот.

- Да. Не совсем, правда, новый, но русский самолет. Мне довелось полетать на его тренажере, причем почти сразу после тренажерного опыта на А320. Так вот, мой друг, скажу я тебе, Суперджет имеет еще больше защит "от дурака", чем А320!

И это сущая правда! Суперджет цепляется за жизнь, даже если пилоты сделали почти все возможное, чтобы его убить - например, выключили один двигатель, выпустили спойлеры, убрали тягу работающему двигателю, дали педаль в сторону отказавшего, а крен против, да еще и сайдстик тянут на себя.

Не убивается. Я пробовал!

Ссылка на рассказ автора о посещении учебного центра в Жуковском в 2015-м году.

Нет, конечно же, если направить его в горы, то тут и Суперджет бессилен против воли пилота. Но надо быть сумасшедшим, либо потерявшимся пилотом, чтобы такое сотворить. И даже летя в гору, Суперджет будет требовать и умолять совершить маневр уклона, да и не только он - самолеты давно уже оборудованы специальными системами, держащими в памяти рельеф земной поверхности. И если их не выключать (зачем-то…), то они отлично работают. Но в конечном итоге решение за пилотом - куда лететь и как.

Хотя сам маневр уклонения от столкновения с рельефом, что на Суперджете, что на А320, замечу, куда более прост, чем на Б737. Сунь РУД полностью вперед и тяни сайдстик на себя - далее самолет все сделает сам - выдержит нужные скорость и тангаж. На 737 это приходится делать пилоту, внимательно глядя на приборы.

Мохаммед восхищен совершенством технологической мысли русского конструкторского бюро. И задает очевидный вопрос:

- Но почему же тогда Суперджетов так мало?

Грустно усмехаюсь:

- Есть некоторые проблемы с поставщиками и послепродажным обслуживанием.

Ссылка на окончание

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube
Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен