Возвращение в Москву. Окончание долгой истории.
Быстро пробегаюсь руками по кабине, выполняя процедуру предварительной подготовки. Занимаю свое рабочее - правое - кресло. Босс садится в левое, копошится в своей сумке, достает iPAD, крепит его.
- Кэптэн, если вы не возражаете, я могу осмотреть самолет, - предлагаю свои "услуги". Мне интересно - выпустят ли меня наши бдительные стражи для осмотра самолета?
- Буду благодарен, с очевидной радостью говорит командир.
Да мне это в радость - пройтись вокруг самолета по родному перрону, подышать забытыми уже запахами, увидеть по соседству зеленые самолеты!
| Внимание! Это (ура!) заключительная, седьмая, часть рассказа о первом полете авиакомпании в Москву. Ссылки на прошлые: Часть 1. ... Часть 6.
Выхожу из кабины, сталкиваюсь с супервайзером. Просит "задание на полет и паспорта". Этот вопрос сначала меня вводит в ступор, потом я мысленно бью себя по лбу: "Да так же здесь всегда было". Говорю:
- Сорри, задание дать не могу, так как оно в электронном виде на айпаде. Вас генеральная декларация устроит?
- Устроит.
Прошу весь экипаж быстренько продемонстрировать паспорта суровому пограничнику, после чего, надев желтую жилетку, без каких-либо препятствий проника… чинно и важно выхожу на перрон.
- Привет, Домодедово! - произношу заранее припасенную фразу в деловитый шум аэропорта.
У противоположных гейтов стоят два зеленых 737, правда, в новой расцветке, я ушел до того, как самолеты начали в нее перекрашивать. Интересно, кто из коллег сейчас готовится к вылету?.. Понятное дело, не разглядишь, как и им меня не увидеть. Да и чего пугать их лишний раз явлением "строгого проверяющего"!😊
Неспешно обхожу свой Максик, и, не найдя каких-либо претензий к его внешнему виду, возвращаюсь в теплый салон.
- Все хорошо! - сообщаю боссу, протискиваясь в свое кресло.
- Спасибо, Дэннис!
Беру в руки флайтплан, начинаю вводить маршрут. И снова пасьянс не сходится - эфэмэска* отказывается принимать трассу, на которую мы выходим после вылета. Что ж, опять применяю "дедовский" метод - планомерно вношу в компьютер точку за точкой, заодно тренируя свою левую руку, отвыкшую от "игры" на тугих клавишах боинговских MCDU**. Приходит мысль, что это дается мне не так уж и сложно - видимо, глубоко засел навык за годы постоянной смены кресел в полете.
*От FMC (англ. Flight management computer). Бортовой компьютер управления полетом, сердце современного самолета. Кроме главных - навигационных - задач, он решает и некоторые другие. Применение FMC снизило нагрузку на пилотов и позволило выполнять полеты без штурмана и бортинженера.
**Пилоты работают с FMC через пульт управления CDU (англ. Control and Display unit) или MCDU - многоцелевой (англ. multipurpose) пульт управления.
- Мохаммед, - привлекаю внимание босса. - Мне снова пришлось создавать маршрут по точкам, почему-то компьютер не принимает эту трассу.
Босс еще раз просит меня записывать свои замечания по рейсу и позже оформить в виде письма.
* * *
Пассажиры на борту, мы только что закончили брифинг, который фактически проводился мной - мое выступление в роли "инструктора" в незнакомом моему боссу аэропорту продолжается. Вылет из Москвы попроще, чем заход на посадку, тем не менее, есть нюансы, отличающие этот аэропорт от того, к чему оманцы привыкли на Ближнем Востоке. Например, в том регионе диспетчер не отстанет от тебя, пока ты не сообщишь ему количество человек на борту - включая пассажиров и экипаж. А в Индии ты еще должен добавить, что "предполетный досмотр пассажиров проведен*", как будто мы сами их досматриваем. По сути, это бессмысленный доклад, но работает как заклинание похоже, без этой фразы самолеты не способны подняться в индийское небо! Кришна не позволит!
*Авторский перевод стандартной для Индии фразы "Security check completed" (англ.)
В России сообщать о количестве людей на борту не нужно. А вот конкретно в Домодедово при первой связи (ее экипаж осуществляет на частоте Деливери*) надо доложить тип самолета, код метеоинформации, желаемую полосу для взлета и сообщить о необходимости противообледенительной обработки, если таковая требуется.
*Domodedovo Clearance Delivery - диспетчерская служба, у которой экипаж получает разрешение на вылет - условия выхода, код ответчика и иную необходимую информацию.
Руление сегодня ожидается простое - как правило, с 12-й стоянки, которую аэропорт нам любезно выделил, буксируют на точку запуска на рулежке H1, и прямо по ней мы затем и поедем до РД Майк, перед которой перейдем на частоту Вышки. Далее поворачиваем вправо по Майк и катимся по ней до упора- взлетать будем от начала полосы.
Взлет необходимо выполнять по первой процедуре уменьшения шума на местности ИКАО*, то есть, на 800 футах над землей уменьшить тягу, а на 3000 приступить к разгону скорости и уборке механизации. Не самая удобная на мой взгляд процедура для российских аэропортов, так как в нашей стране установлены довольно-таки низкие высоты переходов. На высоте перехода пилоты должны перевести давление на высотомерах с QFE или QNH на стандартное, 1013 гПа - во всем мире высоты при полете по высотным трассам выдерживаются самолетами по этому давлению.
*ИКАО (англ. ICAO - International Civil Aviation Organisation). Международная организация гражданской авиации, специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.
Сейчас, правда, в Домодедово подняли на шестьсот футов высоту перехода, а вот когда я работал, она была 3900 футов относительно уровня моря. То есть, на 3600 (3000 плюс превышение Домодедово над морем) надо было начинать разгон скорости, уборку механизации. Как правило, в это время диспетчер Круга переводил нас на следующую частоту, попутно выдавая указания - набирать такой-то эшелон и лететь прямо на такую-то точку. Все это надо было подтверждать, конечно же… то есть, на высоте перехода пилоты получали много задач одновременно - пилотирование, уборку закрылков, выслушивание диспетчера и выдачу ответа, исполнение его указаний, перестановку частоты, доклад новому диспетчеру, ответ на его команду.
Я что-то упустил? Правильно - я "забыл" переставить давление. Вот такой вот риск кроет в себе низкая высота перехода и применение первой процедуры уменьшения шума на местности - забыть установить стандартное давление на высотомерах.
И ладно на 737NG конструкторы додумались до световой индикации, предупреждающей пилотов о том, что высота перехода осталась внизу, а экипаж не изменил давление. А вот на Боингах 737 классического поколения случаев поздней установки давления было очень много… И это весьма опасно - я уже писал о том, что при определенной разнице фактического давления на аэродроме со стандартным самолет может занять встречный эшелон, на котором ему в лоб будет лететь другой лайнер…
Почему бы не поднять высоту перехода? В США и Канаде, например, она стандартная - 18000 футов для всех аэропортов. И эшелон переход тоже один - FL180. В ближневосточном регионе, в арабских странах, умные люди их тоже стандартизировали - 13000 и FL150 соответственно. Почему в России никак не додумаются до такой очевидно полезной инновации? Я не знаю. Неоднократно подобная тема поднималась в авиационных верхах, да только движения нет.
Замечу, что, когда я еще работал в Глобусе, в Домодедово не было жесткого правила использовать именно первую процедуру. Допускалась и вторая, согласно которой к разгону скорости и уборке механизации пилот приступает на высоте 800 футов, а тягу уменьшает либо во время уборки закрылков, либо после окончания. С учетом вышеописанных особенностей эта процедура более безопасна, так как на высоте 1500… 2000 футов уборка закрылков заканчивается и пилоты готовы выслушать длинные указания диспетчера. Именно ее я предпочитал использовать и всячески рекомендовал коллегам. Но с некоторых пор в правилах полетов в Домодедово появилось указание использовать NADP 1*, поэтому выбирать не приходится.
*Noise Abatement Departure Procedure (англ.) - процедура взлета с уменьшением шума на местности. В ИКАО существует две стандартные процедуры, описанные в этом рассказе, кроме этого, некоторые страны и аэропорты устанавливают свои собственные. NADP 1 призвана уменьшить воздействие шума на территории, близкой к аэропорту, NADP 2 - на удаленной.
Еще одна специфика вылета из Домодедово - после взлета, при пересечении высоты 2600 футов над уровнем моря, необходимо установить первую связь с диспетчером Круга. Хорошее нововведение - раньше, если я не ошибаюсь, это надо было делать на пару тысяч футов пораньше.
И последнее, о чем мы поговорили на брифинге - особенности продолженного взлета, то есть, взлет после отказа двигателя на разбеге. Правда, для полосы 14 правой, с которой мы собираемся взлетать, особенностей нет. Но вот если бы это была одна из полос с курсом 315, то с них вылет выполняется на Москву. А это запретная зона, от нее надо отвернуть. И вообще, желательно доложить диспетчеру что-нибудь, иначе ребята из ПВО будут сильно удивлены молчаливому самолету из арабской страны, летящему на малой высоте курсом прямо на Кремль. Многие инструкторы учат следующему порядку действий при продолженном взлете: набрать 400 футов (120 метров), затем, не торопясь и методично, определиться, что случилось. После чего опять же, не торопясь, выполнить действия по памяти (если они есть для данного случая) и лишь затем вспомнить о диспетчере и доложить ему. А если тот, бедолага, начнет взывать к тебе до сего момента, то вежливо просить его подождать.
Не-е. Не согласен! Не испытываю желания лишний раз проверять терпение ребят из ПВО. Доложить диспетчеру: "Мэйдэй! Мэйдэй! Мэйдэй!* Пожар двигателя, следуем курсом…" - это секундное дело, даже если при этом не торопиться (я полностью поддерживаю принцип методичности и спокойствия!). А вот дальше можно и "стэндбаями"** его покормить.
Пилот должен быть разумным и использовать логику и здравый смысл. Это закон!
*MAYDAY (англ.) - "ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ" во фразеологии радиообмена. Фраза представляет собой приблизительную английскую транскрипцию французского m'aidez - сокращённый вариант фразы venez m'aider («придите мне на помощь», «помогите мне»). В стандартном французском ни m'aidez, ни m'aider не используются как призыв о помощи. В случае опасности французы восклицают «À l’aide!» или «Au secours!». Mayday был придуман в 1923 году Фредериком Стэнли Мокфордом, старшим радистом аэропорта Кройдон в Лондоне. Его попросили предложить сигнал, который было бы трудно перепутать с обычными радиосообщениями и который мог бы быть легко понятен в условиях плохой радиосвязи. Выбор Мокфорда объясняется тем, что большинство полётов из Кройдона в то время осуществлялось в аэропорт Ле Бурже в Париже.
**От "standby" (англ.) - "ждите" во фразеологии радиообмена.
* * *
…Получено разрешение на буксировку и запуск, включаю транспондер - опять же, согласно правилам аэропорта Домодедово он должен быть включен на земле для того, чтобы диспетчер видел наш самолет на своем дисплее, отображающем схему руления в аэропорту. Нас неспешно буксируют на H1, устанавливая носом в сторону нужной нам полосы. Сопровождающий нас агент дает "добро", и мы приступаем к долгому процессу, который на Максе зовется "запуском двигателей". Я-то думал, что за четыре с лишним часа стоянки в прохладе Москвы хитромудрые валы новых двигателей остынут, распрямятся, вогнутся или что там еще конструкторы из CFM от них ждут, но нет, надпись "MOTORING" провисела 90 секунд, как и в Маскате несмотря на то, что перед запуском температура на датчиках выходящих газов была равна наружной.
Нас уже до места запуска с почетом отбуксировали, а мы только-только раскручиваем первый… точнее, второй (потому что правый) двигатель. Хороший самолет Боинг 737MAX, да только запуск занимает много времени. А с другой стороны, а чего расстраиваться-то? Нам платят за время, начиная с момента уборки колодок из-под колес. Не-е-ет! Очень хороший самолет Боинг 737MAX! 😊
Наконец, почти пять минут, потребовавшиеся нам на запуск обоих двигателей, закончились. Прощаемся с выпускающим нас специалистом, моя рука неспешно бежит по верхней панели, затем выпускаю закрылки, босс проверяет управление… Выполняем карту контрольных проверок, мы готовы. Замечаю, что впереди к нам пристроилась машина сопровождения, хотя мы ее не заказывали.
- Домодедово-Перрон, 182, готовы к выруливанию.
- 182 за машиной сопровождения рулите по Хотэл один до Майк, перед Майк работайте с Домодедово-Вышка на 118,6.
Повторяю, затем, не удержавшись, уже по-русски добавляю:
- Да мы можем и без машины сопровождения. Свои, не заблудимся!
- По-о-онял! - так же по-русски отвечает мне диспетчер. Машинка уезжает, я перевожу боссу содержание нашего диалога.
Включаю рулежные фары, командир приступает к неспешному рулению на полосу 14 правая.
* * *
…Четыре с половиной часа полета позади. Ничего особенного не происходило, даже вспомнить не о чем. Разве что Москва-Контроль удивила необычайно длинным спрямлением маршрута. В России это болезненная тема, динозавры требуют от диспетчеров, чтобы все самолеты летали строго по трассам, а вне их, так уж и быть, можно летать лишь в определенных обстоятельствах. Поэтому это довольно-таки значимое событие - получить от диспетчера спрямление по его инициативе. А если же инициатива исходит от пилота, то порой доходит до смешного - в исключительно ясном зимнем небе пилоты запрашивают… обход гроз или зон турбулентности, дабы дать диспетчеру формальное основание разрешить полет вне трассы.
Рука-лицо. Но вот так.
Где-то в Европе в Румынии, к примеру, уже и трасс-то нет. Летают по траекториям от точки к точке. А у нас - порядок! Не положено!
Согласно политике, проводимой динозаврами в области обеспечения безопасности полетов в нашей стране*, над каждым специалистом должен незримо висеть дамоклов меч. Над пилотами - расшифровка и кары за незначительные отклонения, которые могут ими даже и не являться, но вот такой вот алгоритм у программы. А над диспетчерами - прослушка радиопереговоров и вызов на ковер за неправильный порядок слов или, не дай Бог, разрешение пилотам спрямления без должного на то основания!
*Что замечательно - официально Россия полностью разделяет позицию ИКАО, которая, кхм, предлагает несколько иные меры повышения безопасности полетов. Если кому интересно - Док. ИКАО 9859, Руководство по обеспечению безопасности полетов.
Доходило до маразма - борту, уходящему на запасной аэродром, то есть, имеющему ограниченный запас топлива, и смиренно просящего спрямления во исполнение Федеральных авиационных правил, диспетчер указывал на необходимость соблюдения другого пункта Правил, предписывающего летать строго по трассам. Правда, диспетчер другого сектора оказался более вменяемым и позволил нервничающему экипажу срезать угол… Интересно, работает ли он после того случая?
Ну а как не вспомнить давнюю посадку Ту-204 в Омске с остановившимися в глиссаде двигателями из-за выработки топлива? Экипаж предпочел топать в очень далекий Омск, заранее предполагая, что топлива им не хватит - был очень сильный встречный ветер (они даже выше профиля заходили на случай возможного планирования), нежели выполнить посадку где-нибудь в Барнауле. Но там не было таможни и разрешения на полеты Ту-204 - рейс был международный, из Франкфурта-на-Майне. Или в том же Новосибирске - аэропорту назначения, который по состоянию полосы не проходил из-за порывов ветра. В итоге, всем находящимся на борту невероятно повезло - топлива хватило в аккурат для того, чтобы добраться до предпосадочной прямой, после чего двигатели встали, пилоты мастерски спланировали на полосу, правда, затем самолет выкатился, но не получил каких-либо значимых повреждений.
К слову, через восемь лет после этого случая тот же самый Ту-204, уже сменивший авиакомпанию, пилоты, не имея исправного для посадок в условиях низкой видимости оборудования, посадили в лес до полосы в Домодедово. Вместо того, чтобы уйти на запасной! И ведь были и запасные под боком с хорошей погодой, и топлива порядочный запас! И опять по счастливой случайности все остались живы, правда, на борту был только летный экипаж и проводники. Интересно, что за пару часов до этого я выполнил посадку на ту же полосу в тех же погодных условиях. События никак не связаны, но всегда, когда подобное случается, а ты оказываешься поблизости, невольно задумываешься.
От коллег я слышал разные версии, почему КВС, Андрей Чистосердов, командир летного отряда авиакомпании "Сибирь", принял именно такое решение - следовать в далекий Омск, не нашедших отражение в официальном изложении истории, но я не любитель распространять непроверенные слухи, поэтому ограничусь вышеизложенным. По бумагам же решение было правильным…
Скажу лишь, что решись они сесть в Новосибирске, нарушив ограничение по ветру, имея на борту топливо, по цифрам достаточное для полета на запасной аэродром, то с точки зрения суровой российской инспекции это было бы еще бо́льшим нарушением, чем планирование на многотонном лайнере и выкатывание за полосу.
А так… они вроде как и герои даже, судя по материалам официального расследования. Как по мне - ну его нафиг подобный героизм; однако, Фемида российская женщина слепая, и порой всячески мотивирует принимать именно героические решения, вместо некоторого отступления от правил, более безопасного в данный момент времени…
* * *
Рассвет забрезжил, когда мы пролетали над южным побережьем Ирана. Оставив чуть правее знаменитую пальму Дубая, вскоре мы получили традиционное указание по собственному расчету снижаться до эшелона 330 на точку на границе между секторами ОАЭ и Омана. Босс вышел на связь с пассажирами, после него и я на русском языке коротко рассказал о погоде в аэропорту назначения.
Чем ближе к Маскату, тем лиловее краски в рассветном небе. Над горами, разделяющими Оман и ОАЭ, зависли красивые кучёвки, одна из которых - самая красивая, высотой километра в три с половиной, - нас хорошенько потрепала. Очень хорошенько, прям как знаменитые летние тучи в Симферополе!
А на вид она такой мягкой казалась… Еще и Солнцем украшенная. Вроде такой:
Радар в ней ничего подозрительного не увидел - ни существенной влаги, ни болтанки. Иначе мы бы и не полезли в нее. Тем не менее, все, несомненно, проснулись, когда нас ощутимо сначала подкинуло, потом, наоборот, бросило вниз. Нет, не то, чтобы нам страшно было - и не такое случалось, но вряд ли Оля, подруга нашей семьи, просившая довезти ее "без болтанки", порадовалась этому эпизоду.
А вообще, забавно. В утренних лучах мы эту тучу разглядели и в принципе могли бы ее облететь несмотря на то, что на радаре она не выглядела опасной. Я подчеркну - опасной она и не была, но дискомфорт пассажирам доставила, они ж боятся каждого лишнего движения лайнера! А что пилотам делать ночью, когда вся надежда только на радар? А ничего не делать. На радар только и надеяться, и пугать бедолаг-аэрофобов.
Хотя, как я и до полета сказал Оле, и после него, успокаивая: "Без болтанки летать было бы определенно скучно". Помните об этом, если вы пассажир и боитесь внезапной болтанки. Самолеты крепкие конструкции, они выдержат куда бо́льшие перегрузки, чем вы себе можете представить!
Зато отпустив нас, облако подарило шикарный вид на только что взошедшее Солнце и северное побережье Омана, зажатое между морем и горами. Красота! Я уже прилично полетал, но до сих пор красивые пейзажи, которые можно увидеть из кабины - а особенно замечательные виды дарят рассветы и закаты - не перестают меня восхищать! Не думаю, что когда-нибудь я вдруг стану к ним равнодушным, ведь красота - это одна из главных составляющих, делающих нашу профессию одной из лучших на Земле!
Босс не стал тренировать автопилот, и отключил его практически после входа в глиссаду, чем несказанно меня удивил - здесь, как и в России, большинство предпочитает переходить на ручное управление ниже 1000 футов (330 метров). Снизившись в спокойном утреннем небе, он выполнил отличную посадку.
Зарулили, остановились, выключили двигатели. Закончили необходимые процедуры, пожали друг другу руки.
- Спасибо, Дэннис! Было очень приятно работать вместе.
- Взаимно!
Не то что бы мне было просто в этих полетах- ведь работать приходилось если не за двоих, то за полтора пилота точно, но работать с начальником было комфортно. Никакой демонстрации своего положения, наоборот, босс умело выступал в роли "ученика", а это, поверьте, характеризует руководителя с очень хорошей стороны.
К слову, в прошлой жизни мне довелось выступать инструктором - сначала в учебном центре, на теоретических занятиях и на тренажере, а потом и в полетах, у генерального директора авиакомпании "Глобус" Вадима Клебанова. Он несколько лет не летал, но потом решил восстановиться в качестве пилота, переучился на Боинг 737. Он был очень хорошим учеником, и работать с ним было комфортно… уж простите за повторение этого слова, но оно наиболее верное в этом случае.
Странно, да? Оказывается, не только инструктор должен уметь обеспечивать комфорт своему подопечному, но и ученик инструктору? 😊
Начальники, не кичащиеся своей позицией, остающиеся доступными для нормального общения людьми, одним лишь этим вызывают уважение. К сожалению, статистика моих наблюдений за годы работы говорит об обратном - на большинство возвышение действует иначе, начинаются разговоры в стиле "я начальник, ты дурак", проявление начальственной дури при работе с людьми… При том, что еще несколько лет назад этот кадр был твоим вторым пилотам и жаловался на начальственную дурь по отношению к нему.
Увы, традиции старой школы все же превалирует над благими изменениями. Сначала он жаловался на дурь, но урок усвоил… и стал таким же дурным.
Нет, ни в коем разе я не призываю каждого руководителя к панибратству - это совсем не то, что называют "вежливостью" и "нормальными рабочими отношениями". Начальник в первую очередь должен быть справедливым, а во вторую - в меру добрым и в меру строгим. И обязательно (!) без дури, идущей вразрез и с понятием "вежливости" и, тем более, с руководящими документами и здравым смыслом.
* * *
Я вышел провожать пассажиров. Так забавно видеть изумление на лицах соотечественников, когда пилот арабской авиакомпании на чистом русском желает им хорошего дня! 😊
Мимо прошли родители, мы договорились о том, как встретимся после того, как я закончу все формальности. Оля подошла, ожидаемо взволнованная случившейся на снижении болтанкой. Бедняга! В награду за причиненные ей страдания я усадил Олю в свое кресло, нацепил на голову свою фуражку и зафиксировал ее улыбку для истории, чтобы никто не говорил, что она была несчастна после полета с нами!
Пассажиры вышли, и, дождавшись, пока проводники закончат свою работу, мы покинули наш гостеприимный Максик. Спасибо, самолет! До встречи!
Дотопали до стоянки наших автобусов, водитель-араб бережно складировал наши огромные чемоданы в специальном вагончике, прицепленном сзади. Трогаемся в сторону офиса. Есть время залезть в Интернет, посмотреть, что пишут…
Ух! И чего только не увидел! 😊 Шутники!
Доехали до офиса, поблагодарили другу друга за работу, пожелали хорошего отдыха и, наконец, распрощались. Первый полет получился, мы сделали историю!
Так по крайней мере говорит мой босс.
Я погрузил в багажник скучавшей под навесом синей Джетты свой огромный чемодан, туда же разместил рабочую сумку. Снял пиджак и фуражку, аккуратно положив их на заднее сиденье. И поехал… обратно в аэропорт - там меня ждали родители. А еще через пятнадцать минут мы наконец-таки добрались до виллы. Трехдневный круг замкнулся!
* * *
А еще через неделю я получил письмо по электронной почте из летного подразделения. Босс выразил мне официальную и персональную благодарности за полет в Москву с отметкой в личном деле. Признаюсь, это очень потешило мое самолюбие - я совершенно не ожидал подобного действия! Ну слетали и слетали. Что, я впервые новые рейсы открывал? Нет, не впервые. В декабре 2009-го добровольцем вызвался лететь в Якутск, от чего остальные отказались - мы в S7 на 737 туда еще не летали, а наступили такие морозы, что А320 оказались не у дел. Году в 2012-м открыл Пекин для Улан-Удэ, тот рейс был куда сложнее, чем этот в Москву. А перегон "раненого" Фокса* в Сингапур и обратно в декабре 2007 и феврале 2008 соответственно?.. Ведь и по сей день я считаю ту задачу наиболее сложной в своем послужном списке, учитывая, что я всего-то год проработал командиром, а аэродром Селетар - это маленькая полоса на крохотном участке земли, зажатом со всех сторон ограничениями. Даже систем заход на посадку нет, как и диспетчерского контроля! Из Москвы мы летели с двумя посадками - в Иркутске и Ухани (Китай). А обратно с тремя. Непростой был полет, ставший для меня экзаменом.
*Рассказ "Путешествие раненого Фокса" о перегоне в Сингапур Боинга 737/500 с бортовым номером VP-BTF, простоявшего год у "забора", затем восстановленного, для прохождения тяжелой формы техобслуживания можно прочитать здесь: ссылка на рассказ
Да много чего было, когда я работал в "Сибири" и "Глобусе", а вот благодарность я впервые получил…
Хех. За тринадцать лет полетов мне лишь непосредственно перед увольнением вручили "почетную грамоту" к очередному Дню гражданской авиации. О том, как эти "грамоты" по разнарядке раздаются, как и значки "передовой командир воздушного судна", лучше и не вспоминать - уж очень смешна и груста сия показуха…
"Кому в этом году давать "передового""?
"Сидорову - он молодец! Толковый парень"
"Да он же пацан еще! Тю! А Петров скоро на пенсию идет, он и будет "передовым""!
"Но Петров… Он же слабый… Работает неважно…"
"Ну и что? Кто такой Сидоров? Без году неделя в авиации! А Петров уже тридцать пять лет в строю. Ветеран! На Ту-154 инструктором был. Всё, я так решил, Денис, это не обсуждается!"
Ну так дайте ветерану ветеранский значок! Ну не тянет Петров на передового командира! Не достоин! Не лучший пример для растущего поколения! А у Сидорова один лишь недостаток - молодость, но он, как мы знаем, быстро проходит.
Через две недели я выполнил еще один рейс в Москву, теперь уже слева, с молодым оманцем в правом кресле. Но это уже другая небесная история…
От автора:
Спасибо, мои дорогие читатели, что вы смогли дотерпеть до окончания этой длинной саги. Последние три части я дописывал исключительно из чувства ответственности перед вами - настолько местная размеренная лень мешает творчеству даже при наличии свободного времени! Найти бы музу еще и для написания рассказов о втором полете - он получился поинтереснее первого, да и третий был неплох.
Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube
Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен
Если рассказ вам понравился и если у вас есть такое желание:
