Геноцид российских пилотов в российском небе. Часть 3. Банальная арифметика.
"Авиакомпания «Пернац» обратилась к Минтрансу с предложением в кратчайшие сроки сократить ежегодные отпуска для летного состава авиакомпаний, чтобы решить проблему дефицита пилотов. Инициатива вызвала резко негативную реакцию со стороны представителей летчиков, которые намерены во вторник убедить чиновников Минтранса в том, что это решение не решит проблемы, но повредит безопасности полетов".
Источник: Известия.Ру.
Позиция авиакомпании проста, как три копейки:
1. Нам не хватает пилотов
2. Не хватает, не потому, что мы бездарные руководители, а потому что у них большой отпуск - 70 дней! - и мы не можем заставить их пахать, пока они так много отдыхают.
3. Пилоты современных самолетов не тягают штурвал, аки их прадеды на ТБ-3. Значит, не устают и могут пахать гораздо больше.
Итак, это уже третья серия сериала "Геноцид российских пилотов". Краткое содержание первых двух можно освежить цитатой из текста второй:
- - - - - - - - - - - - -
24 мая 2017 года
Просто факты.
РАЗ! Вдруг, внезапно, ни с того ни с сего несколько компаний ощутили... нехватку пилотов. Да-да. Им снова мало капитанов, вторых пилотов (или тех, кого несложно превратить во вторые пилоты) же традиционно даже больше, чем нужно. Компания, считающая себя национальным авиаперевозчиком и некоторые другие даже планируют дополнительно набрать капитанов из-за бугра, настолько они им необходимы:
https://www.aex.ru/fdocs/1/2017/4/13/28232/
Август, 2018-й год. У них опять нехватка пилотов.
ДВА! В авиакомпании, носящей гордое название нашей Родины, весь прошлый год прилагавшей неимоверные усилия, чтобы разогнать дармоедов-пилотов, вдруг проснулись и объявили акцию - "приведи друга-пилота, получи много денег". Смешно сказать, даже я получал письмо с наивным вопросом - нет ли у меня знакомых, желающих поработать?
Поперло так поперло!
Август, 2018-й год. "Авиакомпания "Россия" объявила о наборе иностранных пилотов".
ТРИ! Тем временем, некий исполнительный государственный орган объявил второй сезон охоты на ведьм и принялся аннулировать пилотские одно за другим, не обращая внимание ни на то, что сам же их выдавал, сам же их менял (некоторым кадрам сначала поменял, а через неделю аннулировал). Признак ведьмы очень простой - нет диплома государственного летного училища гражданской авиации - пилотское на стол, иди в таксисты.
/.../ Выглядит эта охота так - если пилот получил свое пилотское где угодно, пусть даже во всемирно уважаемой Оксфордской летной школе, но если у него нет диплома о летном образовании в соответствии с каким-то там профессиональным стандартом, то извини, брат, подвинься. Отдавай пилотское, которые мы только что тебе дали, обратно.
Почему? Потому что нам так хочется. А почему раньше не было проблем? Ну так раньше и небо было синее, и деревья выше. Отдавай пилотское и можешь идти хоть в Гаагский суд, нам все равно.
Чего уж говорить о парнях, получивших пилотские во всяких богомерзких учебных центрах, которые лихо позакрывали те же чиновники, которые до закрытия много лет не находили несоответствий в их работе?
Более того, даже если парень трижды закончил Оксфордскую летную школу и решил во славу российскому закону об образовании отучиться на заочном факультете, получив необходимый богоугодный диплом, это ему не поможет. Государственный орган посчитал, что заочное образование не может быть основанием для выдачи пилотского, при том, что это образование никоим боком НЕ требуется для выдачи пилотского согласно ФАП 147, Воздушного Кодекса и иных приказов.
Просто посчитал и все. Якобы, мы сначала аннулируем во имя безопасности, а потом, если суд так решит - восстановим, чего вы так разнервничались? Идите в суд!
= = = = = = = = = =
Там были еще пункты, повествующие о том, что пилоты российских авиакомпаний в массовом порядке стали убегать от счастливой и беззаботной жизни за рубеж, что привело к необходимости собраться картелью и договориться с регулирующим органом о том, чтобы это дело пресечь. Законным образом это сделать было нельзя, но в обход - получилось.
В чем же главная суть моих прошлых статей по теме:
Первое: Госорган в свое время навыдавал лицензий и сертификатов учебным центрам. Затем навыдавал их выпускникам пилотских свидетельств. А затем начал их же аннулировать (не самая законная процедура, замечу), ломая судьбы сотням (а может, уже и тысячам) людей.
До сей поры мне неизвестно - нашлись ли в Госоргане виновники столь вопиющего недосмотра, из-за которых было выдано столько нелигитимного всего?
Второе: Авиакомпании испытывают нехватку пилотов.
Третье: Госорган не признает россиян, прошедших подготовку на пилотов за рубежом, пилотами. Но иностранцев, прошедших точно такую же подготовку - признает.
Четвертое: Госорган имеет четкую установку - пилотом может быть лишь тот, кто закончил государственное летное училище. Платные места в котором стоят куда как больше денег, чем платное же обучение в "богомерзком" ЮрГУ, которую Госорган под разными предлогами замочил.
О подготовке в летных училищах мы еще поговорим, а сейчас хотется поведать о деяниях мужей, ответственных за безопасность полетов российских авиакомпаний.
Об отпуске зажравшихся пилотов
В России
Я бы вряд ли сел за написание этой части - работая в иностранной авиакомпании, меня, если честно, все меньше и меньше интересует происходящее в гражданской авиации, в которой плотно засели динозавры. Ну нравятся российским пилотам их руководители - пусть сами и борятся за свои права... Но попалась на днях статейка, написанная одним журналистом, в подписи под которой в МК умудрились в слове "любитель" сделать кучу ошибок и написать "эксперт". И у меня по старой памяти взыграло.
Автор этой статьи на самом большой специалист в областях развития сайтов, в том числе авиационных, но это вряд ли делает его авиационным экспертом. Что он любитель авиации - это факт бесспорный, иначе он не вложил бы столько сил, средств и нервов в свои проекты. Весьма нужные, отмечу, для авиационного общества России, хоть и не всегда культурные.
Статья называется громко: "Россиян обещают убивать, если…". Ссылка: https://www.mk.ru/social/2018/08/13/rossiyan-obeshhayut-ubivat-esli.html
Цитирую:
"Вот так вот профсоюзные лидеры, нисколько не стесняясь, заявляют, что если у пилотов будет отпуск не 70, а 56 дней, то они начнут нас - пассажиров убивать, ни много ни мало. Откровенно говоря, сразу хочу всех успокоить - нам с вами не стоит впадать в панику из-за этих безумных заявлений. К нашему счастью, подавляющее большинство действующих пилотов (более 20 тысяч) состоит в других профсоюзах, мыслит трезво и никого убивать не собирается.
А дело в том, что никто и не собирается лишать пилотов этих 14 дней. Пилоту дается право по желанию не отгуливать дополнительный отпуск, при этом он получает денежную компенсацию от работодателя. К тому же, на всех пилотов без исключения распространяются санитарные нормы в 800 летных часов в год и ещё 100 по желанию пилота. То есть - 900 летных часов и не более. Как их будет пилот «отлетывать» - выбирать ему самому. Единственное ограничение - это должно быть не более 80 часов в месяц. Следовательно, рабочая нагрузка просто не может быть увеличена по закону сверх этой нормы".
Ага. Я плачу и рыдаю.
Не зажрались ли российские пилоты? 70 дней им подавай! 56 - мало, в то время, как у честных людей всего 28!
Тем более что (по словам МК) в зарубежных странах уже давно и успешно разобрались с пилотами:
"В других странах санитарные нормы месячного налета доходят до 1100 часов, а отпуск летчиков ведущих авиакомпаний мира - Lufthansa, Turkish Airlines, KLM, Air France, Delta Air Lines, United Airlines почти вдвое короче, чем у российских коллег, и примерно равен 28-дневному отпуску обычного россиянина. В отличие от России, там уже давно пересмотрели нормы труда и отдыха ввиду того, что сегодня пилоты летают не на тяжелой в управлении, шумной и не экологичной авиатехнике середины 20 века, а на современных компьютеризированных лайнерах с автоматизированным управлением. Напротив, в мире столкнулись с другой проблемой - в длительном, комфортном, автоматическом полете пилоты просто засыпают."
Да вообще пилоты оборзели!
"...а эти аргументы лидеры ШПЛС не редко парируют - на западе пилотам платят больше, в пересчете на доллары и евро. Но и инженеры, и врачи, и учителя там получают больше наших, если считать в инвалюте. Должен ли педагог, отработавший 160 часов в месяц (это вдвое больше месячного налета пилота) требовать еврозарплату?"
Эксперт, замечу, должен знать, что рабочее время пилота - это не только часы, проведенные в полете. Рабочее время российского пилота примерно в 1.7-2 раза выше, чем месячный налет. То есть, если пилот налетал 80 часов (фиксируя время от начала движения самолета до его остановки) в месяц, его рабочее время составит 136-160 часов в зависимости от обстоятельств. Да, наземные подготовки - это тоже рабочее время. Да, тренажерные ночные тренировки - тоже рабочее время. Явки в офис - тоже рабочее время. Подготовка к полету, стоянка в транзитном аэропорту, послеполетные работы - это тоже, черт возьми, рабочее время.
Минимальный отдых российского пилота между полетами - 12 часов. Вне базы - 10. Продолжительность полетной смены может быть 12 часов... 13 часов... 15 часов... 20 часов... Нет, даже в последнем случае на бумаге все будет красиво - часть времени пилот выкинет на "обед", часть - на якобы "отдых в гостинице"... Но мы-то зна-а-аем!
Статья по темие: "Уставшие отдохнувшие пилоты"
Российские пилоты очень часто делают все, чтобы родная авиакомпания могла перевезти пассажиров даже в самой сбойной ситуации. А родная авиакомпания за это их хочет лишить дополнительного отпуска.
Да, за рубежом официальный отпуск пилотов несколько иной, и может быть куда меньше российского. Чтобы не толочь воду в ступе, давайте перейдем к сухим цифрам, чтобы понять, в каких условиях работает российский пилот, а в каких его зарубежный коллега.
* * *
Итак, примем за должное, что в календарному году 52 недели. Российскому пилоту сегодня положено 70 дней - 10 недель отпуска. На работу остается 42 недели или почти 10 месяцев.
По сегодняшним нормам труда и отдыха пилотов он может налетать в год не более 900 часов, правда, лишь с личного согласия. Если не согласен - не более 800. В месяц он имеет право летать не более 90 часов. Это если согласен. Если нет - 80.
Нетрудно посчитать, что, работая менее 10 месяцев, налетать 900 часов по закону невозможно, даже если пилот ничем другим не будет заниматься, кроме как отпуском и полетами. Законодатели в авиации у нас веселые, это правда. Компании же мечтают о том, чтобы все пилоты имели возможность налетать побольше, и заработать обещанные Савельевым большущие зарплаты. Ведь только при максимальном налете, не допуская грехов, КВС пернаца может получить заявленные во всех СМИ большие деньги.
Но самое забавное, что во многих авиакомпаниях пилоты вылетывают 900 часов еще к декабрю! Как??? Карл, как они это могут делать, если по закону им положен отпуск в 70 дней???
Да очень просто. Пилоту попросту не предоставляют этот отпуск, перенося задолженность на следующий год. Законно ли это? Я не трудовик, чтобы однозначно утверждать обратное, но скажу лишь, что задолжности по 100... 180...200 дней не являются рекордными.
То есть, заявляя о том, что "пилоту предоставляются 70 дней отпуска", авиакомпании, ммм, несколько лукавят.
* * *
Пожалуйста, запомните цифры 6 и 1.
6 (шесть) - это количество рабочих дней, после которых пилоту по существующим нормам должен быть предоставлен 1 (один) выходной. Что из этого следует? Из этого следует то, что работадатель обязан гарантировать пилоту 1 (один) выходной день в неделю.
Однажды, в своей прошлой жизни я предложил увеличить гарантированное число выходных пилотам авиакомпании. На меня посмотрели как на инопланетяна - мол, ты что, с дуба рухнул? Государство сказало предоставлять один выходной через шесть дней, значит, это и следует исполнять. По закону!
То есть, в оставшиеся 42 недели у пилота по закону гарантированы 42 выходных. Все остальные дни (252) работодатель имеет полное право нагружать его работой - полетами, наземками, тренажерами, ВЛЭКом, резервами и так далее. Все, что не выходной - это работа.
А теперь банальная математика. 42 + 70 = 112. 112 выходных дней в году полагается российскому пилоту по закону.
Для сравнения возьмем офисного работника, имеющего всего 28 дней отпуска и график 5/2. 28 дней - это 4 недели. 48 раз работник не вылезает из офиса пять дней в неделю. 48 раз имеет два выходных дня, то есть, 96. А 96 + 28 = 124.
Чувствуете подвох?
Государство обязывает предоставить офисным сотрудникам (секретарю, например) на 12 выходных дней больше, чем пилоту гражданской авиации. Обратите, пожалуйста, внимание - я ничего не имею против офисных работников, я лишь занимаюсь арифметикой.
Тем, чем каждый мог бы заняться самостоятельно.
Обновление:
Мне напомнили, что у офисных работников есть праздничные выходные дни - на Новый Год, 23 февраля, 8 марта и так далее... Всего этого нет у пилотов.
* * *
"Пернац" и поддержавшие его авиакомпании предлагают:
а) по версии шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) - отобрать право на 42 дня дополнительного отпуска. Оставив 7 дней плюсом к 28. Итого 35 или 5 недель. 47 недель пилот может пахать с 1 (одним) выходным, в итоге 47 + 35 = 82 выходных дня в год.
б) по версии МК - оставить 56 дней (8 недель) и предоставить выбор работнику - отдохнуть деньгами или телом остальные две недели. 44 + 56 = 100 дней выходных в год.
У офисного служащего, напомню, 124.
А вот, что предлагал еще в 2012-м году гендиректор Аэрофлота (взято с сайта ШПЛС)
Я бы очень хотел, чтобы уважаемый Виталий Геннадьевич попробовал свои силы эдак с годик в качестве пилота самолета, который не требует "больших физических и эмоциональных нагрузок". И чтобы по честному полетал, чтобы его не защищали регалии от самодурства летных руководителей. Полетал бы 42 недели по графику 6/1, столь любимому среди пилотов его (и не только!) авиакомпании...
Потом можно было бы и отпуск обсудить.
* * *
Вот что пишет профсоюз, ссылаясь на слова Министра транспорта (2017-й год):
"Работодатели кивают в сторону Запада: мол, там отпуск 40 дней. И приходят к солидарному заключению
«По результатам совещания получено консолидированное мнение по минимальной продолжительности ежегодного дополнительного оплачиваемого отпуска за особый характер работы членам летных и кабинных экипажей воздушных судов гражданской авиации - 7 (семь) календарных дней, с дальнейшим обсуждением с общественными партнерами его предоставления».
Но они (российские работодатели) не желают понимать, что количество выходных дней пилотов в западных ( и восточных) авиакомпаниях достигает 12-14 дней в месяц! Руководитель "легендарной" авиакомпании в таких случаях говорит : "Они изюм из булки выковыривают"..."
Документ с сайта ШПЛС:
7 (семь) календарных дней... Как бы опять не очень сходится с тем, что написали в МК, или я ошибаюсь?
За рубежом
Теперь давайте поговорим про зарубеж. Пилоту в одной из солнечных стран Ближнего Востока полагается 46 дней отпуска в год. Кошмар, не правда ли?!
А еще ему полагаются минимум (!) 26 выходных дней в квартал, и не менее 7 выходных в течение календарного месяца. В году 4 квартала, следовательно, пилоту гарантированы 104 выходных дня.
104 + 46 = 150 дней.
150 выходных дней у пилота, который и так живет, как на курорте, на берегу моря под жарким южным солнцем.
Кроме этого, пилоту полагаются:
1. Sick Leave days - это дни отпуска по болезни, которые оплачиваются полностью
Попробуйте уйти на больничный в россйиской авиакомпании и напишите мне о результатах...
2. Emergency leave days - это дни отпуска в экстренных обстоятельствах. Не оплачиваются.
Не слышал о таком в России.
3. Отличная погода в регионе полетов.
Примерно на три порядка проще, чем оная в Европе и Сибири.
4. Надежные вторые пилоты и командиры
Без комментариев. Не хочу никого из своих коллег обидеть.
5. Толковые летные руководители
С комментариями. Хочу и обижаю. Хотя, если честно - глядя со стороны, уже немного жалею. Они ж не виноваты, что их авиационное становление проходило в безумные 90-е и 00-е. Они выросли до начальников, не имея понятия о том, как работает остальное мировое сообщество. Они свято верят, что все лучшее случилось в СССР, что понятно - в те годы они были юными, красивыми и без начальственного пуза.
А тут еще и в стране законодательство воздушное стало резко меняться, а они читать не очень хорошо обучены, только руководить... Хотя и руководить-то их никто не учил - ну нет таких курсов для летных руководителей на местах! Так что, приходится работать с колес, "от сохи".
Замечу, что в годы СССР существовало понятие "подготовка командно-руководящих кадров гражданской авиации". Даже Командный Фактультет в Академии ГА существовал, пока его не прикрыли. Я еще успел его закончить, к слову... Но о мертвом факультете либо никак не говорить, либо только хорошее... Хорошо было в Питере, очень хорошо! Люди там добрые. В общем, учили там по явно устаревшей программе.
Вакансий руководителей в штатном расписании каждой российской авиакомпании уж очень много, понятное дело, что талантов набрать на все позиции возможности нет.
Можно ли исправить ситуацию? Можно. Было бы у авиакомпании желание.
6. Медицинская страховка на пилота и членов его семьи, включая дантиста каждому.
Ну, что-то вроде того есть в некоторых авиакомпаниях России. Известные мне пакеты предоставляют куда меньшие услуги.
7. Бесплатное обслуживание в клинике авиакомпании.
В российских авиакомпаниях есть врачи авиапредприятия. Но вряд ли они бесплатно выдадут пилоту лекарства. На обследование отправить, да от полетов отстранить - это запросто. Ходить к авиационным врачам и признаваться в своих болячках - крайне опасная процедура! Поэтому пилоты стараются умирать здоровыми.
8. Компенсация за аренду виллы на берегу моря.
9. Компенсацая за аренду автомобиля
10. Компенсация за обучение детей в школе.
11. Бесплатные билеты для всей семьи.
12. Ну и так далее.
Замечу, что в авиакомпании одной из солнечных стран Ближнего Востока представленный выше социальный пакет не является рекордным.
* * *
Зарплата пилота этой авиакомпании солнечного Ближнего Востока мало зависит от налета, так как подавляющая часть зарплаты - это оклад. Но если пилот летает выше 75 часов (но не более 100) в месяц, то почасовая ставка резко увеличивается. Замечу, что по этой же ставке пилоту оплачиваются часы, которые он провел во время тренировок на тренажере. О подобном в российских авиакомпаниях я не слышал.
Редко когда командир этой авиакомпании летает более 75 часов в месяц. Даже при зарплате за такой налет он вряд ли соблазнится на заявления для прессы гендиректора "Пернаца".
Каждый год оклад растет на 3%. Каждый месяц растет премия, которая будет выплачена пилоту после окончания контракта.
Ставка по кредитам не превышает 5%.
Пилот авиакомпании может заказать блок из трех выходных дней подряд. Причем, ему позволяется заказать три дня выходных в конце месяца и три дня в начале следующего.
Про рекордные зарплаты в Китае (20+ тысяч долларов в месяц) не слышал только тот, кто совсем не интересуется гражданской авиации. К зарплате прилагается выбор из вариантов работы. Например, 4 недели работаешь, 4 отдыхаешь и получаешь за это деньги в том же размере. 26 недель в году - это твой оплачиваемый отпуск.
Да, в США не все радужно с отпусками. Там давно разобрались с пилотами, поэтому... их тоже не хватает. Они либо на Ближнем Востоке, либо в Китае.
* * *
Я понимаю, что руководители наших авиакомпаний - заслуженные и уставшие люди. Но, Боги, откройте уж, наконец, глаза на происходящее! Вы до невозможности забавные. У вас нехватка пилотов, и вы пытаетесь решить ее примитивными, взаимоисключающими, способами:
1. Повышением зарплаты.
Ага. На фоне развивающегося валютного кризиса и неуверенности в завтрашнем дне.
2. Ухудшением и без того не сахарных условий труда.
Рука-лицо. Показатель гениальности.
* * *
Выше я уже сказал, что год назад очень сильно закрутили гайки для пилотов, желающих поменять россйиского работадателя на иностранного. Тем не менее, поток не прекратился. Даже после громогласных заявлений о том, как все здорово и хорошо, приходите, будем рады, пилоты, пусть и в меньшем количестве, продолжают уходить.
Вот какой интересный фидбэк я получил от курсантов летных училищ:
/.../ Почему тогда в /не "Пернац"/ такая странная МКК? Ребята говорят, что на собеседовании с ними очень надменно общались. Ведь можно даже об ошибках по-разному говорить, без унижений. А тут ребята рассказали, что их унижали только потому, что они с Дальнего востока, и там же Аirbus A320. Типа "вот вы обнаглевшие, всех вас надо на Embraer"
Примечание: МКК - прохождение местной квалификационной комиссии, которая состоит из летных руководителей авиакомпании. В данном случае, прохождение МКК кандидатами на трудоустройство в "не "Пернац".
Я очень хорошо знаю почему.
Потому что их - руководителей - пожалеть надо. Ну не умеют они по-другому. Сами в своем время унижались своими руководителями, а теперь продолжают традиции "лучшей школы".
Зачем я привел этот "крик души" молодого курсанта? Затем, что этот отзыв весьма характеризует, почему уже состоявшиеся пилоты держат нос на Восток.
Зарплата - это еще не всё то, чем можно удержать сотрудников, которых вам, уважаемые руководители авиакомпаний, так не хватает. Есть еще понятие элементарного человеческого отношения. Выше я привел короткий список привилегий пилота в не самой передовой авиакомпании Ближневосточного региона. Этот непередовой список куда более насыщен, чем самый выдающийся соцпакет в авиакомпаниях России.
О подготовке пилотов или "Систематический недоналет"
Итак, Госорган закрыл все некошерные учебные шарашки и оставил лишь богоугодные - государственный летные училища гражданской авиации. Конкурс в которые, надо сказать, сильно возрос за последние десять лет. Что ж, проведем краткий обзор состояния дел.
Далеко ходить не надо. Читаем статью "Аэрофлот раскритиковал систему подготовки пилотов в России"
Цитата:
"Источник в «Аэрофлоте» сказал РБК, что «давно пора менять систему подготовки летных кадров и привести ее в соответствие с общемировыми стандартами».
«В российских вузах на подготовку пилота уходит пять лет, при этом их готовят не на современные типы самолетов, а на те, которые давно уже не эксплуатируются. Даются знания, позволяющие разобрать и собрать «кукурузник», разбираться в законах термодинамики»... - перечисляет он. Все эти знания «не нужны пилотам современных самолетов», заключает собеседник РБК. Когда выпускник приходит в авиакомпанию, его приходится переучивать, констатирует он."
Дельная статья. По делу. Правда, не может не вызывать умиление то, что старыми методами подготовки возмущается авиакомпания,которая до сих пестует старые, "проверенные прадедами" подходы для того, чтобы "переучивать выпускника".
Подчеркну, что применять такие подходы - это их полное право. Но я считаю подобные вещи, ммм, несколько устаревшими, неэффективными и даже небезопасными:
Первое: Молодого пилота закрепляют за одним инструктором на всю программу рейсовой тренировки. В итоге, по имеющейся у меня информации (свежей) налет 150 часов, которые выпускник должен налетать, может растянуться на несколько месяцев.
Ну прям-таки продолжение летного училища, где 150 часов растягивают на годы!
Ведь инструктор - тот самый пилот, который по мнению генерального директора его авиакомпании, слишком часто ходит в отпуск! А раз он в отпуск ходит, закрепленный за ним пилот "сидит" на земле, учит документы.
Нет ничего хорошего в закреплении пилота за одним инструктором на протяжении всей программы ввода в строй. Есть два сценария, которые приводят к тому, что такой подход в обучении становится неэффективным:
а) Увы, не повезло парню, ему достался не самый лучший инструктор. Последствия понятны - обучение не будет эффективным. Толкового парня можно превратить в бестолкового.
б) Парню повезло - достался очень хороший. Да и инструктору повезло - толкового выпускника дали. Все у него получается, на лету схватывает... Летаешь с таким, и глаз замыливается, перестаешь замечать проблемы в обучении, а если и видишь их, то на фоне очевидных успехов не придаешь им должного внимания.
В мире такой подход считается ущербным. Но он применялся в СССР, где, как вы помните, прошла юность и молодость стройных еще сегодняшних летных руководителей.
Второе: После успешного окончания рейсовой тренировки пилота закрепляют за командиром-архаровцем, и строго-настрого наказывают оному не позволять молодому пилоту в течение первых 200 часов полетов прикасаться к штурвалу/сайдстику на взлетах и посадках.
Ну, понятное дело. Логичный подход. Безопасный! Сначала выпускник за 5 лет обучения в российском летном училище налетал 150 часов, потом год на попе просидел, затем переучился и 150 часов он набирал еще три-четыре месяца... Как же ему можно доверять-то людей перевозить?
Но это я так, язвлю по-доброму. Полностью согласен с мнением Аэрофлота - государственная монополия использует бюджетные деньги очень неэффективно... Более того, в училищах есть большие трудности с обеспечением налета у выпускников...
Статья на ATO.ru.
"Систематический недоналет".
В то время как крупнейший российский перевозчик "Аэрофлот" жалуется на нехватку пилотов, десятки курсантов не могут окончить летные училища. Виной тому системные проблемы подготовки летного состава в России. Мы попытались разобраться в этом вопросе, узнав подробности непосредственно у студентов Краснокутского (ККЛУ ГА), Сасовского (СЛУ ГА), Бугурусланского (БЛУ ГА), Ульяновского (УИ ГА) и Санкт-Петербургского (СПбГУ ГА) летных училищ, которые поговорили с нами на условиях анонимности. В учебных заведениях на запросы ATO.ru по этой теме не ответили; в Росавиации не смогли оперативно предоставить необходимые комментарии...
Ссылка: http://www.ato.ru/content/sistematicheskiy-nedonalet
Оттуда же:
"/.../ На деле в Ульяновском училище и его филиалах (СЛУ ГА и ККЛУ ГА), по сведениям от собеседников ATO.ru, курсанты годами не могут получить необходимое количество часов налета. Cтудент Сасовского училища рассказывает о проблеме в системе обучения: "О полетах после первого курса никто и не мечтает. Курсантов просто распускают в отпуска по 4 месяца. Много-много лет полеты начинаются после второго курса - самое раннее. И то не для всех. Накопившаяся многолетняя задолженность, отсутствие нужного количества инструкторов, чрезвычайно дорогие, но по странному стечению обстоятельств практически всегда пребывающие в нерабочем состоянии тренажеры плюс задача отлетать уже 105 ч сразу создают ситуацию, когда "вылетать" все и полностью не могут. Долг уходит на следующий учебный год и копится, как снежный ком".
О той же проблеме рассказывает студент Краснокутского училища. "Вообще вся программа предполагает, что вы должны отучиться за два года и 10 месяцев. До сих пор многие ребята летают только первый тип, хотя должны были закончить все абсолютно", - говорит собеседник ATO.ru."
* * *
Для того, чтобы этот нескончаемый сериал все-таки закончить, разрешите мне просто напомнить факты:
1. Российский пилот, прошедший подготовку на пилота не в государственных УЗах России практически не имеет шансов быть трудоустроенным на Родине. Госорган строго следит за этим.
2. Август, 2018-й год. "Авиакомпания "Россия" объявила о наборе иностранных пилотов".
Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube
Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен
