Декабрь. Домодедово. Полеты в ЖПУ.

[denokan]

- Денис, во второй половине дня в Москве камни с неба обещают, - таким сообщением вдохновил меня коллега на очередной совместный со Стажером рейс, который состоялся аккурат на следующий день после возвращения из немецкого орднунга.

К Москве несметным валом приближаетсся небесная армия, циклон со снегом, ветром и прочими проистекающими от этих обстоятельств прелестями. Его бы пересидеть дома, но нет, слепая рулетка планирования назначила нам сегодня слетать во Владикавказ и обратно. И если туда мы, похоже, улетим без заморочек, то на пути обратно будем уворачиваться от камней...

Везет же моему Стажеру! Что ни рейс, то приключение!

--==(о)==--
Когда второй пилот пересаживается с правого кресла в левое, то на многие вещи начинает смотреть иначе. В правом кресле ты мог быть беспредельно смелым и умным, все равно финальное слово оставалось за Капитаном, который должен обеспечить безопасный исход полетв вне зависимости от твоей смелости и умности. И вот теперь, пересев на левое, командирское, кресло, тебе предстоит познакомиться с главным грузом профессии "Пилот гражданской авиации" - грузом ответственности.

Именно ты теперь должен произносить свое веское слово, когда все окружающие ресурсы исчерпали аргументы, призывающие тебя к противоречивым действиям - то ли лететь, то ли не лететь, то ли подождать с посадкой, то ли уходить на запасной... То ли пытаться садиться, то ли не пробовать... А если пробовать, то как минимизировать риски, оставляя их в рамках приемлемых? Да и рамки эти, приемлемые, надо еще определить, т.к. они довольно условны...

А что подумают пассажиры? А как на это посмотрит компания? А если придет расшифровка? А что скажет Прокурор?

Груз ответственности может быть непереносимо тяжелым, если у Капитана нет холодного ума, наполненного здравым смыслом и необходимыми знаниями, помноженными на предыдущий опыт. Принимать Решения, за которые ты сам лично готов ответить - это самое сложное в этой Профессии.

Но осознавать это начинаешь лишь тогда, когда попадаешь в свою первую ЖПУ в роли Капитана. До этого моменты ты, конечно же, ждешь встречи с этой ЖПУ, но надеешься, что она все же никогда не произойдет. Но так в Небе не бывает. Здесь нет ровных рельсов и на переездах тебе не уступают дорогу.

Здесь балом правит Стихия, а люди - всего лишь гости, которые должны уметь приспособиться к сценарию конкретного представления и использовать свою подготовку для того, чтобы все взлеты заканчивались безопасными посадками.

--==(о)==--



Это всего третий наш совместный рейс по программе ввода в строй Стажера в Капитаны. Она предусматривает несколько вариантов подготовки в зависимости от предыдущего опыта обучаемого. В нашем случае Стажеру предстоит выполнить не менее 50 полетов и не менее 150 часов, прежде чем он будет иметь счастье быть допущенным к финальной проверке.

Немного философии о работе Проверяющего в условиях Системы.
[Не нажимайте, чтобы не читать]

Работая офиспайлотом, то есть, лицом командно-летного состава, подобные проверки, видов которых множество, были частью моей работы. Нелюбимой работы, признаюсь честно. Тяжелее груза ответственности Капитана может быть лишь груз ответственности того человека, который ставит свою подпись под документом, заверяющим мировую общественность, что данный пилот способен выдержать свой груз и обеспечить Безопасность Полетов. Проверяющий находится на вершине пирамиды, которая не всегда состоит из идеально подгнанных блоков подготовки, но именно он должен определить, соответствует ли данный кандидат тем критериям, которые предъявляются по данной задаче?

На Проверяющего давят со всех сторон. С одной стороны - куча жестких требований и правил, навыки, знания и умения, которые должен продемонстрировать Кандидат. С другой стороны - последствия анархической Системы, криво построенной динозаврами от авиации, родом из  чудовищных в своем формализме и очковтирательстве 90х и 00х. С третьей стороны - производственный план, который подстегивает "давай, давай, стране нужны пилоты! Закрой глаза на, ммм, небольшие несоответствия"

С четвертой стороны - отсутствие тех самых критериев, которые по задаче предъявляются... То есть, они в авиакомпании могут быть тупо не прописаны, и оценка соответствия проводится посредством "личных ощущений" проверяющего, основанных на личном опыте, знаниях, умениях. На личном понимании Культуры Безопасности. На личном понимании Ответственности.

С пятой стороны - еще вчера ты с этим кандидатом в одной кабине летел  в рядовом экипаже, а в командировке - в одной сауне парился. Он же классный парень, этот кандидат! Ну и что, что летать не умеет... Ну так полетает, научится.

Мне, снискавшему славу "злобного проверяющего", приходилось ставить "фейлы" на проверках, еще тогда, когда это было... не принято. С ума сойти, но в течении довольно долгого времени фейлы было ставить... не по-пацански, и началось это еще до анархических 90х годов.

Можно целую научную работу написать о природе формализма в ГА РФ, но я приведу лишь один факт из очень печальной катастрофы. След от кусочка с вершины Пирамиды...




Это цитата из расследования катастрофы Ту-204 во Внуково. Материалы расследования лежат на сайте МАК: http://www.mak.ru/russian/investigations/2012/report_ra-64047.pdf




При последней проверке КВС пилотировал примерно так же, как и в своем последнем полете. Параметры выдерживания скорости на заходе были запредельно завышены, использование реверса тяги выполнено с нарушением.

Катастрофа произошла практически по сценарию проверки, снова легкий самолет, снова безумное завышение скорости, снова дефакто нестабилизированный заход... да только вмешался еще технический фактор, разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей. И легкий самолет, несущийся на ненужно огромной скорости, сохраняя достаточную подъемную силу, переваливаясь со стойки на стойку, не сумел определить, что он уже на земле, не смог автоматически выпустить интерцепторы, которые сорвали бы избыточную подъемную силу, не смог остановиться на ВПП, протаранил забор. Чудом обошлось без большого количества жертв... но жертвы были.

Их могло не быть, если бы проверяющий-экзаменатор не пошел на поводу у Системы.

Поверьте, это очень сложно - не идти на поводу у Системы. Поэтому лично я не обвиняю данного экзаменатора, т.к. главная причина - не в нем.  Он находится на вершине Пирамиды, блоки которой подогнаны неидеально. А некоторые блоки просто-напросто отсутствуют, и вся Пирамида не падает лишь потому что... современные самолеты являются чертовски надежными устройствами, настолько надежными, что весьма соблазнительно, стоя на вершине Пирамиды, поддаться мысли "ну ведь летают же, не падают?" И поставить свою подпись, финализируя личную ответственность за всю Систему. Пойти на сделку с совестью.

Система это поощряет!

Вот за это я никогда не любил быть проверяющим.


--==(о)==--




А вот работа инструктора всегда была самой моей желанной. Это совсем не легкий труд, не всегда благодарный, но в нем есть место для творчества. Это как полет - не бывает двух одинаковых рейсов, не бывает и двух одинаковых учеников. Как каждый полет тебя чему-то учит, так и каждый новый ученик приносит тебе полезный опыт.

И в сумме это играет на повышение твоего личного профессионализма. То есть, можно получить и личную выгоду, относясь к инструкторской работе с душой и необходимым рвением. Находясь в этой обойме, ты постоянно повышаешь свою личную планку. Как это происходит? Да элементарно.

Материальная выгода тоже есть, но доплата за инструкторскую работу настолько мала, что глядя на цифры, понимаешь, что работаешь все же из любви к искусству :)

Если только ты не исповедуешь лишь одну методику - "смотри, как я умею" - то ты за время ввода в строй повторишь с обучаемым все документы, как самолета, так и авиакомпании, разберешь по полочкам нюансы взаимодействия, получишь новый опыт убеждения. Кстати, последнее не должно основываться на насилии. Мол, заткнись, и делай так, как я сказал. Обучаемый должен поверить в то, что ты ему говоришь - поэтому все твое обучение должно основываться на том, что можно потрогать материально (документы, например), а если нельзя - то на здравом смысли и твоих объяснениях - почему в данной конкретной ситуации надо было поступить именно так, а не иначе. И важно, чтобы этот "здравый смысл" не противоречил материальным фактам. Документам.

И конечно же, ты должен уметь продемонстрировать то, чего ты в итоге хочешь увидеть от обучаемого. Хорошую технику владения самолетом. Хорошую выдержку в сложных ситуациях.

"Тебе может быть страшно, но остальные не должны об этом знать. Им и так не по себе, и единственный, в кого они верят - это Капитан. Ты должен являть собой уверенность и спокойствие в то время, когда твоя голова лихорадочно ищет варианты безопасного возвращения на землю"

Ты сам должен иметь умение анализировать риски и просчитывать ситуацию несколько ходов вперед.

И при этом ты не должен превалировать над обучаемым - это очень важно при вводе Капитана-Стажера. Не надо критиковать его решения, менять их на свой лад, если они лишь чуть-чуть тебе не нравятся, но все еще в рамках безопасности. Особенно это важно на первом этапе летной программы.  Стажер должен почувствовать себя Капитаном, даже если формально он второй пилот, сидящий на левом кресле. Поэтому - доверь ему максимум самостоятельности в общении с проводниками, техниками, пассажирами. Доверь ему принятие решений на вылет, об окончательной заправке самолета. Доверь ему анализировать полетные ситуации и соглашайся с его мнением, даже если у тебя есть более идеальный вариант, но его тоже в Т.У.

По мере того, как он освоится в левом кресле, начни шлифовать его решения. Любой пилот - это алмаз, он сам по себе ценен, но достаточно его правильно обточить, отшлифовать, то он станет бриллиантом, ценность которого на порядок выше.

--==(о)==--

Устали еще от философских мыслей?

Тогда вернемся к теме рассказа.

--==(о)==--




Мы слетали в солнечный Владикавказ, в котором после ремонта все еще не включли систему точного захода на посадку. Заход осуществляется визуально или по приводам - стрелочкам, которые указывают горизонтальное направление на маяки, расположенные на продолжении оси ВПП.

Современные самолеты имеют умные навигационные системы, с удивительной точностью счисляющие координаты в реальном времени, в том числе и в вертикальном профиле, поэтому времена героических заходов в ХМУ (х/мурые/ метеоусловия) по нервно дергающимся стрелкам АРК уходят в прошлое. Я их еще успел застать, ну а сегодняшним поколениям пилотов, наверное, в большинстве своем и не придется.

Правда, сам заход осуществлялся в болтанку в ясном солнечном небе. Как раз такие условия, про которые я говорю - если б не было болтанки, было бы совсем скучно летать.

Но, видимо, Стажер мой еще не отошел от приключений в Германии, а может и заход без директоров с закрылками 40 повлиял, но после отключения автопилота он ощутимся напрягся, зажался, и в итоге не свел все стрелки в кучу и мне пришлось перехватить управление и показать, как это делается. А для себя я поставил галочку, что надо сменить тактику ообучения, и не нагружать Стажера несколькими вводными одновременно, такими как закрылки 40, полет без директорных стрелочек в болтанку.

Стажер мой в том молодец , что не скрывает свои "неуверенности". Есть пилоты, которые хорохорятся и делают вид, что все знают, все умеют, и в их случае инструктору приходится самому выявлять их "страхи", которые еще и не всегда пилотом признаются.

Обучение пилота - это как поход к врачу. Расскажи инструктору о проблемах, о том, что тебя беспокоит, и твои шансы на успех значительно вырастут! Не стесняйтесь говорить о своих проблемах, не бойтесь задавать вопросы!

Заходы в сдвиг ветра, боковой ветер, в болтанку. То, что заходы в болтанку не любят все - это факт. Я тоже ломал голову, как буду себя вести в роли Капитана, т.е., ответственного лица, если придется сажать самолеты в ЖПУ, и все другие тоже об этом задумываются (если хотя бы немного здравой соображалки есть в голове). И лишь когда пришлось это сделать раз, второй, третий, поимаешь, что страхи-страхами, но самолет такой молодец, что хорошо держится в воздухе, пока на нем есть крылья и стабилизатор, а твоя задача - помогать ему вернуться на землю. То есть, уверенно им управлять, наперекор Стихии.

А если Стихия побеждает - что ж, прекратить заход. А дальше или еще раз попробовать - или помахать ей ручкой и лететь на запасной.

Посадка с закрылками 40... Этого я не боялся никогда, но сложилась такая практика полетов на 737 в нашей стране, при которой это положение овеяно мифами и легендами. Чушь полная, но святая вера в то, что пилотирование с 40 связано с какими-то особенностями и трудностями живет и процветает. Поэтому среднестатистический пилот В737 "от греха подальше" это положение старается не использовать.

Flight Directors... Об этой полезной приблуде, значительно упрощающей пилотирование, мною в блоге писано-переписано. Однако, не имея иных навыков, кроме как навыков полета по "стрелочкам в центре", можно получить значительные проблемы, если этих стрелочек по каким-то причинам нет...

В общем, пришлось во Владикавказе сказать "I have control" и продемонстрировать заход и посадку с закрылками 40 без директоров. Болтанка была, но...

--==(о)==--

...но совсем не та, которая ждала нас в Москве.

Еще во Владикавказе, посмотрев на погоду в Домодедово, стало понятно, что это заход в таких условиях претендует на звание самого нескучного. Прогноз существенных изменений не обещал - все тот же снегопад, видимость в районе 1км, низкая облачность.

И сильный порывистый ветер, практически строго боковой.

Последний нюанс выглядел самым неудобным - за время полета снега может насыпать столько, что состояние ВПП будет далеким от MEDIUM to GOOD, при котором значение прогнозируемого бокового ветра нам проходит для выполнения посадки.

Во Внуково та же беда, разве что ветер дует под углом к полосе. Но брать его запасным - не лучшее решение. Там своего траффика хватает, а если еще и с Домодедово туда потянутся, да в "неустойчивую погоду", когда ВПП может закрыться чисткой...

Наши со Стажером мнения одинаковы - заправляемся под Воронеж, плюс 20 минут экстры. В Воронеже погода явно лучше, а собственного траффика меньше.

Но перспектива еще раз улететь на запасной в следующем рейсе после германских приключений не радует ни меня, ни Стажера.

--==(о)==--




Долетели до Москвы.

Пока летели, ВПП 32R чудесным образом закрылась на чистку и открылась аккурат к нашему заходу. Заснежена, но уровень торможения GOOD. Это просто замечательно, мы можем выполнять посадку при таком ветре.

Который согласно метеосводке продолжает задувать почти под 90 градусов к полосе, с порывами до 13 м/с. Видимость полтора километра, нижний край чуть более 100 метров, сильный снег, умеренный сдвиг ветра, умеренная турбулентность.

В общем, полный набор. Все, как "любит" мой Стажер.

Обсудили предстоящий заход, повторили действия при попадании в сдвиг ветра, нацелились на уход на второй круг, если заход станет нестабилизированным.

--==(о)==--

После выхода на прямую значение бокового ветра составляло 30 м/с. Самолет летит с очень большим углом сноса. По мере снижения самолета скорость ветра будет падать, но плавно или резко - неведомо. Худший вариант - резкое изменение ветра на небольшой высоте, в этом случае надо не спать и быстро парировать это падение, доворачивая к полосе, иначе самолет резво улетит в сторону, откуда дует ветер.

Начинаем снижение по глиссаде, вокруга нас бушует снегопад. Самолет болтает, но терпимо. Тем не менее, пока не командую Стажеру отключать автопилот. Не те условия, чтобы лишний раз напрягаться перед не самой простой посадкой. Но его в любом случае надо будет выключить достаточно заранее, чтобы почувствовать самолет.

Сейчас лучшим будет дождаться, пока ветер начнет стихать - автопилот точно спать не будет, и уменьшит угол сноса вслед за уменьшением скорости ветра. И уже когда появятся огни ВПП - отключить автоматику, и выполнить посадку.

Гладко в теории, но на практике не всегда. Ниже 1000 футов самолет стал просто неприлично колбаситься - местами панель приборов так ходила перед глазами, что сложно было сфокусироваться на параметрах. Пока что уж точно лучшим будет оставить "грязную" работу автопилоту.

600 футов. Ветер стихает, чего не скажешь о болтанке, которая тяжелыми ударами молота кидает самолет то влево, то вправо, то вверх, то вниз. Автопилот, как может, неуклюже, но уверенно доворачивает нос в сторону полосы.

500 футов. В белой пелене снегопада начинает проявляться полоса огней. Что ж, надо отключаться.

Стажер отключает автоматику, но практически сразу же я вижу, что в таких условиях "тренировать" свои "неуверенности" является не лучшей инструкторской методикой. Самолет кидает из стороны в сторону, скорость живет своей жизнью, и мы уже на границе нестабилизированного захода. Я забираю управление, но понимаю, что дальнейшее продолжение захода возможно лишь за пределами этих границ - мы проваливаемся ниже глиссады на точку, а скорость уверенно гуляет вверх-вниз. Да, можно продолжить, и даже попытаться сесть...

Но это будет безумно коряво, криво и в таких условиях небезопасно.

- Go Around!

Нажимаю TOGA, двигаю РУД вперед

- Flaps 15!

Какой это по счету уход на второй круг в этом году? Пятый? Шестой?...

--==(о)==--

Вокруг нас бушует Стихия. После того, как мы снова вошли в облачность, набирая высоту, и повернули вправо, болтанка стала неприличной до безобразия. Мне приходится прилагать усилия, чтобы давать команды спокойным и четким голосом, показывая личным примером, что КВС должен являть собой уверенность в любых ЖПУ. Не то, чтобы меня страшила болтанка и прочая свистопляска - пока самолет летит на достаточной высоте, у него два крыла, киль, стабилизатор на  месте и двигатели работают, этот антураж не так страшен, как кажется пассажирам. Мои мысли заняты тем, что проигрывают только что не удавшийся заход, выискивают слабые стороны, и строят стратегию на будущее. Это совсем не те условия, в которых я мечтал бы летать ежедневно, но...

Это наша работа. И сейчас надо решать, каким образом возвращать самолет на землю. И в каком аэропорту это свершится.

- Топлива у нас достаточно на пару заходов... Но я предлагаю лишь один раз попробовать, и, если не получится, то лететь на запасной в Воронеж. Как ты считаешь? - озвучиваю свои размышления

Условия на заходе очень и очень не простые. Самые, что ни есть ЖПУ, в лучшем виде!

Удивительно, но состояние ВПП все еще оценивается, как GOOD. В таком-то снегопаде! Переданный ветер чуть стих, теперь его скорость проходит и для MEDIUM to GOOD, но мы-то уже совались, знаем, что на заходе не боковой ветер, измеренный у земли, является главным нюансом. До полосы надо еще долететь, и долететь в таком положении, в котором бы обеспечивалось безопасное приземление - "боком, раком" на заснеженную ВПП при боковом ветре садиться чревато, снесет в сугробы, и будешь иметь счастье знакомиться с российской Фемидой.

Если еще цел останешься.

Поэтому садиться надо надежно, а не абы как, что в условиях сегодняшней кипящей атмосферы не то что Стажеру, мне самому не кажется простой задачей.

Поэтому я нацеливаюсь только на один заход. Не получится - уйдем на запасной, пережидать погоду.

Как в компании отнесутся к двум подряд уходам на запасной? Да наплевать. Об этом буду думать тогда, когда самолет будет стоять на твердой земле.

Но мы еще один раз попробуем.

--==(о)==--

Диспетчер заводит нас с севера. Мы рисуем восьмерку и снова оказываемся на прямой.




В этот раз неприличная болтанка продолжается весь заход. Приборная панель гуляет перед глазами, за окном белым-бело от снега, сквозь который наш самолет упорно продирается по направлению к полосе.

Не отключаю автопилот, сейчас нет никакого смысла излишний раз напрягаться - нервы нужны для самого важно - приземления и остановки. Жду, когда ветер начнет стихать, когда огни ВПП снова появятся в поле зрения.

600 футов. Ветер понемного стихает, самолет, корежась, доворачивает нос влево, на полосу.

400 футов. Полоса по курсу... Но не по направлению носа - ветер все еще сильные, и мы летим с приличным углом сноса. Что ж, спасибо Автопилоту, но теперь моя очередь. Только я об этом подумал, как самолет ухнул в очередную воздушную яму, скорость резко посыпалась вниз, но я так же быстро парировал это, сунув РУДы вперед. Так, вроде прошли через порыв, сую РУД обратно, и, наконец, отключаю автопилот и автомат тяги.

Летим.

Очень важно выйти в створ ВПП как можно точнее, чему Стихия всячески пытается помешать. Самолет дрожит, прыгает на невидимых кочках, скорость мечется, как загнанная в угол мышь...

Проносимся над торцом. Вижу - ВПП переметена сугробами, но центральная полоса относительно чистая. Ооочень нужно сесть как можно точнее по центру и сразу же установить правильный курс на пробеге - чтобы не цеплять колесами сугробы и не создавать себе лишних проблем в и без того непростых условиях посадки...

Ну и ЖПУ!

Приближаю самолет к ВПП. Во мне растет уверенность, что сегодня мы сядем в Домодедово - теперь, когда до бетона остались считанные сантиметры, посадка является делом техники - руки-ноги работают как на тракторе, и самолет с небольшим правым креном касается ВПП. Тут же даю ногу влево по ветру, выравниваю нос по оси, штурвал вправо, против ветра - парирую кренящий момент. Приотпускаю штурвал, позволяя носовой стойке опуститься на бетон и тут же отдаю его от себя, прижимая стойку. Продолжаю давить педаль влево и держать штурвал против ветра.

Все это заняло не больше пары секунд, но они мне кажутся вечностью, т.к. сконцентрировавшись на точном приземлении, я все еще не включил реверс. Исправляю это.

Самолет мчится через снег, мотает головой влево-вправо, а я чувствую, как его тянет вбок, на правую часть. Видимо, сцепление не ахти - моей полностью отклоненной влево педали едва хватает, чтобы контролировать это желание. Еще сильнее прижимаю переднюю стойку к бетону, выключаю реверс в малый- это поможет улучшить управляемость, хоть и ценой дистанции пробега. Полоса, слава строителям, длинная!

Но мы уже затормаживаемся. Освобождаем ВПП по В3.

Все.

Приключения окончены. Мы на твердой земной поверхности. Стихия бесится, но ей нас уже не достать.

После освобождения сообщаю диспетчеру, что состояние ВПП не очень-то похоже на GOOD... Через несколько минут ВПП закрывается на чистку.

--==(о)==--




Уже потом узнал, что нам-то еще повезло. Несколько бортов ушли на запасные, т.к. не попали в окно, когда сцепление на полосе и скорость ветра позволяли совершить посадку.

Что ж, мы своим "везением" воспользовались. А мне ничего другого не пришло в голову, кроме как сказать Стажеру свою избитую фразу:

- ...для того нам и нужно тренироваться летать на руках в относительно простую погоду, чтобы, попав в подобную #опу, чувствовать себя относительно уверенно. И возвращать самолеты на землю.

Вот так.

Будем тренироваться. Впереди еще целая программа.

Click to view

Примечание:

ЖПУ - жуткие погодные условия.

Спасибо за внимание!

Летайте Безопасно!



Мой инстаграмм

Мой канал на Youtube.