Магия чисел. Или орднунг по-немецки. Часть 1.
Решено. Обязательно соберу дорожный набор и буду брать с собой в рейсы. Зубная паста, щетка, бритва, носки, зарядное устройство - вот чего всегда не хватает, если направление полета вдруг не совпало с плановым.
За три недели это второй уход на запасной аэродром, и не где-то в районе сумрачного Норильска, а в старушке-Европе, посреди немецкого орднунга. Удивительно, до первого случая мне в принципе не доводилось уходить на запасной в международных полетах, а тут такое везение!
Вот уж повезло, так повезло!
--==(о)==--
Но еще больше повезло не мне, а моему стажеру (так и будем звать его - Стажер). Это его второй рейс по программе ввода в командиры, и надо же - такое вот везение! Забегая вперед, отмечу, что буквально в следующем рейсе ему (и мне) лишь чуть-чуть не хватило везения выполнить еще одно путешествие на запасной, но условия на заходе в Москве сполна компенсировали эту неудачу. Но об этом полете я расскажу в следующий раз.
Сейчас я изложу немного рабочей "философии". Будет нудно, поэтому, пожалуйста, не открывайте спойлер!
[Не нажимайте, чтобы не читать!]Итак, с начала декабря я занимаюсь именно тем, чем и хотел заниматься все эти годы - инструкторской работой. Конечно, я занимался ей и во время "офисного периода", но то были разовые работы то с одним пилотом, то с другим, то с группой, да и задачи все больше были не инструкторские, а экзаменаторские, самые нелюбимые. А сейчас, благодаря тому, что советская методика "закрепления за инструктором на период ввода в строй" все еще живее всех живых, мне предстоит целый месяц полетов со Стажером.
Правда, как и все советские методики и правила, эта тоже с душком формализма - закрепить на весь период ввода в строй обучаемого и инструктора сложно и почти невозможно (инструктор уходит в отпуск, например - обучаемый сидит на земле, и теряет только что рожденный навык), поэтому сама методика была допилена не без моего участия. Было достаточно сложно победить мышление коллег из соседнего здания, бывших молодыми еще в 70-е, которые до сих пор правят балом, если речь заходит о писании стандартов по подготовке (нашей компании во многом приходится соглашаться с братьями в угоду гармонизации, которую, опять же, затеяли не без моего непосредственного участия), но кое-каких компромиссов, используя ими же написанные размытости, удалось достичь.
Ну как сказать - удалось? Взял и написал в Правилах планирования, за которые как раз-таки отвечал уже сам, что в процессе ввода в строй с пилотом обязательно выполняются контрольные полеты экзаменаторами, а также, что в случае невозможности планирования обучаемого с закрепленным инструктором, возможно планирование с лицами командно-летного состава, или назначение нового инструктора, ответственного за ввод в строй.
На самом деле ничего нового не придумал, лишь документально описал правила и процедуры, зафиксировав то, что всегда применялось теми, кто бил себя в грудь, заявляя о том, что "летать с одним инструктором 150ч есть высшее благо и достижение передовой советской летной школы!" На деле этого достичь было нереально, поэтому и в советские, и в пост-совесткие годы существовала практика перезакрепления пилота за инструктором...
В некоторых случаях план-график пилота можно было вешать на стенку в музее "И смех и грех советской летной школы" - каждый (!) рейс новый инструктор... и на каждого писался приказ о закреплении. Формально закреплен, де факто летает с разными.
В тех правилах, что теперь описаны и зафиксированы такое невозможно, т.к. подобное есть вторая крайность, которые плохие обе . Первая - "все рейсы с одним" - плоха со всех сторон тем, что:
а) Если пилоту не повезло с инструктором, то... все понятно. Эффективность обучения никакая, особенно, если ученик из трудных.
б) Если толковому инструктору повезло с пилотом, т.е., достался ему поцелованный богом ученик, то... это тоже плохо. Глаз замыливается, если у обучаемого из рейса в рейс все хорошо. Ты перестаешь обращать внимание на мелкие недостатки в его работе. И, как итог, эффективность обучения снижается. В этом случае просто необходимо запланировать обучаемого с другим инструктором, чтобы тот свежим непредвзятым взглядом "посмотрел" на него
"Все рейсы с разными" плохи тем, что нет выраженной ответственности у инструкторов. Инструктор, зная, что летит с парнем лишь один раз, не очень-то и настроен его учить, особенно, если нет четко прописанных стандартов обучения, и нет "истории" обучения, которую надо вести из полета в полет.
Учитывая то, что с "историей" и "стандартами обучения" среди тех, кто был молодыми в 70х (да и после), все традиционно, кхм, не очень, становится понятно, что ничего хорошего из методики "полного раскрепления" не выйдет.
Должен быть некий, кто является ответственным за подготовку молодого пилота - будь то второй пилот или командир на вводе в строй. Он летает большую часть программы, и дает заключение о возможности допуска к заключительной проверке. Должны быть стандарты, описывающие процесс подготовки - что мы хотим от пилота на разных отрезках пути, и какими методическими способами это достигается. Каждый полет должен фиксироваться, элементы оцениваться, комментарии и рекомендации - записываться.
Такой подход я пытаюсь организовать уже шесть лет... Вы, наверное, скажете - Денис, это ж классные мысли, наверное, никто не против, все только "за!"
И будете неправы. Когда я крайний раз пытался донести "прогрессивные" идеи до коллеги из-соседнего-здания, являющегося "апологетом советских методик", он в итоге применил самый лучший аргумент - хамство, крик, и переход на личности. И подытожил: "Советская школа была лучшей, а вы, молодежь, опыта не имеете, ничего не знаете". Приятно, что в мои 37 лет меня считают молодежью, но...
Тем не менее, что-то мне удалось сделать в офисные годы - написать стандарт для "Глобуса" по методике ввода вторых пилотов (то, что было взято за основу можно скачать здесь), а также, написать конкретные правила и процедуры, делающие планирование на вводе в строй прозрачным и определенным. И не столько "благодаря", сколько вопреки. Просто садился и писал, никого не спрашивая - если бы начал спрашивать, то увяз бы в бюрократии по самые уши. А когда есть что предложить, это имеет некотрый шанс быть внедренным, хоть и не бескровно.
Так что сейчас, летая со Стажером, я вижу плоды своей работы - мы начинаем нашу программу с коротких дневных рейсов, у него есть свободные дни для того, чтобы в голове улеглись полученные знания. Со второго этапа начнется чередование дневных и ночных рейсов. Между этапами у него в плане полеты с другими инструкторами, ну а на время моего отпуска ему уже запланирован другой ответственный инструктор.
Чем это отличается от моего прошлого Стажера? В 2013м году, вводя в КВС Серегу, мы начали "пахать" с ночных рейсов. 6+1 (шесть рабочих, 1 выходной). И ладно, Серега толковый парень, да и в КВС обычно готовят не самых слабых вторых. Но ведь и ввод вторых планировася точно также - можно было начать программу с ночного Красноярска... Поверьте, это не лучший рейс для начала ввода вчерашнего курсанта.
Создавая Правила планирования, я поделил ввод ВП и КВС на фазы и для каждой написал правила - от простого к сложному. И, как оказалось, все можно запланировать в пределах правил (а сколько шума было, когда коллеги узнали о том, что в системе появились дополнительные ограничения по планированию!)
Да вот только нельзя при планировании учесть погоду.
--==(о)==--
Мы в Домодедово. Зима в этом году уже в декабре обещает быть зимней, то есть, не очень московской. Заснеженный перрон, заиндевевшие самолеты - все это стало привычным, как и обработка почти перед каждым вылетом.
Погода в Дюссельдорфе по прогнозу должна была быть неплохой. Да, фактическую "туманило", хотя и она была летной даже для нашего экипажа.
Почему "даже"? Потому что, минимум нашего со Стажером экипажа - CAT I. То есть, высота принятия решения при заходе на посадку не ниже 60м, а видимость по огням на ВПП - не менее 550м. Таковы правила.
Стажер, летая ВП, имел допуск по CATIIIa (15м х 175м). Но, приступив к программе ввода в строй, пересев на левое кресло, он потерял его. А для таких заходов учитывается минимум экипажа, так что, будь у меня хоть CATIIIz (это сарказм, на самом деле, минимальный - IIIc) - минимум экипажа все равно определяется по высшему (т.е., худшему) из тех, кто занимает рабочие кресла пилотов.
Как оказалось, немецкие синоптики недалеко ушли от нижегородских коллег.
--==(о)==--
Рядом с нами припарковался грузовик ASIANA CARGO.
Немного расскажу о своем Стажере. Он в нашей компании уже лет 5, до этого был военлетом, летал на разных военных самолетах, в т.ч. на Ту-22м (с чем-то там). Вторым на 737 он налетал не одну тысячу часов, и теперь руководство сочло его созревшим для того, чтобы вводиться в Капитаны.
Я несколько раз летал с ним, проводил тренировки на тренажере. Он выглядел добрым парнем, но торопыгой. Когда я обдумывал предстоящую с ним работу, я наметил способы борьбы с этим свойством поведения. Сам я тоже временами склонен торопиться, знаю в себе эту проблему, и знаю способы ее решения:
а) Если вдруг начинаешь чувстовать, что "разгоняешься" (а это происходит как раз тогда, когда ситуация начинает закручиваться и отличается от привычной рутины) - надо... останоиться. Вздохнуть. Пару секунд выждать. И лишь потом что-то делать.
б) Если хочешь что-то включить, переключить или выключить - сделай ПЛАВНОЕ движение, посмотри, куда кладешь руку, положи руку, подумай, и лишь потом сделай действие.
Чем мне сразу понравился мой Стажер - тем, что он не стал скрывать свои "страхи", и честно с ними поделился. Собственно, нового я ничего не услышал - я не знаю о героях среди вторых пилотов, зажатых рамками советской расшифровки, комфортно себя чувствующих в условиях захода в болтанку, да еще и с закрылками 40. Также не слышал я о тех, кто не парится, выполняя полет на эшелоне, имея запас от верхнего красного сектора в каких-то 12 узлов и даже менее. Атмосфера ведь неоднородна - изменился ветер, поменялась температура - скорость начинает то расти, то падать. Иногда быстро расти. Автомат тяги на 737 медленно отрабатывает прирост скорости - вот "пугливые" и проводят весь полет в напряжении, постоянно дергая РУД на себя при малейшем росте скорости.
Как я говорю парням, пришедшим с "классики" 737, на которой полет выполняется с бОльшими запасами от верхнего красного сектора (то есть, дальше от ограничений по скорости): "Первые три года близость красного сектора пугает, а потом... привыкаешь".
Я к этим "скачкам" отношусь спокойно - я уже научился распознавать опасные изменения (для этого должен на глазах меняться ветер, полет в болтанку) и те, которые достаточно просто выждать, не предпринимая ничего - самолет прекрасно с ними справится и сам.
Что касается заход в болтанку, да с закрылками 40 - что ж, тут может помочь лишь клин, которым клин выбивают. Чтобы спокойно заходить в условиях неспокойной атмосферы, надо всего лишь:
а) Знать критерии стабилизированного захода на посадку. И знать правила, которые применяются при расширении рамок стабилизированного захода, если того требуют условия.
Почитать материал: "Стабилизированный заход на посадку".
б) Быть готовым к уходу на второй круг. Он не каждый день выполняется, но на тренажерах отрабатыватся постоянно и не один раз за сессию, поэтому, имея понимание теории и наличие хотя бы тренажерной практики, он не представляет из себя что-то сверх сложное. И выполняется спокойно.
Почитать материал: "Уход на второй круг. Как выполнить безопасно."
в) Черт возьми, иметь железобетонные навыки пилотирования. На всех уровнях автоматизации - от "базового", ручного, до понимания, как работает автопилот в каждом из режимов на каждом из этапов полетов.
Пилоты-из-70-х решили, что максимальная автоматизация спасет мир. И действительно, мировая индустрия так и считала последние лет двадцать, но в один прекрасный день (после нескольких ужасных катастроф) прозрела, и решила, что важность базовых навыков для обеспечения безопасности полетов все еще чрезвычайно высока. Конечно же, речь не идет о России, но мы-то с Вами знаем, что Безопасность Полетов можно и нужно обеспечивать, несмотря на все старания динозавров.
Почитать материал: " Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота".
Чтобы эти навыки иметь, надо всего лишь... пилотировать. Думать, когда пилотируешь. Думаеть, когда не пилотируешь - то есть, все время знать, как летит самолет, и куда он прилетит в скором времени. Не доверять автопилоту настольку, насколько от нас хотят динозавры.
Значит, летать Стажеру и летать. Будем вырабатывать железобетонный навык, чтобы привить уверенность в том, что даже в болтанку и боковой ветер можно заходить безопасно... а если небезопасно - то уход на второй круг, а дальше "будем посмотреть".
--==(о)==--
До самого Дюссельдорфа погода за окном была чудной. Позже выяснилось, что и в самом Дюсселе она просто великолепная, за одним исключением - в аэропорту погоды не было. Но прогноз говорил, что "спокойно, парни, скоро все будет". Поэтому, мы не особо напряглись, когда обнаружили в сводке погоды густой туман в аэропорту.
Получив подряд три сводки погоды о том, что видимость на ВПП меньше 500м, мы озаботились выбором запасного. То ли лететь в Кельн, что ближе, но где никто из нас не был, то ли во Франфурт, что более знакомо, и где точно есть помощь в виде представителя.
Удивительное совпадение - старшей проводницей в этом рейсе была та же Ирина, с которой мы три недели назад ушли на запасной в Варну, вместо Кишинева... Два полета с Ириной, два ухода на запасной... И оба в зарубежных рейсах.
Мы почесали репу и решили использовать ресурс авиакомпании. Отправил запрос:
Ответа мы не получили. На повторный запрос ответа тоже не получили. В это время мы уже вовсю летали на высоте 1км в зоне ожидания и любовались чудесными видами города Дюссельдорфа. Мысленно послали "привет" ЦУПу, и решили, что если придется уходить, то полетим во Франкфурт.
Позже выяснилось, что по какой-то там причине, именно нашему VQ-BRK парни из ЦУПа не могли ответить через систему ACARS. Они видели наши сообщения, но сами написать ничего не могли. Везение.
Сам я не был ни в Дюсселе, ни во Франкфурте еще с 2008-го года (а в Дюсселе и того раньше). С тех пор много чего изменилось, но что осталось прежним - это замороченные правила прибытия, руления и вылета. Поэтому, пока было время (а его, судя по погоде в аэропорту EDDL было много, как и топлива на борту - заправлялись с максимальным таникрованием), по очереди внимательно почитали правила полетов.
А погода радовала - изумительно красивые виды на город, реку, многочисленные трубы по берегу, аккуратные немецкие домики... И густой туман в стороне аэропорта. Примерно полтора часа мы прокружились над городом. Сначала летали стандартную зону ожидания, со временем "плеча" 1 минута, потом попросили увеличить до 3х - иначе, можно было укачать весь салон.
Стажер по моей просьбе постоянно информировал пассажиров, но, как сказала старшая проводница, это мало помогало. Больше всех бегал по потолку нервничал бюргер, единственный пассажир бизнес-класса, жаловавшийся потом, что ж его не высадили над Кельном.
Но и в экономе не было спокойно - и я прекрасно понимаю пассажиров - повторю, летали мы в изумительно ясную погоду, любуясь станциями, домиками и деревьями. Сложно поверить, что в четырех десятках км отсюда аэропорт накрыло туманом. Скорее всего пилоты чего-то скрывают
После посадки стюардесса сказала, что в экономе одна фрау ей объясняла, что пилоты обманывают, т.к. она позвонила подруге, и та сообщила, что все нормально, самолеты летают, рейс Аэрофлота приземлился.
--==(о)==--
Все это время в эфире было шумно, диспетчер передавал фактическую видимость на полосе. И вот ведь незадача - почти всегда посередине и в конце видимость нас устраивала, более того, поднималась и до 3х км, но в начале, в зоне приземления, ни разу не было выше 500м...
А нам надо было не менее 550м в зоне приземления и не менее 200м во второй и третьей третях.
На просьбу экипажей изменить курс посадки с 23L на 05R диспетчер отвечал отрицательно. Причины мне остались непонятными, можно было лишь догадываться, что это связано с ремонтными работами, которые проводит аэропорт в районе ВПП. Ох, как соблазнительно закрыть глаза на правила, и выполнить посадку ниже минимума (а кто ж узнает?), но это не про нас. Я знаю много баек от прошлых героев, которые сажали туполи в условиях, в которых эрбасы уходили на запасной, и гордились фактом нарушения минимумов (никто же не узнает!), но не все из этих "героев" в итоге дожили до пенсии, как и их несчастные пассажиры. Правила есть правила. Их надо соблюдать, даже если твой самолет умеет выполнять посадки по CATIII, даже если ты это умеешь делать, и твой Стажер вот только что имел допуск и потерял его лишь потому, что сел на левое кресло.
Соблюдать Правила не всегда просто, особенно, если все вокруг склонны их не соблюдать, если есть шанс, что "никто ж не узнает". Ведь это ж целая философия, которая пестовалась прошлыми десятилетиями!
Моя задача, как инструктора - прививать уважение любовь к правилам своим обучаемым. Мы занимаемся чертовски сложным делом, каждый полет связан так или иначе с риском, но видимая легкость выполнения которого, основанная на достижениях научно-технической мысли, является весьма обманчивой. И это дело из полета в полет может стоит жизни сотням людей, если перейти ту планку, за которой риск из контролируемого превращается в неоправданный, поэтому наша задача - работать так, чтобы все полеты заканчивались безопасными посадками.
Поэтому, надо блюсти Правила... Даже если "никто не узнает". Поверьте, было непросто менять свое мышление, ведь я тоже продукт той, "самой передовой", школы. Но я стараюсь. Чего бы там ни говорили, что "CRM это не для русских, мы никогда не сможем, у нас свой путь, великая духовность, великое раздолбайство (допишите сами)", я верю, что мы ничем не хуже. И что мы можем и должны.
--==(о)==--
Я не в курсе, все ли соблюли Правила в тот день, но 4 самолета так и не приземлились в Дюссельдорфе и ушли на запасной. Среди них были и мы - хоть топлива было еще на три часа полета в зоне ожидания, мы решили, что палить керосин и рабочее время бессмысленно и приняли решение лететь во Франкфурт.
О чем и сообщили в компанию.
--==(о)==--
Франкфурт-на-Майне работал с восточным курсом. Диспетчер поинтересовался, какую ВПП мы хотим, и мы выбрали 07л вместо 07п. Рулить и там и там пришлось бы примерно одинаково по времени, но в случае с 07п пришлось бы пересекать 07ц, использовавшуюсья для взлета.
Руление во Франкфурте - песня! Никаких тебе follow-me-car, как в Симферополе, например (в котором невозможно заблудиться по тому маршруту, на котором фоллоу ми стрижет деньги с авиакомпаний). Надо быть очень внимательным, чтобы не махнуть перекресток, или точку предписанной диспетчером остановки.
Опыт моего Стажера растет буквально на глазах. Еще в первом рейсе он натерпелся страхов, выруливая впервые в жизни на "живом" самолете в Москве в условиях метели и заснеженных рулежек - а это, поверьте, совсем не лучшие условия для тренировки только-только севшего в левого кресло парня. Навык руления на 737 с правого кресла не получить (т.к. рукоять управления не установлена у второго пилота - это опция, на наших ВС ее нет), тренажер, кхм, не дает особого представления, как это делается. То есть, рулению стажеры учатся уже на реальном лайнере. И тут - такое везение - в первом же полете весьма сложные условия для получения навыков с нуля.
Второй рейс - и тут тебе и уход на запасной, и руление по безумному Франкфурту, в котором эрбасы носятся мимо тебя, как шахид-маршруткимимо перекрестков... Впереди нас ждало руление в условиях низкой видимости в туманном Дюссельдорфе, но этому еще предстояло случиться, а пока что, мы сумели доскрести до стоянки.
Двигатели выключены, Стажер в очередной раз информирует пассажиров, извиняется за посадку на запасном...
Натерпелся, бедняга. Ну что ж, вот такая вот она, капитанская стезя - и это просто здорово, что на вводе в строй удалось получить такой великолепный опыт. В следующий раз будет уже проще.
--==(о)==--
Очень быстро приехал Представитель - бойкий дядечка, лет за шестьдесят. Мы уже связались с компанией и получили указание высаживать всех пассажиров, а самим размещаться на отдых в отеле - погода в Дюссельдорфе и не думала оправдывать прогнозы немецких синоптиков.
Для нас это была желанная новость, т.к. думалось, что уж во Франкфурте мы-то точно быстро попадем в отель, коих в аэропорту достаточно, не будем тратить свое время на дорогу туда-обратно, и сможем нормально отдохнуть...
Наивные! С немецким орднунгом нам еще предстояло познакомиться.
Но об этом в следующей части. А сейчас мне надо собираться на вылет.
Продолжение следует
Летайте безопасно!
Мой инстаграмм
Мой канал на Youtube.