"Страшно летать. Теперь и пилотам тоже"
Одиозная статья опубликована Правдой.ру.
Жадность авиакомпаний заведет авиацию в пике
Отношение к российской авиации складывается двойственное. С одной стороны, гордость за военную мощь, блестяще продемонстрированную в Сирии. С другой - недоумение от аварий, от привлечения к работе иностранных пилотов. О проблемах, с которыми сегодня сталкивается российская гражданская авиация в целом и наши пилоты в частности, Pravda. Ru рассказал вице-президент Профсоюзов летного состава России, заслуженный работник транспорта Альфред Малиновский.
Читайте больше на http://www.pravda.ru/society/how/defendrights/13-09-2016/1313128-malinovskiy-0/
Разберем?
--==(о)==--
Вначале хочется все же сказать "спасибо" профсоюзу за то, что хотя бы имитирует деятельность, периодически напоминая о себе, что он существует. Ведь не светиться в прессе было бы еще более простым делом.
Оговорюсь сразу, что статья эта, кстати, не самая плохая. Я прицепился к ней в первую очередь из-за одиозности названия и, как видится мне со своей колокольни, несколько неверной подачи информации интервьюируемым.
Мне хочется несколько снизить градус напряжения, намеренно создаваемый журналажниками подобными заголовками.
Ну а кроме того, мне просто нечем заняться (как и профсоюзным деятелям) и я решил что-то черкнуть в блоге :)
--==(о)==--
"Изменилось отношение к летному составу. Мы живем в новой среде, в рыночных отношениях. И самое плохое, на мой взгляд, это то, что руководить авиационными предприятиями, компаниями, пришли люди, очень далекие от авиации - финансисты, экономисты, юристы".
Ну ладно. Вряд ли именно это "самое плохое".
Плохое - когда во власти авиакомпании встает летчик, пусть даже хороший, но абсолютно не смыслящий в экономике и юриспруденции. Возможно, Альфред Августович уже позабыл 90-е годы, но после развала Аэрофлота многие конторки возглавили как раз "хорошие летчики". Ну или инженеры. И даже штурман. Правда, последний по совместительству был еще зятем тогдашнего Президента.
Кстати, у той авиакомпании, которой руководил бывший штурман до сих пор все хорошо. Но большинство (подавляющее) тех контор, где правили пилоты и иже с ними - канули в Лету.
Авиакомпания ведь существует не только для того, чтобы "полетать", чтобы удовлетворить личные амбиции подержаться за штурвал и покомандовать экипажем. Авиакомпания - это бизнес, направленный на зарабатывание денег посредством оказания услуг населению. Очень сложный бизнес, опасный и малоприбыльный.
Конечно же, идеальным руководителем компании является "хороший пилот с великолепным экономическим и юридическим образованием". Вы знаете таких? Я не встречал.
--==(о)==--
"Рухнула мощная компания "Трансаэро", и на улице оказались тысячи хороших, подготовленных пилотов. Естественно, значительная их часть уйдет за рубеж, - их с удовольствием возьмут те же китайские компании. При том, что и зарплаты там выше, и условия труда несопоставимы с нашими.
/.../
На этом фоне и отношение к летному составу совсем иное. С летчиков пылинки сдувают, не допускают переналета, переработки рабочих часов в неделю, месяц. То есть безукоснительно соблюдают режим труда и отдыха."
Несколько наивное, но весьма характерное для многих отечественных пилотов представление о работе "там".
Просто для справки - в упомянутых "китайских авиакомпания" летчиков нещадно дрючат на тренажерах (ну, русским не привыкать - тут чаще всего либо вообще не дрючат, либо устраивают крэш-тесты), местные пилоты могут вообще не знать, что такое отпуск (экспатов это не касается), а нормальной нормой полетного времения являются 100ч в месяц, 1000ч в год.
В России:
В России нормой полетного времени являются 80ч/мес и 800ч в год. Если пилот согласен, то норму увеличивают до 90/900. Правда, если авиакомания действительно соблюдает правила, то 90/900 недостижим ни при каких обстоятельствах - при 70 днях оплачиваемого отпуска, а также кучи учебных и медицинских дней, пилот примерно 100 дней в году недоступен для планирования в рейсы! Соответственно, реально пилот при соблюдении всех правил может налетать порядка 800ч в год, не более.
И, предугадывая традиционные вздохи про "80ч, а вот мы в шахте...", добавлю - речь идет только о времени, проведенном в самолете от начала движения до его окончания. Рабочее время пилота измеряется иначе. Например, в мае этого года при полетных 88ч30мин мое рабочее время составило около 170ч. Это, кстати, включает в себя сверхурочные часы, которые также потребовали моего согласия на переработку в учетном периоде, которым в моей авиакомпании по согласованию с профсоюзом является не месяц, а квартал.
В других авиакомпаниях пилота тоже эксплуатируют с максимальным КПД. Во многих странах 100ч/мес является нормой налета, при этом оплачиваемый отуск обычно не превышает 46 дней в году, а чаще всего значительно меньше. Даже в горячо любимых россиянами США.
--==(о)==--
"Находясь под постоянным прессом, летчиков провоцируют вылетать на не совсем исправных самолетах, не отдохнувшими. Практикуются даже случаи, когда летчика отпускают в отпуск, а через семь, а то и три дня отзывают. Он как бы формально числится в отпуске, а на самом деле работает."
Мне бы очень хотелось узнать (думаю, что Ространснадзору и прокуратуре тоже) в какой именно авиакомпании провоцируют летать на неисправных самолетах с нарушениями требований Приказа Минтранса 139, который, собственно, явяется продуктом творчества Профсоюзов?
Или, возможно, Альфред Августович имел в виду совершенно законные вылеты с отложенными дефектами согласно утвержденного государством перечня, те самые "пресловуютые MELы"? Как человек, знающий, что это такое (пилоты, ушедшие на пенсию с советских типов очень часто этого не знают) а также, знающий свое право отказаться от вылета при наличии отложенного дефекта, если по моему мнению условия полета не позволяют обеспечить приемлемый уровень безопасности, даже если MEL де юре позволяет принять решение на вылет, я бы не стал запугивать общественность подобными громкими фразами. Очень общими.
Я не просто так ерничаю в адрес профсоюза. Особенно после фразы Альфреда Августовича о "неотдохнувших" применительно к 139-му приказу Минтранса. Однажды я делал ликбез по поводу "отдохнувшего усталого пилота", если кому интересно, почему именно я ерничаю, то можно ознакомиться вот здесь:
Почитать статью "Поговорим об отдохнувшем уставшем экипаже"
Я хочу подчеркнуть, что я не оспариваю мнение, выраженное Малиновским.
Россия большая, авикомпаний много. Пилоты, общаясь друг с другом, имеют представление о том, как обстоят дела с соблюдением норм рабочего времени, исправностью матчасти, зарплатами, внутриколлективными отношениями и пр.
Мне совсем не нравится подача материала, в котором вся отрасль отражена одной сплошной проблемой и все авиакомпании представлены "монстрами, управляемыми экономистами и юристами".
Не везде гладко (и в своем блоге я не раз и не два писал о проблемах), но и не везде все так ужасно, чтобы пугать пассажиров подобными заголовками.
--==(о)==--
"Опасение потерять профессию, как и опасение перерасходовать топливо, опасение уйти на запасной аэродром - это все не приветствуется руководством авиакомпании и, естественно, давит на пилота."
И все же - о какой именно авиакомпании идет речь? Я обратил внимание на то, что Альфред Августович использует слово "авиакомпания" в единственном числе. Если ему известны факту, почему он, как представитель профсоюза, не обратился в прокуратуру? Для чего нужны профсоюзы вообще?
За себя скажу, что за все годы работы (а кроме России я пока нигде не работал) - и в грустные 00-е и в сыте 10-е - я ни разу не задумывался о негативных последствиях, которые могут произойти со мной, принимая решения об уходе на второй круг или на запасной. Все, о чем я думал, заключалось в рутине - комфорт пассажиров и безопасность. И о соблюдении норм рабочего времени, за которые я, как Капитан, несу ответственность вплоть до уголовной (если что-то случится).
--==(о)==--
Не дают. Поэтому самое главное, чтобы в авиакомпании было достойное отношение к летному составу, и на летчиков в полете и перед полетом не давил вот этот груз социальных факторов.
Полностью поддерживаю.
--==(о)==--
"Два часа экипаж летает над аэродромом, не уходит на запасной, когда другие экипажи уже ушли! Даже обыватель задастся вопросом: почему он летает два часа? Какая причина? Этот вопрос должен был задать диспетчер.
Наверное, у экипажа какая-то причина, страх оторваться именно от этого аэродрома. Возможно, - это мое личное мнение, - у него была какая-то неисправность, о которой члены экипажа не говорили в эфире, но которая вполне могла проявиться между аэродромами. Нужно было задать этот вопрос, буквально допросить экипаж. Ничего этого не случилось."
Альфред Августович по всей видимости не очень глубоко "копался" в обстоятельствах данной катастрофы. У меня, если честно, не хватает слов, чтобы прокомментировать это "личное мнение" в виду потрясающей несуразности и нелогичности данного предположения.
Почитать по теме: "Ростов. Отметаем воду"
--==(о)==--
"Профсоюз летчиков - это профессионалы, это эксперты, знающие все, что относится к безопасности."
Хм. Оставлю свое мнение, сложившееся в результате коротких встреч с "яркими представителями" при себе.
--==(о)==--
"Здесь у нас большие традиции - советская школа в обучении летного состава не уступала западной школе, даже в чем-то превосходила."
Я сам не настолько молод, чтобы считаться продуктом "современной российской школы" (кстати, что это?), но не настолько стар, чтобы считаться продуктом "истинно советской". Мое обучение пришлось на период распутья 90-х и, честно говоря, хорошего было мало.
Вот мне просто интересно - в чем именно "превосходила"? В бесплатности? Факт. В чем еще?
--==(о)==--
"- Если говорить о результатах работы вашего профсоюза: что удалось сделать?
- Мы встали на ноги, добились заключения договоров на отраслевом уровне, на уровне авиакомпаний. Мы добились социальных благ, льгот, которых не было."
Эээ...
Очень здорово, что они добились льгот для себя, профсоюзных деятелей. Как насчет летного состава? Где можно почитать об этом?
* * *
К чему я это все написал?
Да сам не знаю. Зацепило, наверное.
Жадность авиакомпаний заведет авиацию в пике
Отношение к российской авиации складывается двойственное. С одной стороны, гордость за военную мощь, блестяще продемонстрированную в Сирии. С другой - недоумение от аварий, от привлечения к работе иностранных пилотов. О проблемах, с которыми сегодня сталкивается российская гражданская авиация в целом и наши пилоты в частности, Pravda. Ru рассказал вице-президент Профсоюзов летного состава России, заслуженный работник транспорта Альфред Малиновский.
Читайте больше на http://www.pravda.ru/society/how/defendrights/13-09-2016/1313128-malinovskiy-0/
Разберем?
--==(о)==--
Вначале хочется все же сказать "спасибо" профсоюзу за то, что хотя бы имитирует деятельность, периодически напоминая о себе, что он существует. Ведь не светиться в прессе было бы еще более простым делом.
Оговорюсь сразу, что статья эта, кстати, не самая плохая. Я прицепился к ней в первую очередь из-за одиозности названия и, как видится мне со своей колокольни, несколько неверной подачи информации интервьюируемым.
Мне хочется несколько снизить градус напряжения, намеренно создаваемый журналажниками подобными заголовками.
Ну а кроме того, мне просто нечем заняться (как и профсоюзным деятелям) и я решил что-то черкнуть в блоге :)
--==(о)==--
"Изменилось отношение к летному составу. Мы живем в новой среде, в рыночных отношениях. И самое плохое, на мой взгляд, это то, что руководить авиационными предприятиями, компаниями, пришли люди, очень далекие от авиации - финансисты, экономисты, юристы".
Ну ладно. Вряд ли именно это "самое плохое".
Плохое - когда во власти авиакомпании встает летчик, пусть даже хороший, но абсолютно не смыслящий в экономике и юриспруденции. Возможно, Альфред Августович уже позабыл 90-е годы, но после развала Аэрофлота многие конторки возглавили как раз "хорошие летчики". Ну или инженеры. И даже штурман. Правда, последний по совместительству был еще зятем тогдашнего Президента.
Кстати, у той авиакомпании, которой руководил бывший штурман до сих пор все хорошо. Но большинство (подавляющее) тех контор, где правили пилоты и иже с ними - канули в Лету.
Авиакомпания ведь существует не только для того, чтобы "полетать", чтобы удовлетворить личные амбиции подержаться за штурвал и покомандовать экипажем. Авиакомпания - это бизнес, направленный на зарабатывание денег посредством оказания услуг населению. Очень сложный бизнес, опасный и малоприбыльный.
Конечно же, идеальным руководителем компании является "хороший пилот с великолепным экономическим и юридическим образованием". Вы знаете таких? Я не встречал.
--==(о)==--
"Рухнула мощная компания "Трансаэро", и на улице оказались тысячи хороших, подготовленных пилотов. Естественно, значительная их часть уйдет за рубеж, - их с удовольствием возьмут те же китайские компании. При том, что и зарплаты там выше, и условия труда несопоставимы с нашими.
/.../
На этом фоне и отношение к летному составу совсем иное. С летчиков пылинки сдувают, не допускают переналета, переработки рабочих часов в неделю, месяц. То есть безукоснительно соблюдают режим труда и отдыха."
Несколько наивное, но весьма характерное для многих отечественных пилотов представление о работе "там".
Просто для справки - в упомянутых "китайских авиакомпания" летчиков нещадно дрючат на тренажерах (ну, русским не привыкать - тут чаще всего либо вообще не дрючат, либо устраивают крэш-тесты), местные пилоты могут вообще не знать, что такое отпуск (экспатов это не касается), а нормальной нормой полетного времения являются 100ч в месяц, 1000ч в год.
В России:
В России нормой полетного времени являются 80ч/мес и 800ч в год. Если пилот согласен, то норму увеличивают до 90/900. Правда, если авиакомания действительно соблюдает правила, то 90/900 недостижим ни при каких обстоятельствах - при 70 днях оплачиваемого отпуска, а также кучи учебных и медицинских дней, пилот примерно 100 дней в году недоступен для планирования в рейсы! Соответственно, реально пилот при соблюдении всех правил может налетать порядка 800ч в год, не более.
И, предугадывая традиционные вздохи про "80ч, а вот мы в шахте...", добавлю - речь идет только о времени, проведенном в самолете от начала движения до его окончания. Рабочее время пилота измеряется иначе. Например, в мае этого года при полетных 88ч30мин мое рабочее время составило около 170ч. Это, кстати, включает в себя сверхурочные часы, которые также потребовали моего согласия на переработку в учетном периоде, которым в моей авиакомпании по согласованию с профсоюзом является не месяц, а квартал.
В других авиакомпаниях пилота тоже эксплуатируют с максимальным КПД. Во многих странах 100ч/мес является нормой налета, при этом оплачиваемый отуск обычно не превышает 46 дней в году, а чаще всего значительно меньше. Даже в горячо любимых россиянами США.
--==(о)==--
"Находясь под постоянным прессом, летчиков провоцируют вылетать на не совсем исправных самолетах, не отдохнувшими. Практикуются даже случаи, когда летчика отпускают в отпуск, а через семь, а то и три дня отзывают. Он как бы формально числится в отпуске, а на самом деле работает."
Мне бы очень хотелось узнать (думаю, что Ространснадзору и прокуратуре тоже) в какой именно авиакомпании провоцируют летать на неисправных самолетах с нарушениями требований Приказа Минтранса 139, который, собственно, явяется продуктом творчества Профсоюзов?
Или, возможно, Альфред Августович имел в виду совершенно законные вылеты с отложенными дефектами согласно утвержденного государством перечня, те самые "пресловуютые MELы"? Как человек, знающий, что это такое (пилоты, ушедшие на пенсию с советских типов очень часто этого не знают) а также, знающий свое право отказаться от вылета при наличии отложенного дефекта, если по моему мнению условия полета не позволяют обеспечить приемлемый уровень безопасности, даже если MEL де юре позволяет принять решение на вылет, я бы не стал запугивать общественность подобными громкими фразами. Очень общими.
Я не просто так ерничаю в адрес профсоюза. Особенно после фразы Альфреда Августовича о "неотдохнувших" применительно к 139-му приказу Минтранса. Однажды я делал ликбез по поводу "отдохнувшего усталого пилота", если кому интересно, почему именно я ерничаю, то можно ознакомиться вот здесь:
Почитать статью "Поговорим об отдохнувшем уставшем экипаже"
Я хочу подчеркнуть, что я не оспариваю мнение, выраженное Малиновским.
Россия большая, авикомпаний много. Пилоты, общаясь друг с другом, имеют представление о том, как обстоят дела с соблюдением норм рабочего времени, исправностью матчасти, зарплатами, внутриколлективными отношениями и пр.
Мне совсем не нравится подача материала, в котором вся отрасль отражена одной сплошной проблемой и все авиакомпании представлены "монстрами, управляемыми экономистами и юристами".
Не везде гладко (и в своем блоге я не раз и не два писал о проблемах), но и не везде все так ужасно, чтобы пугать пассажиров подобными заголовками.
--==(о)==--
"Опасение потерять профессию, как и опасение перерасходовать топливо, опасение уйти на запасной аэродром - это все не приветствуется руководством авиакомпании и, естественно, давит на пилота."
И все же - о какой именно авиакомпании идет речь? Я обратил внимание на то, что Альфред Августович использует слово "авиакомпания" в единственном числе. Если ему известны факту, почему он, как представитель профсоюза, не обратился в прокуратуру? Для чего нужны профсоюзы вообще?
За себя скажу, что за все годы работы (а кроме России я пока нигде не работал) - и в грустные 00-е и в сыте 10-е - я ни разу не задумывался о негативных последствиях, которые могут произойти со мной, принимая решения об уходе на второй круг или на запасной. Все, о чем я думал, заключалось в рутине - комфорт пассажиров и безопасность. И о соблюдении норм рабочего времени, за которые я, как Капитан, несу ответственность вплоть до уголовной (если что-то случится).
--==(о)==--
Не дают. Поэтому самое главное, чтобы в авиакомпании было достойное отношение к летному составу, и на летчиков в полете и перед полетом не давил вот этот груз социальных факторов.
Полностью поддерживаю.
--==(о)==--
"Два часа экипаж летает над аэродромом, не уходит на запасной, когда другие экипажи уже ушли! Даже обыватель задастся вопросом: почему он летает два часа? Какая причина? Этот вопрос должен был задать диспетчер.
Наверное, у экипажа какая-то причина, страх оторваться именно от этого аэродрома. Возможно, - это мое личное мнение, - у него была какая-то неисправность, о которой члены экипажа не говорили в эфире, но которая вполне могла проявиться между аэродромами. Нужно было задать этот вопрос, буквально допросить экипаж. Ничего этого не случилось."
Альфред Августович по всей видимости не очень глубоко "копался" в обстоятельствах данной катастрофы. У меня, если честно, не хватает слов, чтобы прокомментировать это "личное мнение" в виду потрясающей несуразности и нелогичности данного предположения.
Почитать по теме: "Ростов. Отметаем воду"
--==(о)==--
"Профсоюз летчиков - это профессионалы, это эксперты, знающие все, что относится к безопасности."
Хм. Оставлю свое мнение, сложившееся в результате коротких встреч с "яркими представителями" при себе.
--==(о)==--
"Здесь у нас большие традиции - советская школа в обучении летного состава не уступала западной школе, даже в чем-то превосходила."
Я сам не настолько молод, чтобы считаться продуктом "современной российской школы" (кстати, что это?), но не настолько стар, чтобы считаться продуктом "истинно советской". Мое обучение пришлось на период распутья 90-х и, честно говоря, хорошего было мало.
Вот мне просто интересно - в чем именно "превосходила"? В бесплатности? Факт. В чем еще?
--==(о)==--
"- Если говорить о результатах работы вашего профсоюза: что удалось сделать?
- Мы встали на ноги, добились заключения договоров на отраслевом уровне, на уровне авиакомпаний. Мы добились социальных благ, льгот, которых не было."
Эээ...
Очень здорово, что они добились льгот для себя, профсоюзных деятелей. Как насчет летного состава? Где можно почитать об этом?
* * *
К чему я это все написал?
Да сам не знаю. Зацепило, наверное.