Ох уж это планирование!
"Вот же ж мастера планирования! После отпуска.. в рейс.. да еще и в Краснодар! На короткую полосу, в +35.. в болтанку и попутный ветер. Да еще и над NOBLO эшелон не ниже 150!
И чем только там эти, внизу, думают, никакого, понимаешь, подхода к Безопасности!"
Извините, не удержался :)
--==(о)==--
Умный читатель, я уверен, и без столь необходимых сегодня смайликов поймет, что данный рассказ я начал с шутки. Точнее, с сарказма, ехидства и ёрничания. Мне, как руководителю, непосредственно работающему с пилотами и их планированием, чего только не удалось выслушать за годы, прошедшие с того памятного момента, как планирование передали из грубых мужицких рук отцов-командиров в нежные девичьи.
Уж скоро 4 года будем отмечать.
Вот то ли раньше - попробуй незадачливый пилот сообщить Командиру Авиаэскадрильи о том, что тот планировать не умеет - он тут же покажет, как ты не прав, и предоставит возможность подумать над ошибками, не вылезая из Норильсков и Питеров. Карандаш в руках комэски - чудодейственное лекарство, излечивающее от любых сомнений в неумелости отцов-начальников!
И совершенно другое дело - стройная красотка из "подземелья" директората планирования экипажей, которую пилот и знать-то в лицо не знаешь (не про себя говорю - мне знать положено). Вот ведь неумехи - это ж надо, додумались сразу после отпуска планировать:
а) В ночной рейс
б) В длинный рейс
в) В короткий рейс
г) В любой рейс
Ведь ежу понятно, что после отпуска необходимо предоставить отдых перед рейсом! Ну просто в голове не укладывается - вернулся с пляжа и сразу в бой? А (надрывно) как же Безопасность? Ведь совсем о ней не думают!
Думаете, что и на этот раз я шучу? Ничего подобного! Я лишь цитирую услышанное.
--==(о)==--
Например, поставили человека после 14 дней отпуска в Ош. Милый аэропорт, правда, лететь до него почти 5 часов и все время ночью. И прилетел он туда, да вот, незадача - приложил самолет на посадке чуть жестче, чем того хочет видеть руководство в расшифровке. Задумался пилот о своем планировании, да и позабыл, что самолет любит, когда его перед приземлением выравнивают...
...или не забыл, просто опоздал со взятием штурвала "на себя". Выяснить, забыл или нет не удалось, т.к. участники расследования с радостью нашли виновных - это ж планирование виновато! Сразу после двухнедельного отпуска поставили парня в ночной Ош! Садистки!
Вот пишу это и снова биться головой о стенку хочется, как в тот раз, когда я услышал это от летных начальников. Я, конечно, тут же предложил в случае выхода из отпуска давать короткую вывозную программу, включающую в себя тренажерную и аэродромную тренировки. И запретить ночные посадки в принципе.
Но понимания мое предложение не нашло, хотя, на мой взгляд, оно ничем по сути не отличалось от тех выводов, которые хотелось сделать "товарищам" по итогам расследования. Да чего тут говорить - оно прям-таки напрашивалось! Если вы считаете, что пилоту, в месяц выполняющему регулярно по 10-15 посадок (кстати, это зимой было, когда почти все посадки ночные - даже в "дневных" рейсах), перерыв в две недели грозит потерей летных навыков, то давайте с этим бороться!
Ведь на полном серьезе прозвучало, что после отпуска нельзя вот так сразу ставить в Ош. А что, Улан-Удэ лучше? Или Домодедово - с его каверзными подходами? Тут, бывает, так в воздухе крутит, что Ош в сторонку отойдет, покурить.
То есть, после отпуска нельзя сразу в бой? Мол, вливаться надо постепенно, через "легкие маршруты" (дайте определение, пожалуйста)? А кого тогда ставить в Ош и прочие "нелегкие" (где определение? Нет? Не удивлен) - того, кто только что очередные 90ч отмахал второй месяц подряд?
Он-то, конечно же, будет намного более свежим для полета в Ош, нежели уставший в отпуске пилот. По любому надо после отпуска дать возможность восстановиться денька три, и пусть в эти три дня рейсы выполнят те, кто только что налетал очередные 90.
Ох, как на меня глядели динозавры, когда я с умным видом и язвой в голосе все это говорил вслух!
--==(о)==--
А что же делать, если то был не отпуск? Например, за эти два года я часто имел перерывы по 10, 15, 20 и более дней лишь потому, что сидел в офисе и ездил в рабочие поездки. И без этих перерывов, согласно должности, я летал редко - 20-30ч в месяц или 4-5 посадок, а то и реже. Что делать?
Ок, давайте снизим градус и поговорим.
На самом деле, длителные перерывы в летной работе нежелательны и даже вредны. Во времена НПП и РОЛР ГА даже начальникам требовалось отчитаться о выполнении не менее 4-х заходов в месяц (эти перцы наиболее подвержены утрате навыков). А после месячного перерыва в летной работе пилоту требовалось пройти специальную подготовку - которая заключалась в изучении информации по безопасности полетов (это самое важное, безусловно!) и полета с проверяющим (не с инструктором, а с проверяющим - в понятии динозавров инструктор всегда был проверяющим)
А вот "ненавистные ФАПы" предусматривают всего-то 3 взлета и 3 посадки за 90 дней. Правда, любая отдельно взятая авиакомпания вправе разработать свои требования, ужесточающие положения ФАПов.
Но все же, какой же перерыв считать настолько долгим, после которого пилоту потребуется индивидуальная программа восстановления, заключающаяся хотя бы в ограничениях на планирование?
Это вопрос сложный. И вряд ли можно создать универсальные правила, единые для всех и каждого.
--==(о)==--
Многое зависит от индивидуума, от конкретного пилота. Понятно, что "новорожденный пилот" больше подвержен влиянию перерывов, чем тот, кто летает на данном типе самолетов не первый год, именно поэтому методика летного обучения настоятельно рекомендует не делать перерывов при подготовках и тренировках, что, к сожалению, сложно обеспечить благодаря действиям авиавластей нашей страны.
Это не совсем по теме, но я расскажу. Ибо наболело.
Начну с конца - молодому пилоту, только-только закончившему курс переподготовки на В737 (или А320) требуется примерно 45 дней, чтобы попасть в самолет для тренировки в производственных условиях с инструктором. И эти 45 дней установили не мы - это практика. Примерно столько требуется для того, чтобы:
а) Официалы выдали пилоту новое пилотское свидетельство, в которое вписана квалификационная отметка о допуске на новый тип
б) Официалы оформили включение пилота в свидетельство эксплуатанта
в) Официалы оформили ID-карту международного образца
45 дней это, кстати, не рекорд. Официалы ведь тоже люди, им нужен отпуск, они тоже любят одыхать в январе, а передавать свои полномочия в некотрых отделениях ФАВТ еще не научены. Бывало, что и два месяца пилот сидел в ожидании первого вылета. Нам приходится проводить дополнительные тренажерные тренировки, чтобы поддержать только-только народившиеся навыки у молодых пилотов.
Кстати, примерно такая же шняга ждет новоиспеченного командира ВС после того, как он отлетал проверку на допуск к самостоятельной работе - ему требуется поменять пилотское, в котором он будет указан командиром, и требуется получить новую ID-карту. На это уходит не менее 10 дней, а обычно - не менее 14-ти дней. Все это время он сидит на попе ровно, не подходя к самолету. Или идет в отпуск, что, как мы видим, еще хуже.
Вот в таких случаях пилоту, конечно же, назначают индивидуальную программу восстановления - после того, как новый КВС получает право летать, мы его сажаем в самолет с инструктором, чтобы последний убедился в том, что перерыв во вред не пошел. И лишь потом отправляем в самостоятельное плавание.
--==(о)==--
Но, что характерно, в Оше был не новичок. Более того, это был командир, считающийся определенно не слабым. Между нами говоря, присадил он самолет не то, чтобы очень, но в стране динозавров России до сих пор мерилом летного мастерства считается перегрузка на посадке, пусть даже она трижды неточно фиксируется на этих самолетах. Динозаврам это неинтересно, им важно, чтобы во всех подобных случаях проводилось расследование, даже если для конструкции самолета такие посадки, что укус комара для лошади.
В братской авиакомпании иная проблема - нет предела народному возмущению, если после отпуска уставшего отдыхать пилота ставят на так называемые "кольца" - это когда пилот делает, предположим, Москва-Ростов, Ростов-Москва, Москва-Питер, далее спит в Питере и в обратном порядке заканчивает рейс в Москве. И слышны точно такие же предложения, как и у нас - не назначать после отпуска подобные рейсы, равно как, не назначать ночные, или любые длинные... кроме длинных Малаг, Мальорок, Мадридов и т.п. Видимо, последние направления, по своей сути являющиеся курортными, не могут стоять наравне с равными по длительности Красноярсками или Иркутсками.
Напрашивается вывод - на "кольца" надо ставить пилотов, отдохнувших в самолете за те 90ч, что провели в нем в прошлом месяце.
--==(о)==--
И все же, во всем виновато планирование, а именно - "девочки из подземелья", управляющие электронным мозгом программы AIMS. Ведь раньше, когда точно так же (а то и похлеще - только никому не говорите!) планировали комэски, никто не возмущался! А если не возмущался, значит, проблем не было.
Потому что ДУШУ, понимашь, вкладывали! Душу, карандаш и резинку. А машина - она бездушна. Она ж, дура, не знает, что если у пилота есть допуск на Ош, то его туда ставить... нельзя! Ибо слабоват и ненадежен данный конкретный индивидуум.
А вот комэски - те всегда-а-а знали! Ведь именно они держали в голове всю тучу неформальных правил, которые сами же тщательно взращивали, позволяя существовать двойным стандартам подготовки - на бумаге пилот допущен, а в жизни никогда не будет запланирован.
Как бывало в лохматые годы? Не тянет пилот, так комэск по-отечески попросит инструктора, чтобы тот взял грех на душу, допустил парня... т.к. клятвенно планирует ставить этого пилота с этим же инструктором. Мол, доучишь в производстве.
Бред? Нет, обычная реальность.
Когда мы начинали внедрять AIMS, одной из самых больших проблем стала необходимость выбить дурь "традиционного советского подхода" из голов инструкторов и проверяющих, начиная с самых высоких уровней. Поставил подпись на бланке о допуске? Значит, пилот действительно достоин. Не достоин? Значит, не подписывайся. Не допускай. Казалось бы - чего проще?
Угу.
Пришлось по живому резать. Сложно, очень сложно поменять мышление, засевшее на генетическом уровне в прошедшие десятилетия, на "нью майнд". Не каждый начальник смог, и с некоторыми пришлось расстаться. Сами, точнее говоря, убежали. Правда, прежде, чем "убежали", меня, апологета изменений, успели "убрать", отстранить от процесса внедрения AIMS, в который я вернулся лишь через два года.
Внедрение системы, подобной AIMS в условиях нашей авиационной действительности, равносильно революции. Это не просто переход от "карандаша-резинки" к компьютерному планированию, это смена мозгов, перестройка подходов...
И, как результат - сводобное выражения жалоб, очень часто абсурдных. Жалобы были всегда, и, честно скажу свое мнение - когда этим занимались "отцы-начальники", поводов было гораздо больше, но было страшно жаловаться... Ибо надо семью кормить, а впасть в немилость самодуру означало поставить крест на своей карьере.
Ну, мы все в одной стране живем и понимаем, о чем я.
--==(о)==--
Так что, пролетая NOBLO на эшелоне 150, я невольно улыбался, думая о том, как на следующей утренней летучке в летном директорате буду патетически возмущаться: "ах этот клятый AIMS, запланировал меня сразу после отпуска в Краснодар!"
Кстати, рейс был замечательным!
После отпуска я счастлив окунуться в рабочую суету аэропорта Домодедово. Приходишь в комнату для брифинга, здороваешься с парнями, интересуешься, кто куда летит, спрашиваешь "как дела?", получаешь порцию свежих сплетен... Берешь документы, наливаешь стаканчик кофе...
Не работа, а сказка какая-то!
Так как эти ведьмочки меня еще и на проверку запланировали, тренирую грозное лицо проверяющего. Но все равно, отдохнувшему, не получается быть до конца грозным.
Наземные службы услужливо подогнали самолет на 11-ю стоянку, до которой 15 метров пешком.
Как же я рад быть снова в обойме!
Как же я устал отдыхать :)
Обхожу самолет, довольный, как слон. Погода солнечная, +30, и даже кучкующиеся облака, как бы намекающие о возможности гроз вечером, не могут испортить настроение перед очередным праздником - Полетом.
Захожу в кабину, смотрю, чего там успел наделать мой коллега, усаживаюсь в свое левое кресло. Начинается та именно та работа, ради которой стоило пройти кучу испытаний по молодости лет.
Беру в руки микрофон, чтобы проверить связь с салоном:
- Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир. Меня зовут Денис, с нами летит мой коллега Алексей. Прошу нас любить и жаловать, и мы обязательно ответим взаимностью!...
Рассказываю короткую информацию о предстоящем полете, прошу приготовить свои чудесные улыбки, от которых зависит успех всей нашей авиакомпании. После чего прошу проверить связь в салон Алексея, затем проверяем внутреннюю связь и, в завершении, приглашаю старшего бортпроводника в кабину для окончательного брифинга.
Предполетная подготовка окончена, двери закрыты, нас буксируют для запуска. Обращаю внимание на азербайджанский В787 - его правый двигатель раскапочен.
О моем "проверяемом" следует сказать отдельно. Он тоже Капитан. Так как он еще и инструктор, то мне необходимо проверить его работу с обоих кресел, поэтому в сторону Красндара он летит справа, выполняя функции второго пилота, а обратно - слева, играя роль Капитана. Почему "играя"? Потому что по заданию на полет командиром являюсь я, независимо от занимаего кресла. То есть, когда речь идет о финальной ответственности за принимаемые решения, то нести ее буду я. От позиции кресла это не зависит, от нее зависят лишь стандартные процедуры.
Но и это не самое занимательное в нашем экипаже. Дело в том, что с Алексеем я пролетал на В737 больше, чем с кем-либо другим, когда я был вторым пилотом. Тогда, в 2006-м, еще существовало понятие "закрепленного экипажа", и мы на несколько месяцев были закреплены вместе. И у меня исключительно хорошие воспоминания об этом периоде - с Алексеем, человеком, спокойным от природы, с развитым чувством юмора, было очень комфортно летать.
- Денис, а сколько тебе лет-то уже?
- Леша, мне 37 в июне исполнилось.
- Как быстро летит время..
Алексей меня на 10 лет старше. То есть, 10 лет назад, когда мы летали вместе, 37 было ему.
Время летит... Я уже не дергаюсь, когда ко мне обращаются по имени-отчеству, а еще лет 5 это резало слух.
--==(о)==--
Летим.
Забрались на 37000 футов и смотрим свысока на белые образования. Возможно, что к вечеру здесь будет веселее, но пока ничто, даже традиционные засветки в районе участка трассы KANON-MIMRA не мешают нашему полету.
В Краснодаре все еще идет строительство новой полосы, поэтому взлеты-посадки производят с "временной", наванной "центральной". Она имеет в длину 2500м, и лишь с одного курса (ВПП 23) установлен ИЛС, система точного захода на посадку. С другим курсом (ВПП 05) заход либо по VOR, либо визуально.
Сегодня в работе ВПП 23, несмотря на то, что ветер для этого курса попутный. Его скорость не настолько большая, чтобы попросить диспетчера о заходе на ВПП 05, кроме того, нас устраивает ВПП 23, т.к. в этом случае мы садимся с прямой, и после пробега освобождаем ВПП направо. А в случае посадки на ВПП 05 мы потратим лишнее топливо в воздухе, и после пробега нам придется развернуться на 180 градусов и чапать в начала полосы, чтобы освободить ее, задерживая борты, которые могут быть как в небе, так и стоять на рулежке, ожидая, когда же мы нарулимся.
Но есть нюансы, о которых, конечно же, бездушная машина планирования не в курсе.
1. Попутный ветер и жара +35.
Произведенный расчет показывает, что мы-таки должны остановиться в этих условиях, однако, даже при посадке с закрылками 40, при полете на Vref+5 и использавании третьего уровня автоматического торможения, iPAD показывает, что мы остановимся за пределами ВПП. Сантиметров так на 30 :)
Правда, данные расчеты учитывают не только воздушную дистанцию в 457м, но и 15% надбавку в результат - поэтому я решаю использовать Autobrake 3 и иметь в запасе максимальное торможение, которое можно достичь "ногами".
На сухой ВПП это нормальное решение, а вот если бы она такой не была, то правильнее было бы выбрать "автомат", не принимая во внимание возможность перехода на "ноги". Автоматика лучше отрабатывает в таких условиях, а если вдруг надо перейти "на ноги", то системе торможения может потребоваться некоторое время, чтобы перестроиться, и это лишь усугубит. Об этом, кстати, в FCTM написано - если Вы пилот В737 и не обращали внимание на эту "милую особенность", то почитайте, пожалуйста:
К сожалению, не один пилот "поймался" на этой особенности работы системы антиюзовой автоматики В737. При переходе на ножное торможение пилот ощущает "провал" в торможении - и это, как видно, нормальная работа системы, которое требуется время, чтобы перестроиться. При этом, если пилот начинает давить педали и отпускать, то это тоже приводит к увеличению времени адаптации системы. При посадке на короткую или скользкую полосу FCTM, в случае необходимости ножного торможения, рекомендует максимальное нажатие на педали. И ни в коем случае не "модулировать" усилие, не уменьшать давление на педали, пока не станет очевидным, что остановка ВС в пределах ВПП обеспечена.
А еще лучше - использовать в таких условиях систему автоматического торможения. Хоть по цифрам выходит, что максимальное ножное торможение обеспечит меньшую дистанцию пробега, но по факту, исходя из того, как именно пилот это делает (не соблюдая рекомендации FCTM), дистанция в сравнении с тем же MAX AUTO увеличивается.
Но сегодня у нас сухая полоса, и я буду использовать Flaps 40 и AB 3. И постараюсь не перелетать.
2. Ограничения по схеме захода на посадку.
Схема прибытия включает в себя точку NOBLO, на которой установлено ограничение - пройти ее не ниже 15000 (футов (4560м). Иногда диспетчер разрешает не соблюдать данное ограничение, но сегодня "соседи в работе", поэтому придется.
Это примерно на километр выше, чем комфортная высота на таком удалении от ВПП.
Планирую загаситься до минимума перед точкой, чтобы затем "нырнуть" с разгоном скорости, но не более комфортных 260 узлов. Нырок позвлит приблизиться к нормальному профилю, но он разгонит скорость, которую вскоре надо будет гасить для выпуска закрылков. Гашение скорости будет подразуемвает пологую площадку, во время которой самолет будет уходить выше желаемого профиля.
Но после выпуска механизации самолет получит дополнительное сопротивление и возможность держаться в воздухе на меньшей скорости, в итоге, снижаясь с комфортной вертикальной скоростью, мы будем догонять нужную высоту. Правда, во взаимодействие вступают факторы попутного ветра и жары - первый увеличивает нашу путевую скорость, уменьшая эффект выпуска закрылков, а высокая температура означает наличие восходящих потоков воздуха, которые будут мешать лайнеру снижаться.
Кучкующиеся облака вертиального типа развития однозначно говорят о том, что восходящих потоков на нашем пути будет достаточно.
Ах это планирование! После отпуска - и сразу в Краснодар!
--==(о)==--
Мы зарулили на стоянку 13, наш план замечательно удался. Более того, учитывая то, что я долгое время был в отпуске, я отключил автопилот на эшелоне перехода, чтобы использовать хорошую возможность для восстановления навыка пилотирования.
Самолет знатно поколбасился в восходящих потоках, но в итоге приземлился перед вторыми знаками после "башмаков" и мне, конечно же, не пришлось прибегать к "ногам", чтобы затормозиться.
Краснодар.
Старичок-Антонов.
--==(о)==--
Обратный полет не вызвали никаких заморочек. Ожидавшийся грозовой фронт "промахнулся", обойдя Москву севером.
Лишь после посадки в Домодедово случился небольшой "нюансик" - стоянка была занята коллегами, и нам пришлось пять минут помолотить двигателем (один выключили), ожидая, когда их отбуксируют.
Хороших выходных!
Не уставайте сильно :)
Да, кстати. Забыл признаться.
Я ж теперь и в инстаграмме есть. Не подписывайтесь, если не хотите в очередной раз завалиться облачками и самолетиками.