Апрельский полет в Красноярск.
То был апрель и полет в Красноярск. Вторым пилотом был Наиль, читатели со стажем его, наверное, помнят - наши полеты не раз появлялись на страницах этого журнала.
В прошлой записи я упомянул, что рейс Москва-Красноярск-Москва, в зависимости от того, стартует он утром или вечером, может быть как самым лучшим, так и самым нежеланным у пилотов.
А этот Красноярск был дневным, хотя в первой половине апреля Солнце еще не настолько высоко стоит в наших широтах, чтобы весь полет случился в светлое время суток. Полеты с востока на запад в это время года позволяют почувствовать эффект "машины времени" - ты взлетаешь в сумерках, затем уверенно возвращаешься в день и заново встречаешь закат, но уже с высоты крейсерского эшелона.
Профессия пилота не бывает скучной, по-моему, я уже это писал.
--==(о)==--
Как быстро летит время! Казалось, вот только вчера вчерашний выпускник БЛУГА, Наиль, дрожал волновался перед первым полетом со "злобным Оканем", а сегодня он считается состоявшимся вторым пилотом, надежным помощником.
Да, кстати. Сегодня я не планирую много писать о работе и о полете, но могу рекомендовать почитать рассказ о том первом моем полете с Наилем, который состоялся в ноябре 2013. Там, как мне кажется, очень подробно и поучительно написано, и, возможно, не так давно зашедшему ко мне Читателю будет интересно поглядеть на нашу рабочую кухню изнутри - как происходит обучение, как у молодого пилота развеиваются страхи "злого проверяющего".
Как и с Серегой, я стараюсь в каждом полете с Наилем найти что-то новое, полезное для меня и, возможно, поучительное для него. На этот раз по вылету из Москвы у нас состоялся диалог на тему полетов без директоров, умения распределять внимание, и важности/необходимости регулярной практики в обычных полетах. Наиль был настроен несколько критически к одному из капитанов, который такой практикой занимается, мол, можно же, не выключая директоры, видеть все параметры, и тренировать свои скиллы (skill).
С этим я был безусловно согласен (что можно видеть параметры, даже если Flight Directors физически включены и болтаются на PFD). Как и с тем, что для некоторых начальников, занимающихся работой с расшифровкой, события, связанные с переключением FDs в полете (если они выключены, то программа тупо присылает событие, мол, поглядите - все ли хорошо) выглядят не очень желанными, они их буквально назят. Да и нет смысла всегда выключать их физически, т.е., выключатели ставить в OFF - для того, чтобы на PFD не было стрелочек достаточно не активировать режимы AFDS.
Так как я был со всем этим согласен... то, конечно же, предложил своему товарищу выполнить заход и посадку в Красноярске без оных стрелочек. Ведь можно же получить навык распределения внимания, когда эти стрелочки перед глазами? Значит, не должно быть проблем, если стрелочек вдруг по какой-то нехорошей причине не станет (как когда-то у молодого командира denokan'a при ночном полете в Сочи)?
В общем, от захода получил Наиль хороший опыт, который до сих пор вспоминает при встрече.
...А я вспоминаю один свой давний полет, когда при вылете из Зальцбурга, мы попали в весьма интенсивную болтанку, и мой молодой второй пилот (сегодня он маститый пилот-инструктор, экзаменатор) по своей тогдашней привычке перевел автопилот в режим CWS (control wheel steering) как это предписано процедурой FCOM... но сделал это не нажатием кнопки, а пересиливанием штурвала, что привело (как и должно) к исчезновению директорных стрелок. И мы летим в горы, а по схеме надо бы поворачивать вправо, но мы летим в горы, т.к. тот крен, который был создан вторым пилотом был явно недостаточным... Я взял управление, отвернул, вкючил автопилот и снова передал управление.
Тот вылет из Зальцбурга (март 2008, что ли), стал знаковым для второго пилота, который позже даже дал мне слово (!), что изменит свое отношение к автоматизации полета и с этого дня все свои усилия направит на совершенствование flying skills и навыков распределения внимания. И, надо отдать должное, это слово сдержал.
И чтобы совсем все было понятно, расскажу предысторию этого "обещания". Где-то за год-полтора до этого мы впервые встретились в кабине (это был полетна В737-500 в Челябинск), и у нас случился следующий диалог в полете - я сидел и, улыбаясь, слушал, как мой юный и задиристый коллега вещал "эти самолеты не предназначены для ручного пилотирования, надо максимально использовать автоматику, автопилот работает прекрасно, он обеспечивает безопасность" и прочие бла-бла-бла, которые я на тот момент уже успел наслышать от неких дядек, считавших себя маститыми иномарочниками (с опытом 737 поменьше даже моего).
Несмотря на то, что я имел иное видение на отношение к "максимальной автоматизации", и даже на то, что он до этого рейса "заочно уже не мог терпеть Оканя" (смайлик), мы позже очень сдружились, и, более того, он стал моим самым главным соратником в авиакомпании.
Так что, жизнь циклична. И ситуации в полетах повторяются. Каждый по-разному находит свою красную таблетку, после которой начинает видеть вещи такими, какими они есть на самом деле.
А Красноярск был в тот день хмурым.
Ту-134 авиакомпании "Турухан".
Вылетев из Красноярска, вернулись в прошлое и снова встретили закат.
Спасибо за внимание!
Хорошей недели!
