Троллейбуса псто
Эпопея с ликвидацией Московского Троллейбуса. Почитал немного по теме, и решил тут записать, что обнаружилось.
Сначала о своём отношении к теме, по пунктам. ИМХО.
1. Это убийство троллейбусного движения в Москве
а) потому, что кто то из мэрии ненавидит троллейбус.
б) пролоббированное производителями автобуса
в) чтобы высвободить электрические мощности подстанций
г) чтобы высвободить и продать под застройку троллейбусные парки
д) чтобы передать маршруты сторонним перевозчикам под автобусное движение
е) чтобы приватизировать Мосгортранс, разделив его на много перевозчиков
ж) коррупционная составляющая - на солярке пилить проще, и автобус закупается чаще
2. Это реформирование наземного транспорта
а) две конкурирующие системы дороже, чем одна.
б) троллейбус - это сложно, автобус администрировать проще, чем меньше троллейбуса - тем проще.
в) замена троллейбуса на электробус с целью изменения маршрутов без перекладки КС
Итак. Рассмотрим подробнее.
1. Это убийство троллейбусного движения в Москве
а) потому, что кто то из мэрии ненавидит троллейбус.
б) пролоббированное производителями автобуса
- пока не стыкуются с тем, что КС на пределами БулКольца висит. За парой редких исключений. Закупка достаточно крупной партии троллейбуса - опровергла бы это.
1. Это убийство троллейбусного движения в Москве
в) чтобы высвободить электрические мощности подстанций
- Электричества там не сказать чтоб уж много, да и на уровне мэрии получить его можно более простыми способами. Сомнительно.
1. Это убийство троллейбусного движения в Москве
г) чтобы высвободить и продать под застройку троллейбусные парки
- Это возможно. Но сомнительно, что это цель и причина. Автобусные парки было бы вывести не сильно сложнее, зачем тогда концентрироваться на троллейбусных. Но допустим.
1. Это убийство троллейбусного движения в Москве
д) чтобы передать маршруты сторонним перевозчикам под автобусное движение
е) чтобы приватизировать Мосгортранс, разделив его на много перевозчиков
- Для этого не обязательно убирать троллейбус. А если не обязательно - то это проще не делать. Вывести его в "МосТроллейбус" и всё.
1. Это убийство троллейбусного движения в Москве
ж) коррупционная составляющая - на солярке пилить проще, и автобус закупается чаще
- Возможно и такое. Но автобусов больше, чем троллейбусов. Мутить столь сложную схему... Но допустим.
2. Это реформирование наземного транспорта
а) две конкурирующие системы дороже, чем одна.
- Дороже, это действительно так. И какая то горячая голова в желании получить возможность свободно перекидывать с маршрута на маршрут весь парк - могла это лоббировать. Что ж, тогда стоит ожидать замены трамвая на автобус.
2. Это реформирование наземного транспорта
б) троллейбус - это сложно, автобус администрировать проще, чем меньше троллейбуса - тем проще.
- Это сомнительно. Если бы причиной была бы простота управления - не произошло бы снятия с маршрутов такого количества "частных перевозчиков"
2. Это реформирование наземного транспорта
в) замена троллейбуса на электробус с целью изменения маршрутов без перекладки КС
- Это может быть причиной. Даже не так, это скорее всего было причиной приостановки закупки троллейбусов без автономного хода (или малой его длины), и поиска модели с большим автономным ходом. Возможно "электробус", как он преподносится сейчас - итог этого поиска. Возможно.
В общем самые радикальные предположения - мне кажутся сомнительными.
Посмотрим теперь на официальную версию. Реорганизация:
С точки зрения логистики - иметь более универсальный транспорт проще, чем применимый только на нескольких маршрутах. Это же нам говорит и РЖД, эксплуатируя один и тот же состав даже в течении одной смены и на ближних рейсах, и на дальних.
С точки зрения удобства трассировки маршрутов - тоже лучше иметь возможность изменить маршрут. Это всё понятно.
Современный автобус, и современный троллейбус - с точки зрения эксплуатации имеют схожие характеристики по скорости, ускорению и вместимости.
Но остаётся вопрос обслуживания. Не подкреплённое цифрами утверждение о том, что автобус дешевле в обслуживании, чем троллейбус - против цифр от Мосгортранса о больших затратах на автобус - тут я рассудить не могу, официальных бумаг в интернете не всплывало.
Есть ещё очень модный в наше время вопрос - экологический. Лучше дымить где то там, чем где то здесь. А если "там" ещё и поставить фильтры, то совсем хорошо. Что означает Электротягу.
И есть ещё такая сравнительно новая штука - "модернизация". Не городская электричка, а "лёгкое метро", не трамвай, а "скоростной трамвай" (в том смысле что старый по разбитым путям еле ползал, а новый "вжух"), не "троллейбус", а "электробус". Стильно-модно-молодёжно. "Уберём старые заклеймённые позором названия и введём новые".
Это всё, видимо, наложилось на бедственное положение "Лиотех"а. А может и лоббирование было, не важно. В общем в процессе осовременивания троллейбуса - его автономный ход стремительно увеличился, и вполтную подошел к ста процентам длины маршрута. И вот уже большие люди с экрана говорят нам, что троллейбус это не экологично, не сильно и не молодёжно, а будет у нас электробус.
Получается так, что если верить официальным заявлениям - на "троллейбусе" поставлен крест, и взят курс на "электробус".
Поэтому были прекращены закупки троллейбуса - сначала было "как можно закупать, если ещё не решили, какой ему нужен автономный ход". А потом сомнения - а может сразу с полной автономией? Ибо срок службы троллейбуса - даже не десять лет, надо всё согласовать. А теперь уже понятно что.
Поэтому лихорадочное списание старых и не очень старых машин, и закрытие парков - троллейбусов же не будет, будут "автобусы", а значит парки троллейбусные тоже не нужны. Ибо "электробус" будет заруливать без проводов.
КС в центре - по большому счёту действительно можно снять. Было бы. Когда у ста процентов троллейбусов будет АХ хотя бы на полтора десятка километров. Но тут реконструкция улиц. КС сняли, а вешать контактную сеть в такой революционный момент никто не решился. Ну да и ладно, в условиях наличия автономного хода она там не очень нужна.
Из той же оперы и закупки автобусов - ездить то нужно на чём то, а срок службы автобусов более скромен, и замечательно вписывается в планы.
В общем - в заявления мэрии вполне укладываются текущие требования. И это в общем то не "кошмар". Если сделают нормально - почему бы и нет. Электротяга в городе лучше, чем бензин.
Есть, правда, вопрос стоимости. Аккумуляторы - штука недешевая, и за стоимость "электробуса с зарядом на 50 км" можно купить несколько "троллейбусов электробусов с зарядом на 15 км". Но я думаю, что в городе с настолько крупной контактной сетью, при закупке электротранспорта не подумают о возможности записаться от неё.
Единственное, что меня смущает - это поспешность. Есть такой инженерный момент, как практическая готовность этих технологий. Электрический автобус (сиречь "электробус") может быть, грубо говоря, двух видов. "Аккумуляторный автобус" и "Троллейбус с автономным ходом"
Первый предполагает езду от аккумуляторах и только на них. Зарядка только в неподвижном состоянии.
Второй может подключаться к контактной сети и ехать, одновременно заряжаясь.
Чтобы соблюсти баланс заряда-разряда, и не стоять зря на конечных, второй тип должен быть в подключенном состоянии не менее 40% времени. Аккумуляторный автобус же может на маршруте вообще не заряжаться, а кормиться на конечных Его заряда, в общем то, хватит примерно на одну поездку "от конечной до конечной". Такую фантастическую вещь, как "всю смену на одной зарядке" сейчас сделать практически невозможно, нужен "аккумуляторный прицеп".
Так вот, если не делать всякие сверхбыстрые зарядки у "электробусов", от которых аккумлятор быстро превращается в тыкву, то процесс заряда - это что то порядка 20 минут и половина мегавата. Если на конечной заряжаться будут 4 машины сразу - два мегавата. Это достаточно много. Плюс - минут тридцать отстоя на рейс надо закладывать, что увеличивает количество потребных машин. А тут ещё сами машины сильно дороже...
Теоретически возможен промежуточный вариант - на маршруте подключаемся к контактной сети для подзарядки, на конечной дозаряжаемся стационарно большим током. Есть сомнения, что троллейбусные рога пропустят через себя 500А, но я не специалист. Если и нельзя - всегда можно поставить полупантограф в передней части.
Так вот. На сайте Мосгортранса висит в свободном доступе проект ТЗ на электробус. И согласно ТЗ - это будет система без подключения к контактной сети.
И вот тут у меня немедленно встал вопрос: А как же существующая контактная сеть? А как же маршруты, проходящие большую часть своей трассы на оконтаченных дорогах? Или будет второе ТЗ? Но тогда почему бы не начать с машин попроще, и заполнять сначала маршруты под контактной сетью?
Upd. Выношу из комментов ссылку
https://tr.ru/articles/2525-zachem-moskve-nuzhen-elektrobus-po-tyumenski
Пишут, что ТЗ передрано с Тюменского ТЗ.
Сначала о своём отношении к теме, по пунктам. ИМХО.
- Экологичность в плане дизеля тут не имеет смысла. Автобусов не настолько много, по сравнению с тичным транспортом. А ещё грузовики, из за бесконечных строек их немало.
- Троллейбус таки комфортабельнее, что бы не говорили, а солярой в автобусах-лиазах новых пахнет, а иногда даже воняет. И дёргают новые автобусы "по-троллейбусному".
- Троллейбус не любит пробки. При плотном движении, перекрёстках, где поворачивают "из трёх рядов" - он медленнее автобуса, так как привязан к проводам. Выделёнки тут помогут.
- Тролллейбус старее по году выпуска чем автобус. Но это только потому, что у него срок службы кратно больше, и на его состояние положили болт.
- Троллейбус дешевле. Вот тут мне как пассажиру - положить вообще, на билет это не повлияет. А как инженеру - более оптимальные системы меня радуют.
- Новые троллейбусы покупают сильно медленнее, чем списывают. Почти вообще не покупают.
- Списывают или продают даже вполне годные машины.
- Маршруты троллейбуса постепенно передают под автобусное обслуживание либо как есть, либо немного видоизменив, чтобы часть маршрута была не под контактной сетью.
- Полное молчание по вопросу убирания троллейбуса либо заверения "ничего не происходит, всё нормально".
- Перепрофилирование некоторых троллейбусных парков под автобусные, объединиение их либо закрытие, с передачей машин и маршрутов в соседние парки.
- Снятие в центре контактной сети перед ремонтом улицы, и невозвращение (либо возвращение и последующее снятие) после его окончания.
- Слухи о планируемом снятии на "вылетных магистралях".
- Массовая закупка автобусов (с большим количеством машин малого класса), передача маршрутов под обслуживание частникам.
- Нехватка водителей.
- Слухи, что "сотрудники мосгортранса в частных беседах говорили о том, что тяговые подстанции модернизированы и имеют запас по мощности
- Линии контактной сети имеют удовлетворительное состояние.
- Официальная версия - реорганизация и оптимизация. Грядущий переход на электробус.
1. Это убийство троллейбусного движения в Москве
а) потому, что кто то из мэрии ненавидит троллейбус.
б) пролоббированное производителями автобуса
в) чтобы высвободить электрические мощности подстанций
г) чтобы высвободить и продать под застройку троллейбусные парки
д) чтобы передать маршруты сторонним перевозчикам под автобусное движение
е) чтобы приватизировать Мосгортранс, разделив его на много перевозчиков
ж) коррупционная составляющая - на солярке пилить проще, и автобус закупается чаще
2. Это реформирование наземного транспорта
а) две конкурирующие системы дороже, чем одна.
б) троллейбус - это сложно, автобус администрировать проще, чем меньше троллейбуса - тем проще.
в) замена троллейбуса на электробус с целью изменения маршрутов без перекладки КС
Итак. Рассмотрим подробнее.
1. Это убийство троллейбусного движения в Москве
а) потому, что кто то из мэрии ненавидит троллейбус.
б) пролоббированное производителями автобуса
- пока не стыкуются с тем, что КС на пределами БулКольца висит. За парой редких исключений. Закупка достаточно крупной партии троллейбуса - опровергла бы это.
1. Это убийство троллейбусного движения в Москве
в) чтобы высвободить электрические мощности подстанций
- Электричества там не сказать чтоб уж много, да и на уровне мэрии получить его можно более простыми способами. Сомнительно.
1. Это убийство троллейбусного движения в Москве
г) чтобы высвободить и продать под застройку троллейбусные парки
- Это возможно. Но сомнительно, что это цель и причина. Автобусные парки было бы вывести не сильно сложнее, зачем тогда концентрироваться на троллейбусных. Но допустим.
1. Это убийство троллейбусного движения в Москве
д) чтобы передать маршруты сторонним перевозчикам под автобусное движение
е) чтобы приватизировать Мосгортранс, разделив его на много перевозчиков
- Для этого не обязательно убирать троллейбус. А если не обязательно - то это проще не делать. Вывести его в "МосТроллейбус" и всё.
1. Это убийство троллейбусного движения в Москве
ж) коррупционная составляющая - на солярке пилить проще, и автобус закупается чаще
- Возможно и такое. Но автобусов больше, чем троллейбусов. Мутить столь сложную схему... Но допустим.
2. Это реформирование наземного транспорта
а) две конкурирующие системы дороже, чем одна.
- Дороже, это действительно так. И какая то горячая голова в желании получить возможность свободно перекидывать с маршрута на маршрут весь парк - могла это лоббировать. Что ж, тогда стоит ожидать замены трамвая на автобус.
2. Это реформирование наземного транспорта
б) троллейбус - это сложно, автобус администрировать проще, чем меньше троллейбуса - тем проще.
- Это сомнительно. Если бы причиной была бы простота управления - не произошло бы снятия с маршрутов такого количества "частных перевозчиков"
2. Это реформирование наземного транспорта
в) замена троллейбуса на электробус с целью изменения маршрутов без перекладки КС
- Это может быть причиной. Даже не так, это скорее всего было причиной приостановки закупки троллейбусов без автономного хода (или малой его длины), и поиска модели с большим автономным ходом. Возможно "электробус", как он преподносится сейчас - итог этого поиска. Возможно.
В общем самые радикальные предположения - мне кажутся сомнительными.
Посмотрим теперь на официальную версию. Реорганизация:
С точки зрения логистики - иметь более универсальный транспорт проще, чем применимый только на нескольких маршрутах. Это же нам говорит и РЖД, эксплуатируя один и тот же состав даже в течении одной смены и на ближних рейсах, и на дальних.
С точки зрения удобства трассировки маршрутов - тоже лучше иметь возможность изменить маршрут. Это всё понятно.
Современный автобус, и современный троллейбус - с точки зрения эксплуатации имеют схожие характеристики по скорости, ускорению и вместимости.
Но остаётся вопрос обслуживания. Не подкреплённое цифрами утверждение о том, что автобус дешевле в обслуживании, чем троллейбус - против цифр от Мосгортранса о больших затратах на автобус - тут я рассудить не могу, официальных бумаг в интернете не всплывало.
Есть ещё очень модный в наше время вопрос - экологический. Лучше дымить где то там, чем где то здесь. А если "там" ещё и поставить фильтры, то совсем хорошо. Что означает Электротягу.
И есть ещё такая сравнительно новая штука - "модернизация". Не городская электричка, а "лёгкое метро", не трамвай, а "скоростной трамвай" (в том смысле что старый по разбитым путям еле ползал, а новый "вжух"), не "троллейбус", а "электробус". Стильно-модно-молодёжно. "Уберём старые заклеймённые позором названия и введём новые".
Это всё, видимо, наложилось на бедственное положение "Лиотех"а. А может и лоббирование было, не важно. В общем в процессе осовременивания троллейбуса - его автономный ход стремительно увеличился, и вполтную подошел к ста процентам длины маршрута. И вот уже большие люди с экрана говорят нам, что троллейбус это не экологично, не сильно и не молодёжно, а будет у нас электробус.
Получается так, что если верить официальным заявлениям - на "троллейбусе" поставлен крест, и взят курс на "электробус".
Поэтому были прекращены закупки троллейбуса - сначала было "как можно закупать, если ещё не решили, какой ему нужен автономный ход". А потом сомнения - а может сразу с полной автономией? Ибо срок службы троллейбуса - даже не десять лет, надо всё согласовать. А теперь уже понятно что.
Поэтому лихорадочное списание старых и не очень старых машин, и закрытие парков - троллейбусов же не будет, будут "автобусы", а значит парки троллейбусные тоже не нужны. Ибо "электробус" будет заруливать без проводов.
КС в центре - по большому счёту действительно можно снять. Было бы. Когда у ста процентов троллейбусов будет АХ хотя бы на полтора десятка километров. Но тут реконструкция улиц. КС сняли, а вешать контактную сеть в такой революционный момент никто не решился. Ну да и ладно, в условиях наличия автономного хода она там не очень нужна.
Из той же оперы и закупки автобусов - ездить то нужно на чём то, а срок службы автобусов более скромен, и замечательно вписывается в планы.
В общем - в заявления мэрии вполне укладываются текущие требования. И это в общем то не "кошмар". Если сделают нормально - почему бы и нет. Электротяга в городе лучше, чем бензин.
Есть, правда, вопрос стоимости. Аккумуляторы - штука недешевая, и за стоимость "электробуса с зарядом на 50 км" можно купить несколько "троллейбусов электробусов с зарядом на 15 км". Но я думаю, что в городе с настолько крупной контактной сетью, при закупке электротранспорта не подумают о возможности записаться от неё.
Единственное, что меня смущает - это поспешность. Есть такой инженерный момент, как практическая готовность этих технологий. Электрический автобус (сиречь "электробус") может быть, грубо говоря, двух видов. "Аккумуляторный автобус" и "Троллейбус с автономным ходом"
Первый предполагает езду от аккумуляторах и только на них. Зарядка только в неподвижном состоянии.
Второй может подключаться к контактной сети и ехать, одновременно заряжаясь.
Чтобы соблюсти баланс заряда-разряда, и не стоять зря на конечных, второй тип должен быть в подключенном состоянии не менее 40% времени. Аккумуляторный автобус же может на маршруте вообще не заряжаться, а кормиться на конечных Его заряда, в общем то, хватит примерно на одну поездку "от конечной до конечной". Такую фантастическую вещь, как "всю смену на одной зарядке" сейчас сделать практически невозможно, нужен "аккумуляторный прицеп".
Так вот, если не делать всякие сверхбыстрые зарядки у "электробусов", от которых аккумлятор быстро превращается в тыкву, то процесс заряда - это что то порядка 20 минут и половина мегавата. Если на конечной заряжаться будут 4 машины сразу - два мегавата. Это достаточно много. Плюс - минут тридцать отстоя на рейс надо закладывать, что увеличивает количество потребных машин. А тут ещё сами машины сильно дороже...
Теоретически возможен промежуточный вариант - на маршруте подключаемся к контактной сети для подзарядки, на конечной дозаряжаемся стационарно большим током. Есть сомнения, что троллейбусные рога пропустят через себя 500А, но я не специалист. Если и нельзя - всегда можно поставить полупантограф в передней части.
Так вот. На сайте Мосгортранса висит в свободном доступе проект ТЗ на электробус. И согласно ТЗ - это будет система без подключения к контактной сети.
И вот тут у меня немедленно встал вопрос: А как же существующая контактная сеть? А как же маршруты, проходящие большую часть своей трассы на оконтаченных дорогах? Или будет второе ТЗ? Но тогда почему бы не начать с машин попроще, и заполнять сначала маршруты под контактной сетью?
Upd. Выношу из комментов ссылку
https://tr.ru/articles/2525-zachem-moskve-nuzhen-elektrobus-po-tyumenski
Пишут, что ТЗ передрано с Тюменского ТЗ.