Железнодорожная линия Изреельской долины - вчера, сегодня, завтра
Название вышло корявое. Я, разумеется, про Jezreel Valley Line, известную так же как רכבת העמק. Страница в Википедии на русский пока не переведена. Иногда в Израиле эту ветку называют Хиджазской железной дорогой, что в принципе верно, но надо помнить, что речь идет лишь об ответвлении.
Вчера
Краткая история темы такова. Помимо основного полотна, которое должно было соединить Дамаск и Мекку, облегчив правоверным хадж, турки построили ответвление из Дер'аа (ныне городок на юго-западе Сирии, который периодически переходит от армии Ассада головорезам из Джабхат ан-Нусра и обратно) через Цемах (Wiki-eng) в Хайфу. Основное полотно турки достроили лишь до Медины, после чего грянула Первая мировая война, которая привела к распаду Османской империи. Хайфская ветка относительно успешно функционировала. "Относительно" я пишу потому, что, согласно израильскому фольклору, поезда ходили крайне медленно, вне связи с каким-либо расписанием, зато покупать билет не было нужды. Проще было сесть на поезд и на месте "договориться" с кондуктором.
Вот так выглядела Jezreel Valley line (wikipedia)
А это - вся Хиджазская железная дорога (в том числе и Jezreel Valley Line) - Wikipedia
После развала Османской империи, линию по-братски поделили англичане и французы. Было решено, что все станции к югу и юго-западу от Цемаха отойдут к англичанам, а к северо-востоку - французам. Для англичан эта линия была серьезной обузой по причине уникальной ширины полотна: 1050 мм по сравнению со стандартной стефенсоновской колеей 1435 мм. Ни локомотивы ни подвижной состав под такую колею не выпускались. Британцы латали старые турецкие паровозы. Конец мучениям англичан настал после Второй Мировой войны, когда интересы Его величества короля Георга VI изменились, и к евреям подмандатной Палестины стали относиться не как к партнерам а как к туземцам из колоний несмотря на то, что эта территория колонией не была. "Туземцы", многие из которых имели боевой опыт британской армии, ответили серией взрывов. Только за одну ночь 1 ноября 1945 года железные дороги были повреждены в 153 местах, что надолго парализовало эту ветку. После начала войны за независимость 1948 года все мосты через Иордан и Ярмук были взорваны, чтобы предотвратить переброску оружия и подкреплений из Сирии и Трансиордании. Фактически, на этом закончилась история Jezreel Valley Railways. Несколько попыток ее восстановить были сделаны в 50е годы, но ввиду экономической нецелесообразности они были заброшены.
Сегодня
Линию демонтировали давно, паровозы куда-то сплавили (впрочем, один соранился и был перевезен в музей железной дороги в Хайфе (wiki-eng). Однако, станции не пропали бесследно.
Вот, к примеру, небольшой музейчик на месте бывшей станции Аль-Шаммам около поселка Кфар Йеошуа
Станционные постройки, в отличие от колеи, как правило сохранились. Одна часть из них заброшена, другой нашли какое-то применение. В любом случае, найти их несложно, если знать что искать. В репортаже о странном месте Нахараим, где Петр (Пинхас) Рутенберг, который попа Гапона замочил в 1905 году, построил электростанцию, вскользь упоминается станция Нахараим/Тель Ор, которая в 1994 году парадоксальным образом отошла к Иордании. Вот, ознакомьтесь: http://curiousalex.livejournal.com/110638.html
Кстати, судьба основной колеи Хиджазской железной дороги тоже весьма неважна. До недавнего времени пассажирские поезда ходили лишь на участке Дамаск - Амман. Кроме того, фосфаты, добываемые в районе Маан доставлялись по железной дороге в едиственный иорданский порт Акаба. С начала гражданской войны в Сирии полотно было повреждено и поезда стали ходить лишь до пограничной станции Мафрак. Разумеется, этот транспорт представлял интерес лишь для туристов и поезда стали ходить раз в неделю. Сейчас по слухам они полностью отменены "до особого распоряжения". Однако, небезызвестному сетевому авантюристу puerrtto удалось пробраться в этот поезд и даже проникнуть в кабину машиниста, воспользовавшись его доверчивостью. Лишь счастливая случайность не позволила puerrtto угнать весь поезд в Израиль. Читайте его репортаж вот здесь.
Завтра
Есть в нашей стране министр не помню чего по-имени Исраэль Кац. Меня с ним объединяет любовь к железнодорожному транспорту. Правда, я это делаю за свой счет, а Кац, как и подобает министру, за государственный. Так вот, вознамерился министр восстановить эту ветку, причем максимально близко к оригинальной колее. Денег вбухано немерянно, работа идет полным ходом и, думаю, мы еще успеем прокатиться с ветерком на поезде Хайфа - Бейт Шеан. С ветерком не выйдет, так как путь, как и 70 лет назад, вышел довольно извилистым и на большинстве участков скорость состава будет невелика. Вы спросите а нахрена ее восстанавливать, если еще в 50-е годы проект был заброшен ввиду экономической нерентабeльности? Что изменилось? Бейт Шеан больше не захолустье? Изменилась страна. Если в 50-е годы мы такую маниловщину позволить себе банально не могли, то теперь налоговые поступления вполне позволяют пустить прорву денег на ветер в инфраструктуру. С чем связан интерес Каца к восстановлению именно этой ветки сказать не берусь. Он слишком молод чтобы ее помнить. Разумеется, он тоже наслушался легенд о том, как те, кто торопились, поезду предпочитали осла, а против ветра паровоз шел значительно медленнее чем по ветру, но скорее всего его интерес весьма прагматичен. Министру нужны "достижения" и восстановление исторической линии будет прекрасно смотреться в новостях.
Думаю, что из-за "огромного" количества пассажиров, не той ветке будет ходить вот такая шайтан арба
Это - поезд на ветке Беер-Шева - Димона. Состоит из одного локомотива и одного моторного вагона (там мест - половина от обычного). Те 10-15 пассажиров, включая меня, и нескольких охранников, которые им воспользовались, разместились вполне комфортно. Чуть с меньшим комфортом мы бы разместились в маршрутке.
Вот как строительство выглядит сейчас.
Станция Кфар Йеошуа. Строительство близится к завершению.
А вот и сама магистраль
Ничего странным не кажется? Все 60 км от Хайфы до Бейт Шеана, состоят из одноколейки с несколькими разъездами. Конечно, красиво очень, но строить одноколейку в 21 веке все-таки чудаковато. Такая линия будет пропускать не больше нескольких поездов в день с гарантированными задержками в 15-20 минут из-за ожидания прибытия встречного поезда. Примерно, как на старой ветке Тель Авив - Иерусалим. Туристы будут довольны, ведь и 70 лет назад паровозы ползли по единственной колее. Остальные предпочтут автомобили и автобусы. Видимо, посколько речь идет о личных амбициях министра, но никак не о прибыли, было решено экономить на всем. Зачем 2 колеи если и одну можно не менее торжественно открыть?
Кстати, нашел я интересный документик с перспективным планом развития этого стратегического проекта. Процитирую оба пункта.
Вчера
Краткая история темы такова. Помимо основного полотна, которое должно было соединить Дамаск и Мекку, облегчив правоверным хадж, турки построили ответвление из Дер'аа (ныне городок на юго-западе Сирии, который периодически переходит от армии Ассада головорезам из Джабхат ан-Нусра и обратно) через Цемах (Wiki-eng) в Хайфу. Основное полотно турки достроили лишь до Медины, после чего грянула Первая мировая война, которая привела к распаду Османской империи. Хайфская ветка относительно успешно функционировала. "Относительно" я пишу потому, что, согласно израильскому фольклору, поезда ходили крайне медленно, вне связи с каким-либо расписанием, зато покупать билет не было нужды. Проще было сесть на поезд и на месте "договориться" с кондуктором.
Вот так выглядела Jezreel Valley line (wikipedia)
А это - вся Хиджазская железная дорога (в том числе и Jezreel Valley Line) - Wikipedia
После развала Османской империи, линию по-братски поделили англичане и французы. Было решено, что все станции к югу и юго-западу от Цемаха отойдут к англичанам, а к северо-востоку - французам. Для англичан эта линия была серьезной обузой по причине уникальной ширины полотна: 1050 мм по сравнению со стандартной стефенсоновской колеей 1435 мм. Ни локомотивы ни подвижной состав под такую колею не выпускались. Британцы латали старые турецкие паровозы. Конец мучениям англичан настал после Второй Мировой войны, когда интересы Его величества короля Георга VI изменились, и к евреям подмандатной Палестины стали относиться не как к партнерам а как к туземцам из колоний несмотря на то, что эта территория колонией не была. "Туземцы", многие из которых имели боевой опыт британской армии, ответили серией взрывов. Только за одну ночь 1 ноября 1945 года железные дороги были повреждены в 153 местах, что надолго парализовало эту ветку. После начала войны за независимость 1948 года все мосты через Иордан и Ярмук были взорваны, чтобы предотвратить переброску оружия и подкреплений из Сирии и Трансиордании. Фактически, на этом закончилась история Jezreel Valley Railways. Несколько попыток ее восстановить были сделаны в 50е годы, но ввиду экономической нецелесообразности они были заброшены.
Сегодня
Линию демонтировали давно, паровозы куда-то сплавили (впрочем, один соранился и был перевезен в музей железной дороги в Хайфе (wiki-eng). Однако, станции не пропали бесследно.
Вот, к примеру, небольшой музейчик на месте бывшей станции Аль-Шаммам около поселка Кфар Йеошуа
Станционные постройки, в отличие от колеи, как правило сохранились. Одна часть из них заброшена, другой нашли какое-то применение. В любом случае, найти их несложно, если знать что искать. В репортаже о странном месте Нахараим, где Петр (Пинхас) Рутенберг, который попа Гапона замочил в 1905 году, построил электростанцию, вскользь упоминается станция Нахараим/Тель Ор, которая в 1994 году парадоксальным образом отошла к Иордании. Вот, ознакомьтесь: http://curiousalex.livejournal.com/110638.html
Кстати, судьба основной колеи Хиджазской железной дороги тоже весьма неважна. До недавнего времени пассажирские поезда ходили лишь на участке Дамаск - Амман. Кроме того, фосфаты, добываемые в районе Маан доставлялись по железной дороге в едиственный иорданский порт Акаба. С начала гражданской войны в Сирии полотно было повреждено и поезда стали ходить лишь до пограничной станции Мафрак. Разумеется, этот транспорт представлял интерес лишь для туристов и поезда стали ходить раз в неделю. Сейчас по слухам они полностью отменены "до особого распоряжения". Однако, небезызвестному сетевому авантюристу puerrtto удалось пробраться в этот поезд и даже проникнуть в кабину машиниста, воспользовавшись его доверчивостью. Лишь счастливая случайность не позволила puerrtto угнать весь поезд в Израиль. Читайте его репортаж вот здесь.
Завтра
Есть в нашей стране министр не помню чего по-имени Исраэль Кац. Меня с ним объединяет любовь к железнодорожному транспорту. Правда, я это делаю за свой счет, а Кац, как и подобает министру, за государственный. Так вот, вознамерился министр восстановить эту ветку, причем максимально близко к оригинальной колее. Денег вбухано немерянно, работа идет полным ходом и, думаю, мы еще успеем прокатиться с ветерком на поезде Хайфа - Бейт Шеан. С ветерком не выйдет, так как путь, как и 70 лет назад, вышел довольно извилистым и на большинстве участков скорость состава будет невелика. Вы спросите а нахрена ее восстанавливать, если еще в 50-е годы проект был заброшен ввиду экономической нерентабeльности? Что изменилось? Бейт Шеан больше не захолустье? Изменилась страна. Если в 50-е годы мы такую маниловщину позволить себе банально не могли, то теперь налоговые поступления вполне позволяют пустить прорву денег на ветер в инфраструктуру. С чем связан интерес Каца к восстановлению именно этой ветки сказать не берусь. Он слишком молод чтобы ее помнить. Разумеется, он тоже наслушался легенд о том, как те, кто торопились, поезду предпочитали осла, а против ветра паровоз шел значительно медленнее чем по ветру, но скорее всего его интерес весьма прагматичен. Министру нужны "достижения" и восстановление исторической линии будет прекрасно смотреться в новостях.
Думаю, что из-за "огромного" количества пассажиров, не той ветке будет ходить вот такая шайтан арба
Это - поезд на ветке Беер-Шева - Димона. Состоит из одного локомотива и одного моторного вагона (там мест - половина от обычного). Те 10-15 пассажиров, включая меня, и нескольких охранников, которые им воспользовались, разместились вполне комфортно. Чуть с меньшим комфортом мы бы разместились в маршрутке.
Вот как строительство выглядит сейчас.
Станция Кфар Йеошуа. Строительство близится к завершению.
А вот и сама магистраль
Ничего странным не кажется? Все 60 км от Хайфы до Бейт Шеана, состоят из одноколейки с несколькими разъездами. Конечно, красиво очень, но строить одноколейку в 21 веке все-таки чудаковато. Такая линия будет пропускать не больше нескольких поездов в день с гарантированными задержками в 15-20 минут из-за ожидания прибытия встречного поезда. Примерно, как на старой ветке Тель Авив - Иерусалим. Туристы будут довольны, ведь и 70 лет назад паровозы ползли по единственной колее. Остальные предпочтут автомобили и автобусы. Видимо, посколько речь идет о личных амбициях министра, но никак не о прибыли, было решено экономить на всем. Зачем 2 колеи если и одну можно не менее торжественно открыть?
Кстати, нашел я интересный документик с перспективным планом развития этого стратегического проекта. Процитирую оба пункта.
- Ветка будет продолжена на север до перекрестка Цемах, и оттуда в сирийский город Дер'аа. Ладно, простим госдурачкам их наивность. Даже без учета нынешних печальных событий, фактически уничтоживших Сирию, как государство, эта идея кажется идиотской.
- При благоприятной политической ситуации ветка будет продолжена на восток и свяжет Хайфу с иорданским городом Ирбид и основной магистралью Хиджазской железной дороги. Браво! Ладно, черт с тем, что возить в Иорданию и из Иордании по железной дороге особенно нечего. Допустим также, что когда писался документ еще не было известно, что железная дорога в Иордании загнется. Но ведь фантазеры из министерства транспорта должны были знать, что ширина колеи в Иордании по-прежнему 1 метр 5 сантиметров, а в Израиле, слава Богу хватило ума построить стандартные метр 43 с половиной. Как они будут соединятся?