Хайп по Каширке: вопросы и ответы
К моему удивлению, отчет о переразметке Каширского шоссе вызвал бурное обсуждение в небольшой, но активной тусовочке людей, именующих себя урбанистами (самоназвание группы в Телеграме - «Малолетний урбанист»). Очень оперативно были сформулированы забавные вопросы и претензии к проекту и лично ко мне. Итак, что же смутило Алексея Радченко? С большим удовольствием попробую помочь ему разобраться.
1) Вновь [изменили проект Каширского шоссе]? Что было не так с прошлым проектом? Какие его ошибки и какие сделаны выводы? Понес ли наказание проектировщик?
В принципе, и с прошлым проектом все было неплохо. Он соответствовал обязательным ГОСТам и СП, был утвержден должным образом и не вызывал нареканий по безопасности. Да и пропускная способность Каширского шоссе и тогда давала фору доброй половине вылетных магистралей Москвы. Поэтому там не было никаких явных «ошибок», за которые, как хотелось Алексею, надо кого-то из проектировщиков «наказать».
Но в организации дорожного движения более чем актуален японский принцип кай-дзен - «постоянное улучшение». На Каширском шоссе улучшению подлежали три вещи. Во-первых, введена новая «шевронная» разметка выделенных полос по инициативе Мосгортранса для уменьшения числа выездов на выделенку. Во-вторых, была необходима расшивка нескольких узких мест, образовавшихся через некоторое время после реконструкции шоссе и ввода выделенных полос. В-третьих, нужна была профилактическая подготовка Каширского шоссе к будущему трафику на строящуюся Южную Рокаду в районе улицы Кошкина.
На первом месте я поставил Мосгортранс на случайно: масштабное перепроектирование и последующая переразметка Каширского шоссе были инициированы именно им. Но разумеется, ЦОДД сразу внес в проект необходимые изменения, чтобы не тратить государственные деньги 2 раза.
2) Учитывая практически бесконечный спрос на пространство со стороны автомобилей, какой именно спрос требовалось удовлетворить?
Начнем с того, что здесь используется достаточно примитивный, но все ещё работающий манипулятивный прием: слово «автомобили» употреблено в контексте понятия «спрос». Но автомобиль не живой, он не может сформировать спрос! Спрос генерируют люди, управляющие автомобилем, а также ездящие в нем в качестве пассажиров. Прием, когда живые люди в диксурсе намеренно заменяются на неодушевленные предметы или животных, называется «расчеловечивание». Этот прием издавна использовался разными нехорошими людьми, когда им необходимо было оправдать насилие в отношении какой-то социальной или национальной группы людей. Скажем, во время геноцида в Руанде в 90-е его организаторы называли представителей народа тутси «тараканами». А на Украине ультра-правые бандеровцы с 2014 называют русских «колорадами» и «ватниками», чтобы морально оправдать сожжение одесситов 2 мая и развязанный геноцид русских на Донбассе. Кому-то может показаться, что я сгущаю краски… но, заменяя автомобилистов и водителей «автомобилями», очень легко снять некие внутренние барьеры и позволить себе к водителям все что угодно. Потому что автомобиль не живой, а железка бездушная.
Очень рекомендую персонально Алексею Радченко и всем разделяющим его взгляды не забывать банальную, но верную истину: в автомобилях, автобусах, метро ездят люди, которые являются еще и пешеходами в другой момент того же дня!
Что до самого утверждения «спрос со стороны автомобилистов практически бесконечен», оно ошибочно. Спрос со стороны автомобилистов ограничен множеством факторов - уровнем автомобилизации, заработком, графиком работы, распределением рабочих мест, наличием более быстрых и предсказуемых альтернатив поездки на рельсовом скоростном транспорте. Но для краткости ограничимся самым простым: конфигурацией улично-дорожной сети.
Дело в том, что пропускная способность «беспроблемных» участков на въезде в проблемный тоже ограничена! Допустим, мы добавили в узком месте 1 ряд и пропускная способность участка с учетом светофоров выросла на 1300 машин в час. Сколько потока «добавят» машины на входе? Это величина вовсе не бесконечна, она зависит от того, сколько въездов на участок, сколько там полос и какие «источники трафика» (места посещения и проживания людей) находятся в зоне этих участков. Так что трафик может увеличиться сильно, увеличиться слегка или вообще практически не увеличиться. Соответственно, эффект «съестся», только если увеличение составит 1300 машин в час и более.
В случае с Каширским шоссе локальным увеличением полос мы решали - и частично решили! - проблему локального дефицита спроса. Загрузка шоссе стала более равномерной. При это в масштабе магистрали транспортный спрос по-прежнему можно регулировать светофорами, а в сторону центра он ограничен 2-мя полосами в тоннеле Каширского шоссе.
3) Про отсутствие цифр в самом посте уж молчу
Алексей отчего-то решил, что за каждый наш шаг необходимо оправдываться и подкреплять его доказательствами. На самом деле дорогое и сложное моделирование и всяческие ТЭО необходимы там, где речь о серьезных, долгих строительных работах либо возможно несколько сравнимых вариантов, из которых надо выбрать. А дорожные работы по переразметке лишь незначительно увеличивают в любом случае заложенные в бюджете расходы на содержание и нанесение разметки. Причем на половине Каширского шоссе разметка будет нанесена на новый асфальт, т.е. без дополнительных расходов на демаркировку вообще.
4) Совместить [повышение безопасности и пропускной способности] в одном проекте бывает сложно, надеюсь удалось, но! А какова целевая пропускная способность тут нужна? А как сейчас с безопасностью? Почему от переразметки она улучшилась? И для кого?
На самом деле совместить безопасность и расшивку узких мест в одном проекте вовсе не сложно. В данном проекте нами были применены несколько приемов: локальное сужение полос и локальное прикрытие выездов островками безопасности.
Сужение полос движения с 3,5-3,75 до 3,1-3,25 снижает интуитивно-комфортную скорость с 100-110 км/ч до 60-80 км в час. Не будем забывать, что на шоссе кроме 5 часов пик есть еще 19 часов свободного движения; так вот теперь скорость без всяких камер на переразмеченных участках Каширки куда более приличествует городской магистрали. Кроме того, при равномерном движении 20-30 км/ч в час пик аварий куда меньше, чем при дерганом пробочном 5-7 км/ч, это подтвердил переразмеченный ранее участок Каширского шоссе от Пролетарского до Борисовских.
Прикрытие выездов островками не только повышает пропускную способность съездов, но и снижает вероятность аварий, т.к. въезжающие с Нахимовского и Коломенского делают это без конфликтов с основным потоком и более равномерно.
5) [Страшное:] 90% территории между жилыми домами отдано транзитному трафику, а не пешеходам или зелени.
Еще со времен транспортной активности Максима Каца в среде псевдо-урбанистов укоренилось странное и ошибочное представление о топологии улично-дорожной сети. Они делят все городские дороги на 2 категории: внеуличные бессветофорные фривеи и городские улицы. На самом деле во всех мегаполисах основных категорий дорог не 2, а 3, потому что городские улицы во всем мире бывают не только местными (local streets), но и магистральным (arterial streets). Последние служат «переходным звеном» и формируют опорную сеть между фривеями и местными улочками. И хотя на них есть светофоры, они вполне могут иметь ширину 6-8 полос, находясь при этом в непосредственной близости от домов.
Каширское шоссе - пример именно такой магистрали. А на рассматриваемом участке шоссе вливается в еще более нагруженную магистраль - Варшавское шоссе! Логично, что оно идет в тоннеле. Неужели эстакада здесь была бы лучше?
6) Нормальная схема движения, позволившая увеличить скорость ОТ, не помешав машинам, а главное значительно увеличить провозную способность, была предложена не ЦОДД, а Мосгортрансом. Бинго! И зачем тогда ЦОДД?
Так все-таки «ужасно, что 90% территории между домами отдано транзитному трафику», или «нормальная схема движения, позволившая увеличить скорость ОТ и повысить пропускную способность»? Хорошо бы определиться.
Как уже сказано выше, большая часть идей по Каширскому шоссе принадлежит ЦОДД. Но в своей работе ЦОДД открыт для идей и предложений не только Мосгортранса, но и Департамента транспорта, ГИБДД, префектур, управ, общественных организаций и просто людей. Это не слабость, а сила. А «ЦОДД нужен», чтобы из этих идей выбрать лучшее, оформить в виде проекта, а главное «подружить» их, состыковать их между собой. Руководствуясь транспортным принципом баланса интересов участников движения и врачебным принципом «не навреди».
7) Что смутило. Ширина полос: сравнивая ширину полосы и ширину автомобиля, видно, что полосы в 2 раза больше необходимых!
Напрасно это вас смутило. Ширина всех полос на этой картинке обычные 3,5 метра, легковой машины - 1,8 метра. Но по дорогам ездят не только легковые машины, а габариты грузовых машин и автобусов до 2,5 метров, с зеркалами до 2,9 метров! Поэтому выделенная полоса, например, вообще не может быть менее 3,5 метров, в самом крайнем случае - 3,25. Да, когда надо, мы сужаем полосы до 3-3,25, но здесь этого не требуется.
8) Особенно посмотрите на съезд слева внизу полоса метров 10!
Это место сложного слияния и пересечения нескольких направлений: основного хода Каширского шоссе, разворотного выезда над тоннелем и Хлебозаводского проезда. Разрешены все правые повороты, так здесь организовано движение несколько десятилетий. Но мы готовы учесть разумные пожелания: если кто-нибудь придумает и нарисует, как улучшить движение, не запрещая ни одно из направлений - получит виртуальный орден Сутулого и учет своего предложения при актуализации проекта.
9) Парковка не обозначена! Она запрещена?
В ПДД есть понятие «парковка» - специально оборудованное место организованной стоянки и есть понятие «стоянка» - оставление машины более чем на 5 минут в месте, где это не запрещено. В данном случае имеется не парковка, а стоянка. А теперь внимание: нашим проектом предусмотрена парковка в этом месте, просто разметчики пока эту часть проекта не реализовали. Ширина дублера 7,3 метра, парковочного места (по ГОСТу) 2,5 метра. Вычитая одно из другого, получим 4,8 метра. Надо полагать, как только ее реализуют, Алексей тут же возмутится «слишком широкая полоса!».
10) Радиусы поворота никак не коррелируют со скоростью, которая требуется при повороте, в итоге зебры не безопасны… Неправильный радиус, избыточная ширина полосы и перехода… Почему заезд справа организован так тупо - сразу 3 пересечения в одном месте?
Судя по всему, Алексей не понимает, чем переразметка отличается от реконструкции дороги и на что ГКУ ЦОДД оперативно повлиять может, а на что нет. В фантастическом мире Радченко ЦОДД - обладатель волшебной палочки, по мановению которой меняется ширина проезжей части, радиусы поворотов, строятся и демонтируются съезды с магистрали и происходят другие чудеса.
Спустившись из мира фантазий на грешную землю, обнаружим, что радиусы поворотов на Каширском шоссе были заложены при строительстве развязки 15 лет назад или при реконструкции шоссе 5 лет назад. И именно такие они неспроста: по шоссе ездят и с него сворачивают не только легковушки и велосипеды, а еще микроавтобусы, автобусы, грузовые машины. В волшебные микро-радиусы Алексея все они не впишутся просто из-за своей конструкции и габаритов. А еще «безопасные» микро-радиусы категорически не обеспечивают нормальный обзор при поворота и усложняют перестроение в полосу. Это приемлемо на светофорных улочках в центре города, где бывает нужно замедлять скорость, но если это применять на шоссе на съездах со спросом 1000-2000 авто в час, будут аварии и пробки.
И еще один «секрет» организации дорожного движения, о котором не подозревают «урбанисты»: в радиусе, каким бы он ни был, полоса должна быть на 0,5-0,7 м шире, чем на прямом участке! Потому что при повороте даже на медленной скорости вписаться в 3-3,25 даже легковушке бывает непросто, не говоря уже о грузовиках и автобусах.
11) Но главное не в этом. Главное, что проектировщик и заказчик вообще не понимают и не ставят целей проекта и как их достигнуть. Какая провозная (не пропускная) способность здесь нужна. Добавив полосу мы получаем 2500 машин в час - куда они поедут и зачем. Нужны ли они в перегруженном центре? Какое место этих локальных мероприятий в общей стратегии ЦОДД и Дептранса, что они решают в связке с другими мерами и программами?
Поздравляю вас, Алексей, ошибившись трижды в одном абзаце.
Первая ошибка - насчет якобы отсутствия целей. Цели проекта поставлены и обозначены: выравнивание пропускной способности разных участков Каширского шоссе, заблаговременное увеличение интенсивности левого поворота на Кошкина для будущего съезда к Южной рокаде; улучшение выпуска в вечерний час пик из города; повышение безопасности на съездах с Коломенского проезда на Каширское шоссе; ускорение НГПТ в зоне развязки Варшавки и Каширки; лучшее обособление НГПТ на выделенной полосе на всем протяжении Каширского шоссе.
Этот проект - часть большой программы оптимизации дорожного движения, реализуемой ЦОДД. Ежегодно реализуются десятки мероприятий по всему городу. В рамках программы расшиваются узкие места магистралей и перекрестков, повышается связность дорог за счет новых левых поворотов и разворотов, проводится «тонкая настройка» разметки и светофоров после ввода больших строительных проектов.
Вторая ошибка - насчет якобы «добавленных 2500 машин в час». Добавляя полосу в узких местах, мы никак и нигде не добавляем 2500 машин в час. Потому что пропускная способность одной полосы даже непрерывного движения в идеальных условиях не более 2000 машин в час, а на Каширском шоссе с учетом светофоров и уже имеющегося количества полос не больше 1000-1200.
Третья ошибка - про то, что «новые машины приедут в перегруженный центр». На самом деле эти 1000-1200 машин приедут не «в центр», а либо в область (уширение перед МКАД), либо на Южную рокаду. А поток в центр был и остается ограничен тоннелем у Варшавского шоссе, где теперь 2 полосы вместо 3-х.
12) Как влияет +2500 машин в час на шум, вибрации, загазованность воздуха в этом районе? Как снизится уровень и продолжительность жизни? Какое влияние на здоровье и самочувствие окажут эти изменения?
Когда скорость движения растет с 5 до 30-40 км/ч, резко (кратно) снижается уровень выбросов вредных веществ в выхлопе. Так что если эти показатели изменятся, то в лучшую сторону.
Вместо эпилога. Древнекитайский военный стратег Сунь-Цзы писал «Берегись, когда хвалит враг». А раз враг ругает - все правильно делается. Алексей Радченко, конечно, мне не враг, но многие его взгляды можно смело назвать транспортным экстремизмом. А поскольку отвергаю любой экстремизм, ругань от сторонника крайностей - пожалуй, лучшая похвала проекту переразметки Каширского шоссе.
Если вам понравилась статья, сделайте ее репост-ретвит, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.
1) Вновь [изменили проект Каширского шоссе]? Что было не так с прошлым проектом? Какие его ошибки и какие сделаны выводы? Понес ли наказание проектировщик?
В принципе, и с прошлым проектом все было неплохо. Он соответствовал обязательным ГОСТам и СП, был утвержден должным образом и не вызывал нареканий по безопасности. Да и пропускная способность Каширского шоссе и тогда давала фору доброй половине вылетных магистралей Москвы. Поэтому там не было никаких явных «ошибок», за которые, как хотелось Алексею, надо кого-то из проектировщиков «наказать».
Но в организации дорожного движения более чем актуален японский принцип кай-дзен - «постоянное улучшение». На Каширском шоссе улучшению подлежали три вещи. Во-первых, введена новая «шевронная» разметка выделенных полос по инициативе Мосгортранса для уменьшения числа выездов на выделенку. Во-вторых, была необходима расшивка нескольких узких мест, образовавшихся через некоторое время после реконструкции шоссе и ввода выделенных полос. В-третьих, нужна была профилактическая подготовка Каширского шоссе к будущему трафику на строящуюся Южную Рокаду в районе улицы Кошкина.
На первом месте я поставил Мосгортранс на случайно: масштабное перепроектирование и последующая переразметка Каширского шоссе были инициированы именно им. Но разумеется, ЦОДД сразу внес в проект необходимые изменения, чтобы не тратить государственные деньги 2 раза.
2) Учитывая практически бесконечный спрос на пространство со стороны автомобилей, какой именно спрос требовалось удовлетворить?
Начнем с того, что здесь используется достаточно примитивный, но все ещё работающий манипулятивный прием: слово «автомобили» употреблено в контексте понятия «спрос». Но автомобиль не живой, он не может сформировать спрос! Спрос генерируют люди, управляющие автомобилем, а также ездящие в нем в качестве пассажиров. Прием, когда живые люди в диксурсе намеренно заменяются на неодушевленные предметы или животных, называется «расчеловечивание». Этот прием издавна использовался разными нехорошими людьми, когда им необходимо было оправдать насилие в отношении какой-то социальной или национальной группы людей. Скажем, во время геноцида в Руанде в 90-е его организаторы называли представителей народа тутси «тараканами». А на Украине ультра-правые бандеровцы с 2014 называют русских «колорадами» и «ватниками», чтобы морально оправдать сожжение одесситов 2 мая и развязанный геноцид русских на Донбассе. Кому-то может показаться, что я сгущаю краски… но, заменяя автомобилистов и водителей «автомобилями», очень легко снять некие внутренние барьеры и позволить себе к водителям все что угодно. Потому что автомобиль не живой, а железка бездушная.
Очень рекомендую персонально Алексею Радченко и всем разделяющим его взгляды не забывать банальную, но верную истину: в автомобилях, автобусах, метро ездят люди, которые являются еще и пешеходами в другой момент того же дня!
Что до самого утверждения «спрос со стороны автомобилистов практически бесконечен», оно ошибочно. Спрос со стороны автомобилистов ограничен множеством факторов - уровнем автомобилизации, заработком, графиком работы, распределением рабочих мест, наличием более быстрых и предсказуемых альтернатив поездки на рельсовом скоростном транспорте. Но для краткости ограничимся самым простым: конфигурацией улично-дорожной сети.
Дело в том, что пропускная способность «беспроблемных» участков на въезде в проблемный тоже ограничена! Допустим, мы добавили в узком месте 1 ряд и пропускная способность участка с учетом светофоров выросла на 1300 машин в час. Сколько потока «добавят» машины на входе? Это величина вовсе не бесконечна, она зависит от того, сколько въездов на участок, сколько там полос и какие «источники трафика» (места посещения и проживания людей) находятся в зоне этих участков. Так что трафик может увеличиться сильно, увеличиться слегка или вообще практически не увеличиться. Соответственно, эффект «съестся», только если увеличение составит 1300 машин в час и более.
В случае с Каширским шоссе локальным увеличением полос мы решали - и частично решили! - проблему локального дефицита спроса. Загрузка шоссе стала более равномерной. При это в масштабе магистрали транспортный спрос по-прежнему можно регулировать светофорами, а в сторону центра он ограничен 2-мя полосами в тоннеле Каширского шоссе.
3) Про отсутствие цифр в самом посте уж молчу
Алексей отчего-то решил, что за каждый наш шаг необходимо оправдываться и подкреплять его доказательствами. На самом деле дорогое и сложное моделирование и всяческие ТЭО необходимы там, где речь о серьезных, долгих строительных работах либо возможно несколько сравнимых вариантов, из которых надо выбрать. А дорожные работы по переразметке лишь незначительно увеличивают в любом случае заложенные в бюджете расходы на содержание и нанесение разметки. Причем на половине Каширского шоссе разметка будет нанесена на новый асфальт, т.е. без дополнительных расходов на демаркировку вообще.
4) Совместить [повышение безопасности и пропускной способности] в одном проекте бывает сложно, надеюсь удалось, но! А какова целевая пропускная способность тут нужна? А как сейчас с безопасностью? Почему от переразметки она улучшилась? И для кого?
На самом деле совместить безопасность и расшивку узких мест в одном проекте вовсе не сложно. В данном проекте нами были применены несколько приемов: локальное сужение полос и локальное прикрытие выездов островками безопасности.
Сужение полос движения с 3,5-3,75 до 3,1-3,25 снижает интуитивно-комфортную скорость с 100-110 км/ч до 60-80 км в час. Не будем забывать, что на шоссе кроме 5 часов пик есть еще 19 часов свободного движения; так вот теперь скорость без всяких камер на переразмеченных участках Каширки куда более приличествует городской магистрали. Кроме того, при равномерном движении 20-30 км/ч в час пик аварий куда меньше, чем при дерганом пробочном 5-7 км/ч, это подтвердил переразмеченный ранее участок Каширского шоссе от Пролетарского до Борисовских.
Прикрытие выездов островками не только повышает пропускную способность съездов, но и снижает вероятность аварий, т.к. въезжающие с Нахимовского и Коломенского делают это без конфликтов с основным потоком и более равномерно.
5) [Страшное:] 90% территории между жилыми домами отдано транзитному трафику, а не пешеходам или зелени.
Еще со времен транспортной активности Максима Каца в среде псевдо-урбанистов укоренилось странное и ошибочное представление о топологии улично-дорожной сети. Они делят все городские дороги на 2 категории: внеуличные бессветофорные фривеи и городские улицы. На самом деле во всех мегаполисах основных категорий дорог не 2, а 3, потому что городские улицы во всем мире бывают не только местными (local streets), но и магистральным (arterial streets). Последние служат «переходным звеном» и формируют опорную сеть между фривеями и местными улочками. И хотя на них есть светофоры, они вполне могут иметь ширину 6-8 полос, находясь при этом в непосредственной близости от домов.
Каширское шоссе - пример именно такой магистрали. А на рассматриваемом участке шоссе вливается в еще более нагруженную магистраль - Варшавское шоссе! Логично, что оно идет в тоннеле. Неужели эстакада здесь была бы лучше?
6) Нормальная схема движения, позволившая увеличить скорость ОТ, не помешав машинам, а главное значительно увеличить провозную способность, была предложена не ЦОДД, а Мосгортрансом. Бинго! И зачем тогда ЦОДД?
Так все-таки «ужасно, что 90% территории между домами отдано транзитному трафику», или «нормальная схема движения, позволившая увеличить скорость ОТ и повысить пропускную способность»? Хорошо бы определиться.
Как уже сказано выше, большая часть идей по Каширскому шоссе принадлежит ЦОДД. Но в своей работе ЦОДД открыт для идей и предложений не только Мосгортранса, но и Департамента транспорта, ГИБДД, префектур, управ, общественных организаций и просто людей. Это не слабость, а сила. А «ЦОДД нужен», чтобы из этих идей выбрать лучшее, оформить в виде проекта, а главное «подружить» их, состыковать их между собой. Руководствуясь транспортным принципом баланса интересов участников движения и врачебным принципом «не навреди».
7) Что смутило. Ширина полос: сравнивая ширину полосы и ширину автомобиля, видно, что полосы в 2 раза больше необходимых!
Напрасно это вас смутило. Ширина всех полос на этой картинке обычные 3,5 метра, легковой машины - 1,8 метра. Но по дорогам ездят не только легковые машины, а габариты грузовых машин и автобусов до 2,5 метров, с зеркалами до 2,9 метров! Поэтому выделенная полоса, например, вообще не может быть менее 3,5 метров, в самом крайнем случае - 3,25. Да, когда надо, мы сужаем полосы до 3-3,25, но здесь этого не требуется.
8) Особенно посмотрите на съезд слева внизу полоса метров 10!
Это место сложного слияния и пересечения нескольких направлений: основного хода Каширского шоссе, разворотного выезда над тоннелем и Хлебозаводского проезда. Разрешены все правые повороты, так здесь организовано движение несколько десятилетий. Но мы готовы учесть разумные пожелания: если кто-нибудь придумает и нарисует, как улучшить движение, не запрещая ни одно из направлений - получит виртуальный орден Сутулого и учет своего предложения при актуализации проекта.
9) Парковка не обозначена! Она запрещена?
В ПДД есть понятие «парковка» - специально оборудованное место организованной стоянки и есть понятие «стоянка» - оставление машины более чем на 5 минут в месте, где это не запрещено. В данном случае имеется не парковка, а стоянка. А теперь внимание: нашим проектом предусмотрена парковка в этом месте, просто разметчики пока эту часть проекта не реализовали. Ширина дублера 7,3 метра, парковочного места (по ГОСТу) 2,5 метра. Вычитая одно из другого, получим 4,8 метра. Надо полагать, как только ее реализуют, Алексей тут же возмутится «слишком широкая полоса!».
10) Радиусы поворота никак не коррелируют со скоростью, которая требуется при повороте, в итоге зебры не безопасны… Неправильный радиус, избыточная ширина полосы и перехода… Почему заезд справа организован так тупо - сразу 3 пересечения в одном месте?
Судя по всему, Алексей не понимает, чем переразметка отличается от реконструкции дороги и на что ГКУ ЦОДД оперативно повлиять может, а на что нет. В фантастическом мире Радченко ЦОДД - обладатель волшебной палочки, по мановению которой меняется ширина проезжей части, радиусы поворотов, строятся и демонтируются съезды с магистрали и происходят другие чудеса.
Спустившись из мира фантазий на грешную землю, обнаружим, что радиусы поворотов на Каширском шоссе были заложены при строительстве развязки 15 лет назад или при реконструкции шоссе 5 лет назад. И именно такие они неспроста: по шоссе ездят и с него сворачивают не только легковушки и велосипеды, а еще микроавтобусы, автобусы, грузовые машины. В волшебные микро-радиусы Алексея все они не впишутся просто из-за своей конструкции и габаритов. А еще «безопасные» микро-радиусы категорически не обеспечивают нормальный обзор при поворота и усложняют перестроение в полосу. Это приемлемо на светофорных улочках в центре города, где бывает нужно замедлять скорость, но если это применять на шоссе на съездах со спросом 1000-2000 авто в час, будут аварии и пробки.
И еще один «секрет» организации дорожного движения, о котором не подозревают «урбанисты»: в радиусе, каким бы он ни был, полоса должна быть на 0,5-0,7 м шире, чем на прямом участке! Потому что при повороте даже на медленной скорости вписаться в 3-3,25 даже легковушке бывает непросто, не говоря уже о грузовиках и автобусах.
11) Но главное не в этом. Главное, что проектировщик и заказчик вообще не понимают и не ставят целей проекта и как их достигнуть. Какая провозная (не пропускная) способность здесь нужна. Добавив полосу мы получаем 2500 машин в час - куда они поедут и зачем. Нужны ли они в перегруженном центре? Какое место этих локальных мероприятий в общей стратегии ЦОДД и Дептранса, что они решают в связке с другими мерами и программами?
Поздравляю вас, Алексей, ошибившись трижды в одном абзаце.
Первая ошибка - насчет якобы отсутствия целей. Цели проекта поставлены и обозначены: выравнивание пропускной способности разных участков Каширского шоссе, заблаговременное увеличение интенсивности левого поворота на Кошкина для будущего съезда к Южной рокаде; улучшение выпуска в вечерний час пик из города; повышение безопасности на съездах с Коломенского проезда на Каширское шоссе; ускорение НГПТ в зоне развязки Варшавки и Каширки; лучшее обособление НГПТ на выделенной полосе на всем протяжении Каширского шоссе.
Этот проект - часть большой программы оптимизации дорожного движения, реализуемой ЦОДД. Ежегодно реализуются десятки мероприятий по всему городу. В рамках программы расшиваются узкие места магистралей и перекрестков, повышается связность дорог за счет новых левых поворотов и разворотов, проводится «тонкая настройка» разметки и светофоров после ввода больших строительных проектов.
Вторая ошибка - насчет якобы «добавленных 2500 машин в час». Добавляя полосу в узких местах, мы никак и нигде не добавляем 2500 машин в час. Потому что пропускная способность одной полосы даже непрерывного движения в идеальных условиях не более 2000 машин в час, а на Каширском шоссе с учетом светофоров и уже имеющегося количества полос не больше 1000-1200.
Третья ошибка - про то, что «новые машины приедут в перегруженный центр». На самом деле эти 1000-1200 машин приедут не «в центр», а либо в область (уширение перед МКАД), либо на Южную рокаду. А поток в центр был и остается ограничен тоннелем у Варшавского шоссе, где теперь 2 полосы вместо 3-х.
12) Как влияет +2500 машин в час на шум, вибрации, загазованность воздуха в этом районе? Как снизится уровень и продолжительность жизни? Какое влияние на здоровье и самочувствие окажут эти изменения?
Когда скорость движения растет с 5 до 30-40 км/ч, резко (кратно) снижается уровень выбросов вредных веществ в выхлопе. Так что если эти показатели изменятся, то в лучшую сторону.
Вместо эпилога. Древнекитайский военный стратег Сунь-Цзы писал «Берегись, когда хвалит враг». А раз враг ругает - все правильно делается. Алексей Радченко, конечно, мне не враг, но многие его взгляды можно смело назвать транспортным экстремизмом. А поскольку отвергаю любой экстремизм, ругань от сторонника крайностей - пожалуй, лучшая похвала проекту переразметки Каширского шоссе.
Если вам понравилась статья, сделайте ее репост-ретвит, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.