Новая транспортная политика для Красноярска
В апреле прошлого года я написал пост о том, что делать с транспортом, там было больше теории и мало конкретики, пришло время разбавить теорию практическими шагами.
Тема транспортного планирования сложнее, чем просто настройка светофоров, она сложнее, чем строительство новых дорог, развязок и даже мостов. Передвижение людей не должно быть самоцелью, нужно понимать, что жители города не хотят просто ездить, они решают с помощью транспорта какие-то свои задачи, они живут в городе, взаимодействуют друг с другом, для этого не всегда нужно куда-то ехать, иногда можно просто дойти пешком до ближайшего магазина или кафе, встретиться с кем-то в сквере или просто прогуляться, поэтому одно из условий транспортного планирования - не дать городу "расползаться".
Улицы Красноярска сегодня воспринимаются исключительно с точки зрения транспорта - как можно ещё потеснить пешеходов, чтобы немного увеличить пропускную способность, удивительный парадокс, но это приводит к тому, что дороги становятся ещё более загруженными, времени на дорогу уходит всё больше, а город всё менее привлекателен для жизни.
Коротко напомню о том, какие уровни транспортного планирования существуют.
Самый верхний уровень планирования сложен для изменения, ведь город нельзя просто перестроить, здесь нужно продумывать развитие на десятилетия вперёд, в первую очередь обеспечивая плотную застройку вдоль наиболее эффективных видов общественного транспорта (трамвай, например). Наш город сейчас больше похож на разбитую тарелку, перемещение между отдельными кусочками занимает много времени, организовать эффективный общественный транспорт трудно, а если учесть, что детей, например, могут записать в детский сад, расположенный в этом же районе, но очень далеко от места проживания, то получится, что единственный вариант передвижения - личный автомобиль. Крупные объекты транспортной инфраструктуры (развязки, широкие дороги с внеуличными переходами и т.д.) также дробят городскую среду представляя собой препятствия для людей.
Картинка из прошлого поста, чтобы сравнить непрерывность жилой застройки в Красноярске и в Париже, масштаб одинаковый, но в Париже на этой площади проживает в 2 раза больше людей, чем у нас. Причём красные пятна в Париже это просто большие парки, а не промзоны.
Отчасти такие "дыры" в городской среде Красноярска связаны с географией - сложным ландштафтом и широкой рекой, но помимо этого есть и очевидные проблемы с застройкой, обширными промышленными зонами по всему городу и многополосными магистралями с безжизненным пространствами. Осознаю, что не все зоны для потенциальной застройки, которые я отметил жёлтым, очень простые, но их стоит внимательно изучить, прежде чем давать разрешения на расширение города. Каждый из этих участков должен быть связующим звеном между "разорванными" частями городской среды, упростить (и в первую очередь уменьшить необходимость куда-то ехать) передвижение по городу, создать условия для создания эффективных систем общественного транспорта. И особенно стоит обратить внимание на участок в центре города между улицами Республики и Брянской, здесь может появиться новый современный центр города, никакой многоуровневой развязки, как предусмотрено в генплане, тут не должно быть.
Каждый такой жёлтый участок должен застраиваться только после архитектурного конкурса, главное требование - объединять разрозненные куски застройки, оживляя городскую среду. Сделать сплошной застройку вряд ли получится, тем более есть проблемные участки, вроде территории нефтебазы, но теоритически городскую среду можно сделать гораздо дружелюбнее, равномернее и "сплошнее".
Второй и третий уровень планирования можно объединить для упрощения. Главной задачей является создание полноценной транспортной системы, состоящей из магистральных и местных маршрутов общественного транспорта. В любой момент должен быть выбор на чём продолжать передвижение по городу, включая возможность в рамках одной поездки совмещать разные способы передвижения. Типичные сценарии могут быть, например, электричка+автобус, автомобиль+электричка, велосипед+трамвай и т.д. (слайд из моей презентации в рамках Европейской недели мобильнсти)
Магистральные виды общественного транспорта служат ещё и хорошим ориентиром в городе, маршруты непрерывны, постоянны и хорошо всем знакомы. На самом "верху" по провозной способности и скорости передвижения по городу стоит городская электричка.
Уже есть практически готовый кольцевой маршрут, однако для того чтобы эта история начала работать не хватает нескольких вещей:
1) интеграции с остальными видами транспорта, от ближайших автобусных или трамвайных остановок идти до станции электрички приходится в лучшем случае 300-500 метров по промзоне, где нет никакого благоустройства
2) интеграции в городскую среду, как я уже написал выше, территория вокруг ЖД это, как правило, промышленная территория, с гаражами, заборами, грязью, на станции нельзя ни купить кофе, ни погреться, расстояние между жилыми домами по разную сторону ЖД путей в райне станции Белые росы составляет более 300 метров, это крайне некомфортная зона отчуждения, куда лишний раз не хочется идти
3) скорости, как это ни странно, но за примерно одинаковое время можно доехать от Злобино до Путепровода как на автобусе, так и на электричке (около 40 минут), в этих условиях более доступный вариант (автобус) всегда побеждает
4) удобства, т.к. подниматься на метровую высоту по крутым ступенькам не каждый может, доступ в электричку должен быть безбарьерным, чтобы маломобильные категории граждан могли ей пользоваться
Для примера железнодорожная станция в городе Берн, Швейцария. За счёт качества путей и лёгких современных поездов дома могут располагаться почти вплотную к железнодорожным веткам, никакого дискомфорта поезда не доставляют, зато сами станции максимально доступны людям.
Также большая часть города внутри кольца городской электрички остаётся не охваченной скоростным общественным транспортом, учитывая вытянутость города и исходные данные, логичным вариантом становится развитие трамвайной сети. Трамвай уже есть на правом берегу и изначально подразумевалось "закольцевать" маршруты по левому берегу, но автмобилизация победила.
Общая протяженность трамвайных путей, которые нужно построить порядка 50 км, что выливается в 50 млрд.руб (без учета варианта с использованием туннелей метро), но если даже грубо разделить на 5 этапов по 10 млрд.руб каждый, то после первой очереди уже можно ощутить реальные перемены, каждая новая ветка качественно изменит транспортную ситуацию в городе.
Для сравнения, на 4 мост было потрачено 13,7 млрд.руб, плюс 3,2 млрд. на развязку на левом берегу, суммы не такие уж фантастические, тем более согласно новой транспортной схеме планируется потратить 16,5 млрд. руб на организацию дорожного движения, в т.ч. строительство развязок.
А что метро? По оценкам в 2015 году за ветку в 8 км придётся выложить порядка 60-70 млрд. руб, при том, что учитывая плотность застройки, нужно строить в 3-4 раза больше, при мизерном пассажиропотоке трамвай тут безальтернативное решение.
Самую мелкую маршрутную сеть дополняют автобусы и троллейбусы (даже электробусы относятся именно к этому виду транспорта и не являются заменой трамваям), которые не должны конкурировать с другими видами транспорта (электричкой и трамваем), а дополнять и подвозить/отвозить пассажиров от магистральных маршрутов. Конечно от системы "на одном автбусе в любую точку города" нужно уходить и приходить к системе прямых и быстрых маршрутов, позволяющих доехать либо сразу куда надо, либо с 1 или максимум 2 пересадками, почему это позволит сэконономить время на проезд я уже писал в прошлый раз. Очень важно при этом создать удобные тарифы на проезд с бесплатной пересадкой и месячными "безлимитами".
Четвёртый уровень планирования включает в себя множество разных мероприятий, о которых я уже рассказывал в прошлом посте, поэтому следующий раздел будет посвящен конкретной программе на ближайшие годы, которая позволит улучшить ситуацию "здесь и сейчас", т.к. первый уровень планирования подразумевает перспективу в 20-30 лет.
Что делать? С чего начать? Откуда взять деньги? План на 5 лет.
1. Тотальное обучение всех ответственных сотрудников, особенно принимающих решение, транспортному планированию по мировым стандартам, участие в семинарах и выставках (особенно за пределами РФ), привлечение специалистов из других стран (Швейцария, Франция, Германия), тщательное изучение мирового опыта.
2. Управленческий уровень. Сейчас в структуре администрации сложилась ситуация, когда за дороги и организацию движения отвечает один департамент (городского хозяйства), а движением общественного транспорта - другой (транспорта), наиболее логичным было бы создать единый департамент "Дорог и транспорта", который занимался бы всеми вопросами начиная от тротуаров, велосипедных дорожек и трамвайных путей до установки остановочных павильнов, изменения маршрутной сети и организации выделенных полос.
3. Выделенные полосы для общественного транспорта. Такие полосы должны быть везде, где автобусы (или трамваи) могут попасть в заторы, сами полосы должны быть непрерывными, а контроль за нарушениями автоматическим.
4. Платные парковки. Это ответ на вопрос откуда брать деньги, все сборы с платных парковок (ровно как и штрафы за неправильную парковку) должны идти на развитие общественного транспорта, это обеспечит поддержку платных парковок среди больших слоёв населения. Саму идеологию нужно изменить, количество парковочных мест должно быть понятно и ограничено, что требует определенных организационных усилий, администрирование должно быть непрерывным, а штрафы неотвратимыми.
5. Организация дорожного движения. В этой части должно быть реализовано всё, что касается уменьшения ширины полос, уменьшения полос вообще, а также организация более логичного движения, исключение ситуаций выезда в середину полосы после проезда перекрёстка (как на Ленина/Перенсона), подробности можно взять из книги "Проектирование городских улиц".
6. Изменение системы оплаты проезда на общественном транспорте, введение безлимитных проездных на месяц, введение новых тарифов, бесплатная пересадка.
7. Новая маршрутная сеть, с логичной структурой и ограничением количества маршрутов на одной улице до 2-5, не допускать ситуации, как на остановке "ул. Перенсона", через которую проходит около 30 маршрутов.
8. Начать проектирование и реализацию первой очереди развития трамвайной сети (через Октябрьский мост и далее по ул. Авиаторов до Северного шоссе) или ветки Металлургов - ЖД вокзал.
9. Создание условий для передвижения пешком и на велосипедах, включая широкие тротуары, велосипедные дорожки, безбарьерную среду.
10. Изменить принцип организации пассажирских перевозок. На торгах должен разыгрываться конкретный маршрут, с требуемыми параметрами по подвижному составу и режиму работы, с фиксированной стоимостью работы. Все деньги за проезд должна собирать сторонняя структура, сам перевозчик должен получать оплату в зависимости от качества работы, а не от перевезенных пассажиров, что позволит избавиться от конкуренции за пассажирами и гонок на автобусах.
11. Работа с жителями. Людям нужно рассказывать, пояснять, показывать планы и проекты, убеждать и переманивать на свою сторону, каждый житель должен иметь возможность получить максимум открытых данных по ситуации в городе, собственно ситуация должна постоянно анализироваться, в том числе дорожно-транспортные происшествия, пассажиропотоки, транспортные потоки и т.д.
12. Пересмотр градостроительной политики и генерального плана, грамотная комплексная (и точечная в том числе) застройка, направленная на объеденение городской среды, включающая активные фасады с коммерческими помещениями на первых этажах, разработка мер увеличению объектов (в том числе социальных, таких как школы и детские сады, с возможностью выбрать ближайший, а не просто расположенный в том же районе) в шаговой доступности.
Да, я осознаю, что перечень мероприятий очень усечен и есть некая доля условности, но это те задачи, которые предстоит решить тем, кто хочет сделать Красноярск действительно удобным для жизни. За каждым пунктом серьезная работа, итоговый план изменений может содержать не один десяток страниц, которые в формате ЖЖ просто невозможо уместить.
Я не случайно не упомянул ничего про дорожное строительство, развязки и тд, т.к. считаю, что приоритет должен быть отдан именно развитию общественного транспорта.
P.S. Забыл про крайне важный пункт:
13. Демаргинализация общественного транспорта. Общественный транспорт должен перестать ассоциироваться с транспортом для нищих, поездка должна быть не унизительной, подвижной состав современным, чистым (как в плане отсутствия грязи, так и в плане экологии), оборудованным полноценной климатической системой (включая кондиционер), низким полом и т.д. Только так удастся изменить менталитет жителей города и "выманить" их из личных авто.
Тема транспортного планирования сложнее, чем просто настройка светофоров, она сложнее, чем строительство новых дорог, развязок и даже мостов. Передвижение людей не должно быть самоцелью, нужно понимать, что жители города не хотят просто ездить, они решают с помощью транспорта какие-то свои задачи, они живут в городе, взаимодействуют друг с другом, для этого не всегда нужно куда-то ехать, иногда можно просто дойти пешком до ближайшего магазина или кафе, встретиться с кем-то в сквере или просто прогуляться, поэтому одно из условий транспортного планирования - не дать городу "расползаться".
Улицы Красноярска сегодня воспринимаются исключительно с точки зрения транспорта - как можно ещё потеснить пешеходов, чтобы немного увеличить пропускную способность, удивительный парадокс, но это приводит к тому, что дороги становятся ещё более загруженными, времени на дорогу уходит всё больше, а город всё менее привлекателен для жизни.
Коротко напомню о том, какие уровни транспортного планирования существуют.
Самый верхний уровень планирования сложен для изменения, ведь город нельзя просто перестроить, здесь нужно продумывать развитие на десятилетия вперёд, в первую очередь обеспечивая плотную застройку вдоль наиболее эффективных видов общественного транспорта (трамвай, например). Наш город сейчас больше похож на разбитую тарелку, перемещение между отдельными кусочками занимает много времени, организовать эффективный общественный транспорт трудно, а если учесть, что детей, например, могут записать в детский сад, расположенный в этом же районе, но очень далеко от места проживания, то получится, что единственный вариант передвижения - личный автомобиль. Крупные объекты транспортной инфраструктуры (развязки, широкие дороги с внеуличными переходами и т.д.) также дробят городскую среду представляя собой препятствия для людей.
Картинка из прошлого поста, чтобы сравнить непрерывность жилой застройки в Красноярске и в Париже, масштаб одинаковый, но в Париже на этой площади проживает в 2 раза больше людей, чем у нас. Причём красные пятна в Париже это просто большие парки, а не промзоны.
Отчасти такие "дыры" в городской среде Красноярска связаны с географией - сложным ландштафтом и широкой рекой, но помимо этого есть и очевидные проблемы с застройкой, обширными промышленными зонами по всему городу и многополосными магистралями с безжизненным пространствами. Осознаю, что не все зоны для потенциальной застройки, которые я отметил жёлтым, очень простые, но их стоит внимательно изучить, прежде чем давать разрешения на расширение города. Каждый из этих участков должен быть связующим звеном между "разорванными" частями городской среды, упростить (и в первую очередь уменьшить необходимость куда-то ехать) передвижение по городу, создать условия для создания эффективных систем общественного транспорта. И особенно стоит обратить внимание на участок в центре города между улицами Республики и Брянской, здесь может появиться новый современный центр города, никакой многоуровневой развязки, как предусмотрено в генплане, тут не должно быть.
Каждый такой жёлтый участок должен застраиваться только после архитектурного конкурса, главное требование - объединять разрозненные куски застройки, оживляя городскую среду. Сделать сплошной застройку вряд ли получится, тем более есть проблемные участки, вроде территории нефтебазы, но теоритически городскую среду можно сделать гораздо дружелюбнее, равномернее и "сплошнее".
Второй и третий уровень планирования можно объединить для упрощения. Главной задачей является создание полноценной транспортной системы, состоящей из магистральных и местных маршрутов общественного транспорта. В любой момент должен быть выбор на чём продолжать передвижение по городу, включая возможность в рамках одной поездки совмещать разные способы передвижения. Типичные сценарии могут быть, например, электричка+автобус, автомобиль+электричка, велосипед+трамвай и т.д. (слайд из моей презентации в рамках Европейской недели мобильнсти)
Магистральные виды общественного транспорта служат ещё и хорошим ориентиром в городе, маршруты непрерывны, постоянны и хорошо всем знакомы. На самом "верху" по провозной способности и скорости передвижения по городу стоит городская электричка.
Уже есть практически готовый кольцевой маршрут, однако для того чтобы эта история начала работать не хватает нескольких вещей:
1) интеграции с остальными видами транспорта, от ближайших автобусных или трамвайных остановок идти до станции электрички приходится в лучшем случае 300-500 метров по промзоне, где нет никакого благоустройства
2) интеграции в городскую среду, как я уже написал выше, территория вокруг ЖД это, как правило, промышленная территория, с гаражами, заборами, грязью, на станции нельзя ни купить кофе, ни погреться, расстояние между жилыми домами по разную сторону ЖД путей в райне станции Белые росы составляет более 300 метров, это крайне некомфортная зона отчуждения, куда лишний раз не хочется идти
3) скорости, как это ни странно, но за примерно одинаковое время можно доехать от Злобино до Путепровода как на автобусе, так и на электричке (около 40 минут), в этих условиях более доступный вариант (автобус) всегда побеждает
4) удобства, т.к. подниматься на метровую высоту по крутым ступенькам не каждый может, доступ в электричку должен быть безбарьерным, чтобы маломобильные категории граждан могли ей пользоваться
Для примера железнодорожная станция в городе Берн, Швейцария. За счёт качества путей и лёгких современных поездов дома могут располагаться почти вплотную к железнодорожным веткам, никакого дискомфорта поезда не доставляют, зато сами станции максимально доступны людям.
Также большая часть города внутри кольца городской электрички остаётся не охваченной скоростным общественным транспортом, учитывая вытянутость города и исходные данные, логичным вариантом становится развитие трамвайной сети. Трамвай уже есть на правом берегу и изначально подразумевалось "закольцевать" маршруты по левому берегу, но автмобилизация победила.
Общая протяженность трамвайных путей, которые нужно построить порядка 50 км, что выливается в 50 млрд.руб (без учета варианта с использованием туннелей метро), но если даже грубо разделить на 5 этапов по 10 млрд.руб каждый, то после первой очереди уже можно ощутить реальные перемены, каждая новая ветка качественно изменит транспортную ситуацию в городе.
Для сравнения, на 4 мост было потрачено 13,7 млрд.руб, плюс 3,2 млрд. на развязку на левом берегу, суммы не такие уж фантастические, тем более согласно новой транспортной схеме планируется потратить 16,5 млрд. руб на организацию дорожного движения, в т.ч. строительство развязок.
А что метро? По оценкам в 2015 году за ветку в 8 км придётся выложить порядка 60-70 млрд. руб, при том, что учитывая плотность застройки, нужно строить в 3-4 раза больше, при мизерном пассажиропотоке трамвай тут безальтернативное решение.
Самую мелкую маршрутную сеть дополняют автобусы и троллейбусы (даже электробусы относятся именно к этому виду транспорта и не являются заменой трамваям), которые не должны конкурировать с другими видами транспорта (электричкой и трамваем), а дополнять и подвозить/отвозить пассажиров от магистральных маршрутов. Конечно от системы "на одном автбусе в любую точку города" нужно уходить и приходить к системе прямых и быстрых маршрутов, позволяющих доехать либо сразу куда надо, либо с 1 или максимум 2 пересадками, почему это позволит сэконономить время на проезд я уже писал в прошлый раз. Очень важно при этом создать удобные тарифы на проезд с бесплатной пересадкой и месячными "безлимитами".
Четвёртый уровень планирования включает в себя множество разных мероприятий, о которых я уже рассказывал в прошлом посте, поэтому следующий раздел будет посвящен конкретной программе на ближайшие годы, которая позволит улучшить ситуацию "здесь и сейчас", т.к. первый уровень планирования подразумевает перспективу в 20-30 лет.
Что делать? С чего начать? Откуда взять деньги? План на 5 лет.
1. Тотальное обучение всех ответственных сотрудников, особенно принимающих решение, транспортному планированию по мировым стандартам, участие в семинарах и выставках (особенно за пределами РФ), привлечение специалистов из других стран (Швейцария, Франция, Германия), тщательное изучение мирового опыта.
2. Управленческий уровень. Сейчас в структуре администрации сложилась ситуация, когда за дороги и организацию движения отвечает один департамент (городского хозяйства), а движением общественного транспорта - другой (транспорта), наиболее логичным было бы создать единый департамент "Дорог и транспорта", который занимался бы всеми вопросами начиная от тротуаров, велосипедных дорожек и трамвайных путей до установки остановочных павильнов, изменения маршрутной сети и организации выделенных полос.
3. Выделенные полосы для общественного транспорта. Такие полосы должны быть везде, где автобусы (или трамваи) могут попасть в заторы, сами полосы должны быть непрерывными, а контроль за нарушениями автоматическим.
4. Платные парковки. Это ответ на вопрос откуда брать деньги, все сборы с платных парковок (ровно как и штрафы за неправильную парковку) должны идти на развитие общественного транспорта, это обеспечит поддержку платных парковок среди больших слоёв населения. Саму идеологию нужно изменить, количество парковочных мест должно быть понятно и ограничено, что требует определенных организационных усилий, администрирование должно быть непрерывным, а штрафы неотвратимыми.
5. Организация дорожного движения. В этой части должно быть реализовано всё, что касается уменьшения ширины полос, уменьшения полос вообще, а также организация более логичного движения, исключение ситуаций выезда в середину полосы после проезда перекрёстка (как на Ленина/Перенсона), подробности можно взять из книги "Проектирование городских улиц".
6. Изменение системы оплаты проезда на общественном транспорте, введение безлимитных проездных на месяц, введение новых тарифов, бесплатная пересадка.
7. Новая маршрутная сеть, с логичной структурой и ограничением количества маршрутов на одной улице до 2-5, не допускать ситуации, как на остановке "ул. Перенсона", через которую проходит около 30 маршрутов.
8. Начать проектирование и реализацию первой очереди развития трамвайной сети (через Октябрьский мост и далее по ул. Авиаторов до Северного шоссе) или ветки Металлургов - ЖД вокзал.
9. Создание условий для передвижения пешком и на велосипедах, включая широкие тротуары, велосипедные дорожки, безбарьерную среду.
10. Изменить принцип организации пассажирских перевозок. На торгах должен разыгрываться конкретный маршрут, с требуемыми параметрами по подвижному составу и режиму работы, с фиксированной стоимостью работы. Все деньги за проезд должна собирать сторонняя структура, сам перевозчик должен получать оплату в зависимости от качества работы, а не от перевезенных пассажиров, что позволит избавиться от конкуренции за пассажирами и гонок на автобусах.
11. Работа с жителями. Людям нужно рассказывать, пояснять, показывать планы и проекты, убеждать и переманивать на свою сторону, каждый житель должен иметь возможность получить максимум открытых данных по ситуации в городе, собственно ситуация должна постоянно анализироваться, в том числе дорожно-транспортные происшествия, пассажиропотоки, транспортные потоки и т.д.
12. Пересмотр градостроительной политики и генерального плана, грамотная комплексная (и точечная в том числе) застройка, направленная на объеденение городской среды, включающая активные фасады с коммерческими помещениями на первых этажах, разработка мер увеличению объектов (в том числе социальных, таких как школы и детские сады, с возможностью выбрать ближайший, а не просто расположенный в том же районе) в шаговой доступности.
Да, я осознаю, что перечень мероприятий очень усечен и есть некая доля условности, но это те задачи, которые предстоит решить тем, кто хочет сделать Красноярск действительно удобным для жизни. За каждым пунктом серьезная работа, итоговый план изменений может содержать не один десяток страниц, которые в формате ЖЖ просто невозможо уместить.
Я не случайно не упомянул ничего про дорожное строительство, развязки и тд, т.к. считаю, что приоритет должен быть отдан именно развитию общественного транспорта.
P.S. Забыл про крайне важный пункт:
13. Демаргинализация общественного транспорта. Общественный транспорт должен перестать ассоциироваться с транспортом для нищих, поездка должна быть не унизительной, подвижной состав современным, чистым (как в плане отсутствия грязи, так и в плане экологии), оборудованным полноценной климатической системой (включая кондиционер), низким полом и т.д. Только так удастся изменить менталитет жителей города и "выманить" их из личных авто.