ИРКУТСКИЕ ЗАРИСОВКИ: Рывок в небо...
Удачного вам вторника,дороги друзья!))))Пусть дышится и пишется легко...Легко как в небе! Сегодняшний рассказ как раз будет связан с небом авиацией и моим родным городом! Все наверное знают что Иркутск-город падающиx самолетов.Так он стал называться после череды ужастныx авиатрагедий( подробности тут: http://carter38.livejournal.com/114631.html ),но не смотря на такое есть в иркутской авиации и славные страницы!
Ведь Иркутск-Город, где родились два ведущих русских конструктора вертолётов, где располагалось крупнейшее в Союзе авиационное техническое училище, где производят перспективные лайнеры МС-21. Это всё - про Иркутск. Но это лишь малая часть той истории, которая роднит его с воздухоплаванием.
Гаккель - человек, самолёт и тепловоз
Яков Гаккель(1874-1945 гг)
Увлечение авиацией, начавшееся после полёта братьев Райт в 1903 году, быстро распространялось по всему миру. До Иркутска, несмотря на его удалённость от столиц, оно докатилось меньше чем за десять лет. Уроженец города Яков Моисеевич Гаккель, окончивший Петербургский электротехнический институт и проработавший на Ныгринской ГЭС на территории нынешнего Бодайбинского района, стал одним из первых русских авиаконструкторов. В 1909 году он, несколько лет назад вновь приехавший в Санкт-Петербург, начал постройку первого самолёта по своему проекту. К сожалению, созданный им биплан сильно обгорел из-за пожара, возникшего во время пробы двигателя.
Двигатель до пожара!
Не отчаявшись, он изготовил другой аэроплан, учтя в его конструкции недостатки предыдущего экземпляра. Проектов было множество, многие из них с полным на то основанием можно считать передовыми. Например, «Гаккель V», пусть и не сумевший взмыть в небо, стал одним из первых гидросамолётов не только в России, но и во всём мире. В общей сложности Яков Моисеевич, экспериментируя с различными конструкциями, спроектировал 15 самолётов, 10 из которых были изготовлены, а шесть даже совершили полёты. Но, к сожалению, желающих купить их не нашлось, а собственных денег на производство не было.
Тем не менее творческий гений Якова Моисеевича нашёл отдушину в других отраслях. Именно по его проекту в 1924 году на Балтийском судостроительном заводе сконструировали первый в мире магистральный тепловоз Юэ-002 (он же, в честь своего создателя, Гэ-1 и, позднее, Щ-ЭЛ-1).
Десять лет спустя он сконструировал паровой трактор, двигатель которого впоследствии использовался на речных катерах. В дальнейшем Яков Моисеевич преподавал в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта.
Бомбардировка Иркутска, первая и единственная
Иркутск прославился не только пионерами российского авиастроения, но и тем, что здесь, по одной из версий, родился один из первопроходцев небесной стихии. В 1871 году в городе появился на свет будущий военный лётчик Мстислав Золотухин. Впрочем, в других документах было указано, что он родился в 1879 году на станции Ерыженской в области Войска Донского или два года спустя в селе Московка Усманского уезда Липецкой губернии. Но как бы то ни было, учился Мстислав Максимович в Иркутском юнкерском училище, а служил в 18-м Восточно-Сибирском стрелковом полку, квартировавшем под Верхнеудинском (в настоящее время - Улан-Удэ).
Мстислав Золотуxин стоит в центре.
В декабре 1910 года Золотухин поступил в авиационную школу Севастопольского аэроклуба. Поначалу карьера одиннадцатого по счёту русского лётчика не задалась: в одном из первых полётов он разбил аэроплан конструкции Луи Блерио. Пытался построить собственный самолёт, но миллионер из Царицына по фамилии Воронин приобрёл для него новую машину того же французского конструктора. Её он тоже разбил, после чего учился летать на «Фармане». В итоге 9 августа 1911 года Мстислав Максимович сдал пилотский экзамен. Но всего через несколько дней «Петербургская газета» опубликовала заметку «Ещё жертва русской авиации», в которой сообщалось, что «в городе Ельце погиб штабс-капитан Золотухин. Вечером в понедельник при первом полёте на «Блерио» упал, причём его придавило аэропланом. Ночью лётчик скончался».
Яков Иванович Седов-Серов (1878-1964)
А четырьмя неделями ранее иркутяне впервые увидели самолёт живьём: на «Фармане» в город прилетел авиатор Яков Седов, проводивший турне по Дальнему Востоку и Сибири. 17 июля он, совершив взлёт с ипподрома, сделал первый показательный полёт. В тот момент, кстати, у Якова Ивановича, почти год пилотировавшего аэроплан, ещё не было свидетельства пилота. Получил он его - первое в Сибири - только 4 августа, во время своего пребывания в Иркутске. Может, его выступления впечатлили горожан, может, сыграла свою роль мода на воздухоплавание, но факт остаётся фактом: к концу 1911 года в местном аэроклубе числилось 150 человек.
Аэроплан "Фарман" авиатора Я. И. Седова.
Энтузиазм был велик, о чём свидетельствует хотя бы тот факт, что в первый День авиации, который в городе отмечали 26 марта 1913 года, его жители собрали 5274 рубля на создание военно-воздушного флота России. Кстати, единственный за всю историю случай боевого применения самолёта произошёл семь лет спустя, во время гражданской войны: 1 марта 1920 года некий аэроплан, разбрасывая листовки, сбросил бомбу на углу улиц 5-й Солдатской и Арсенальской (современных Богдана Хмельницкого и Дзержинского), взрыв которой ранил нескольких человек. Кому он принадлежал - белым, красным или вовсе Чехословацкому корпусу, - история умалчивает.
«Два аэроплана на каждую губернию»
Авиация продолжала бурно развиваться, так что в двадцатые годы на неё всё чаще обращались взгляды военачальников (достаточно вспомнить появившуюся тогда и быстро ставшую чрезвычайно популярной доктрину господства в воздухе итальянского генерала Джулио Дуэ) и гражданских. Только что созданное советское государство не могло остаться в стороне от, как сказали бы сейчас, мировых трендов. В марте 1923 года было создано Российское общество добровольного воздушного флота, в духе того времени получившее имя-аббревиатуру Добролёт.
А через шесть месяцев, в сентябре 1923 года, в Иркутской губернии была объявлена неделя помощи красному воздухофлоту. Выпуск «Власти труда» от 9 мая был посвящён исключительно этому событию. Передовицу украсили заголовки, призывающие пролетариев осваивать самолёты, «не угашать порыв» и создавать «свою авионауку». «12 аэропланов в неделю должна дать Сибирь, - писала газета. - Два аэроплана на каждую губернию - боевая задача!»
Среди прочего издание рапортовало, что закончена работа по организации линии Иркутск - Якутск. По маршруту в 1910 вёрст планировали перевозить до 4 тысяч пассажиров во время лётного сезона. Для этого нужно было создать аэродромы в Иркутске, Усть-Куте, Киренске, Бодайбо, Олёкминске и Якутске. К слову, в столице нашей губернии, ещё не успевшей стать областью, площадка для приёма самолётов появилась 13 июня 1925 года.
Памятный снимок участников первого международного перелета Москва - Пекин
Для этого на берегу Ангары в районе посёлка Боково расчистили поле 500 на 600 шагов и оборудовали обозначенную флажками грунтовую взлётно-посадочную полосу. А через несколько дней там приняли первые машины - группу из шести самолётов, которые участвовали в первом в СССР международном перелёте из Москвы в Пекин. Среди них были как немецкие «Юнкерсы», так и советские Р-1, Р-2 и АК-1. В том же 1925 году Иркутский губернский комитет РКП(б) приобрёл «англичанина» - одномоторный «Сопвич».
Александр Вениаминович Попов(1896-1981)
Но техника ничего не значила без людей, которым доводилось с ней работать. Первым комендантом аэродрома в Боково стал Александр Попов, которого называют легендой сибирской авиации. Начинал летать он ещё в 1916 году, а год спустя окончил авиашколу во Франции и получил свидетельство пилота международного класса. Во время гражданской войны служил в 21-м разведывательном авиаотряде РККА. В мирное время командовал не только площадкой в Боково, но и гидроаэростанцией Витим. В тридцатые годы не избежал репрессий, но всё закончилось относительно благополучно - живым вернулся в Иркутск, работал в комбинате «Востсибуголь». Александр Вениаминович прожил огромную жизнь, застав и первые аэропланы, и современные реактивные самолёты!
Ю-13 «Моссовет», совершивший первые полеты в Бодайбо и Якутск
Попов был причастен к созданию авиатрассы между Иркутской областью и Якутией. В те времена, когда самолёты начинали по ней летать, подготовленные ВПП можно было пересчитать по пальцам одной руки, так что вместо них использовалась естественная поверхность - водная гладь (делали так не только в России, но и за рубежом, где тридцатые годы можно смело считать эрой летающих лодок). Гидроаэростанция в Иркутске появилась в 1928-м.
Иркутский гидроаэропорт в середине 1930-х годов
Самолёты садились на Ангару и причаливали к берегу на траверсе улицы Мяснорядской, в дальнейшем переименованной во Франк-Каменецкого. Часть домов, которые стояли в её начале, отдали под помещения гидропорта. А в 1932 году он переехал в Знаменский монастырь. Авиаторы даже предлагали его снести и построить на этом месте аэростанцию, но за культовое сооружение вступились иркутяне во главе с историком Павлом Окладниковым. Так что до 1953 года лётчики размещались в том здании, где ныне располагается Иркутское епархиальное управление.
Берег Ангары у Знаменского монастыря определили как «единственное место с прямым руслом, удобное для взлета самолета»
Самолёты, вылетавшие из гидропорта, стартовали на спокойном участке Ангары между Знаменским монастырём и набережной в районе Мяснорядской, а затем брали курс на Балаганск. Следующим пунктом маршрута была деревня Грузновка в Жигаловском районе, после которой пилоты летели вдоль Лены до Усть-Кута. Затем были участки до Киренска и Ичёры, после чего либо следовал поворот по Витиму на Бодайбо, либо полёт до Олёкминска и Якутска. «На тот момент правила авиации только создавались, - объяснил Барышников. - Тогда возникла договорённость, что летящий самолёт должен придерживаться берега левым крылом - левостороннее движение, отличное от того, как мы сейчас привыкли ездить по дорогам. В случае тумана или непогоды лётчики приводнялись и ждали. Сложные участки трассы проходили как моторные лодки - на редане, не взлетая».
Несмотря на то что полёты гидросамолётов вдоль рек продолжались до начала пятидесятых, ещё в 1929 году началось строительство сухопутного аэропорта на окраине Иркутска, неподалёку от Красных казарм. Регулярные авиаперевозки с этой площадки начались в 1933 году. А годом ранее Наркомат тяжёлой промышленности СССР издал приказ о создании авиазавода № 125.
Построили предприятие, ставшее впоследствии Иркутским авиационным заводом, к 1934 году. На нём выпустили истребитель-моноплан И-14, разработанный конструкторской бригадой Павла Сухова, но так и не пошедший в серию. Здесь же впоследствии производились машины, летавшие на фронтах Великой Отечественной: скоростной бомбардировщик СБ, легендарная «Пешка» - пикирующий бомбардировщик Пе-2, дальний истребитель Пе-3 и дальний бомбардировщик Ил-4.
И-14
дальний бомбардировщик Ил-4
Не забыли и про подготовку специалистов, обслуживавших самолёты: 1 мая 1931 года в Иркутске открылась военная авиационная техническая школа, на базе которой было создано ИВВАИУ. которое в 2009 году было расформировано Сердюковым.
Из стен училища вышли шестнадцать генералов и тринадцать Героев Советского Союза. История училища тема для отдельного большого поста...
С винтом и прёт
Сколь бы ни были сильны традиции самолётостроения, Иркутск знаменит прежде всего как родина двух конструкторов, основавших русскую школу вертолётостроения. в Иркутске Николай Ильич Камов, родившийся, правда, в другом месте, провёл первые 16 лет своей жизни с 1902 по 1918 год. Проходя мимо ничем не примечательного здания на улице Декабрьских событий, стоит поднять голову, чтобы узнать: здесь до 1918 года жил авиаконструктор
Н.И.Камов в молодости
А на улице Карла Либкнехта, в доме № 5 прошло детство Михаила Миля. Может быть, жизнь сталкивала двух мальчишек, родившихся с разницей в семь лет и живших практически по соседству.
Миxаил МИЛЬ
Но в тридцатые годы Михаил Леонтьевич работал заместителем Камова на автожирном заводе. Оба участвовали в разработке боевого автожира А-7 - винтокрылого летательного аппарата, представляющего собой гибрид самолёта и вертолёта. Конструктивно они проще геликоптеров, так что разрабатывать их начали существенно раньше. К ним, кстати, относилась машина КАСКР-1, созданная Николаем Камовым и Николаем Скржинским. Её впервые в истории назвали новым словом «вертолёт», образованным, по наиболее правдоподобной версии, в результате дословного перевода французского термина gyroplane. А первым геликоптером Камова в современном понимании стал «воздушный мотоцикл» Ка-8, названный «Иркутянином». Милю, в свою очередь, принадлежит заслуга в создании первого серийного советского вертолёта Ми-1 - «Зайца» по классификации НАТО.
Ка-8 "Иркутянин" - первый вертолет Камова.
Есть ещё имена, которые, на мой взгляд, надо знать всем! с Иркутском тесно связана биография Виктора Галышева, прославившегося в качестве первооткрывателя международного маршрута Иркутск - Верхнеудинск - Урга (Улан-Батор) и полярного лётчика.
В 1929 году именно он отыскал затерявшуюся экспедицию пилота Отто Кальвица и бортмеханика Франца Леонгардта вдоль побережья Чукотки и Якутии. Между прочим, последние, разбившиеся 7 марта 1930 года при попытке приземлиться в непогоду на лёд Лены, похоронены в Иркутске - их могила на Иерусалимском кладбище узнаётся по чёрному памятнику с авиационным винтом.
Галышев, в свою очередь, в тридцатые много и успешно летал по сибирским «северам». В 1934 году он командовал группой Ивана Доронина и Михаила Водопьянова, участвовавшей в спасении экипажа парохода «Челюскин», затёртого льдами в Беринговом проливе. Виктору Львовичу, в отличие от его ведомых, не повезло: из-за поломки он был вынужден прекратить полёт, тогда как Иван Васильевич и Михаил Васильевич добрались до льдины, на которой дрейфовали челюскинцы, и эвакуировали нескольких из них.
Доронин Иван Васильевич.
М.В. Водопьянов.
Оба за это стали Героями Советского Союза, тогда как Галышев обошёлся более «скромной» наградой - вторым по счёту орденом Красной Звезды. Но слава полярного лётчика сослужила ему хорошую службу в 1937 году: Виктора Львовича, служившего в годы первой мировой в царской армии, арестовали, но выпустили после телеграммы председателя Совета народных комиссаров СССР Вячеслава Молотова.
Сергей Александрович Асямов (1907-1942),летчик иркутского гидроотряда, Герой Советского Союза
С Молотовым, но уже в качестве наркома иностранных дел, связана трагическая страница биографии Сергея Асямова - уроженца Красноярска, неоднократно летавшего по трассе Иркутск - Якутск. В апреле 1942 года Сергей Александрович, успевший совершить 46 боевых вылетов и участвовавший в бомбардировках Берлина в августе 1941 года, отправился в пробный полёт через Лондон в США, куда в дальнейшем нарком должен был вылететь с секретной дипломатической миссией. Вторым пилотом был Эндель Пусэп. 30 апреля прибывшим в Великобританию специалистам из СССР предложили осмотреть выставку военной техники, располагавшуюся примерно в 300 км от столицы. «На спичках» выпало лететь Асямову, потому что остальные должны были остаться в посольстве на приёме в честь 1 мая. Технику осмотрели, но на обратном пути самолёт потерпел крушение».
Немало было и других прославленных пилотов, в чьей жизни так или иначе отметился Иркутск. С 1935 по 1937 год Восточно-Сибирским управлением Гражданского воздушного флота, чей центр находился в городе, руководил Александр Голованов, будущий маршал, создавший авиацию дальнего действия. подробнее про него тут: http://carter38.livejournal.com/140729.html
Уроженцем Иркутска был известный лётчик-штурмовик Николай Челноков, воевавший на Чёрном и Балтийском морях. Он, конечно, только родился здесь и уехал ещё в детстве, но историческая справедливость требует, чтобы бюст дважды Героя Советского Союза располагался на его родине, а не в Санкт-Петербурге. И месяц назад памятник герою был открыт!Также его имя носит и улица.
Николай Васильевич ЧЕЛНОКОВ (1906 - 1974)
Может быть, из тех же соображений стоит воздвигнуть памятник лётчикам, в годы Великой Отечественной перегонявшим ленд-лизовские самолёты по трассе «Аляска - Сибирь». подробности тут: http://carter38.livejournal.com/150847.html
Пока же есть только мемориальная доска на здании на углу улиц Ямской и Декабрьских событий, где находится Восточно-Сибирское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта.
Конечно тема большая и обширная! За три-четыре поста не расскажешь обо всем и потому про авиацию в Иркутске я напишу еще не раз!
Спасибо за внимание!
Ведь Иркутск-Город, где родились два ведущих русских конструктора вертолётов, где располагалось крупнейшее в Союзе авиационное техническое училище, где производят перспективные лайнеры МС-21. Это всё - про Иркутск. Но это лишь малая часть той истории, которая роднит его с воздухоплаванием.
Гаккель - человек, самолёт и тепловоз
Яков Гаккель(1874-1945 гг)
Увлечение авиацией, начавшееся после полёта братьев Райт в 1903 году, быстро распространялось по всему миру. До Иркутска, несмотря на его удалённость от столиц, оно докатилось меньше чем за десять лет. Уроженец города Яков Моисеевич Гаккель, окончивший Петербургский электротехнический институт и проработавший на Ныгринской ГЭС на территории нынешнего Бодайбинского района, стал одним из первых русских авиаконструкторов. В 1909 году он, несколько лет назад вновь приехавший в Санкт-Петербург, начал постройку первого самолёта по своему проекту. К сожалению, созданный им биплан сильно обгорел из-за пожара, возникшего во время пробы двигателя.
Двигатель до пожара!
Не отчаявшись, он изготовил другой аэроплан, учтя в его конструкции недостатки предыдущего экземпляра. Проектов было множество, многие из них с полным на то основанием можно считать передовыми. Например, «Гаккель V», пусть и не сумевший взмыть в небо, стал одним из первых гидросамолётов не только в России, но и во всём мире. В общей сложности Яков Моисеевич, экспериментируя с различными конструкциями, спроектировал 15 самолётов, 10 из которых были изготовлены, а шесть даже совершили полёты. Но, к сожалению, желающих купить их не нашлось, а собственных денег на производство не было.
Тем не менее творческий гений Якова Моисеевича нашёл отдушину в других отраслях. Именно по его проекту в 1924 году на Балтийском судостроительном заводе сконструировали первый в мире магистральный тепловоз Юэ-002 (он же, в честь своего создателя, Гэ-1 и, позднее, Щ-ЭЛ-1).
Десять лет спустя он сконструировал паровой трактор, двигатель которого впоследствии использовался на речных катерах. В дальнейшем Яков Моисеевич преподавал в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта.
Бомбардировка Иркутска, первая и единственная
Иркутск прославился не только пионерами российского авиастроения, но и тем, что здесь, по одной из версий, родился один из первопроходцев небесной стихии. В 1871 году в городе появился на свет будущий военный лётчик Мстислав Золотухин. Впрочем, в других документах было указано, что он родился в 1879 году на станции Ерыженской в области Войска Донского или два года спустя в селе Московка Усманского уезда Липецкой губернии. Но как бы то ни было, учился Мстислав Максимович в Иркутском юнкерском училище, а служил в 18-м Восточно-Сибирском стрелковом полку, квартировавшем под Верхнеудинском (в настоящее время - Улан-Удэ).
Мстислав Золотуxин стоит в центре.
В декабре 1910 года Золотухин поступил в авиационную школу Севастопольского аэроклуба. Поначалу карьера одиннадцатого по счёту русского лётчика не задалась: в одном из первых полётов он разбил аэроплан конструкции Луи Блерио. Пытался построить собственный самолёт, но миллионер из Царицына по фамилии Воронин приобрёл для него новую машину того же французского конструктора. Её он тоже разбил, после чего учился летать на «Фармане». В итоге 9 августа 1911 года Мстислав Максимович сдал пилотский экзамен. Но всего через несколько дней «Петербургская газета» опубликовала заметку «Ещё жертва русской авиации», в которой сообщалось, что «в городе Ельце погиб штабс-капитан Золотухин. Вечером в понедельник при первом полёте на «Блерио» упал, причём его придавило аэропланом. Ночью лётчик скончался».
Яков Иванович Седов-Серов (1878-1964)
А четырьмя неделями ранее иркутяне впервые увидели самолёт живьём: на «Фармане» в город прилетел авиатор Яков Седов, проводивший турне по Дальнему Востоку и Сибири. 17 июля он, совершив взлёт с ипподрома, сделал первый показательный полёт. В тот момент, кстати, у Якова Ивановича, почти год пилотировавшего аэроплан, ещё не было свидетельства пилота. Получил он его - первое в Сибири - только 4 августа, во время своего пребывания в Иркутске. Может, его выступления впечатлили горожан, может, сыграла свою роль мода на воздухоплавание, но факт остаётся фактом: к концу 1911 года в местном аэроклубе числилось 150 человек.
Аэроплан "Фарман" авиатора Я. И. Седова.
Энтузиазм был велик, о чём свидетельствует хотя бы тот факт, что в первый День авиации, который в городе отмечали 26 марта 1913 года, его жители собрали 5274 рубля на создание военно-воздушного флота России. Кстати, единственный за всю историю случай боевого применения самолёта произошёл семь лет спустя, во время гражданской войны: 1 марта 1920 года некий аэроплан, разбрасывая листовки, сбросил бомбу на углу улиц 5-й Солдатской и Арсенальской (современных Богдана Хмельницкого и Дзержинского), взрыв которой ранил нескольких человек. Кому он принадлежал - белым, красным или вовсе Чехословацкому корпусу, - история умалчивает.
«Два аэроплана на каждую губернию»
Авиация продолжала бурно развиваться, так что в двадцатые годы на неё всё чаще обращались взгляды военачальников (достаточно вспомнить появившуюся тогда и быстро ставшую чрезвычайно популярной доктрину господства в воздухе итальянского генерала Джулио Дуэ) и гражданских. Только что созданное советское государство не могло остаться в стороне от, как сказали бы сейчас, мировых трендов. В марте 1923 года было создано Российское общество добровольного воздушного флота, в духе того времени получившее имя-аббревиатуру Добролёт.
А через шесть месяцев, в сентябре 1923 года, в Иркутской губернии была объявлена неделя помощи красному воздухофлоту. Выпуск «Власти труда» от 9 мая был посвящён исключительно этому событию. Передовицу украсили заголовки, призывающие пролетариев осваивать самолёты, «не угашать порыв» и создавать «свою авионауку». «12 аэропланов в неделю должна дать Сибирь, - писала газета. - Два аэроплана на каждую губернию - боевая задача!»
Среди прочего издание рапортовало, что закончена работа по организации линии Иркутск - Якутск. По маршруту в 1910 вёрст планировали перевозить до 4 тысяч пассажиров во время лётного сезона. Для этого нужно было создать аэродромы в Иркутске, Усть-Куте, Киренске, Бодайбо, Олёкминске и Якутске. К слову, в столице нашей губернии, ещё не успевшей стать областью, площадка для приёма самолётов появилась 13 июня 1925 года.
Памятный снимок участников первого международного перелета Москва - Пекин
Для этого на берегу Ангары в районе посёлка Боково расчистили поле 500 на 600 шагов и оборудовали обозначенную флажками грунтовую взлётно-посадочную полосу. А через несколько дней там приняли первые машины - группу из шести самолётов, которые участвовали в первом в СССР международном перелёте из Москвы в Пекин. Среди них были как немецкие «Юнкерсы», так и советские Р-1, Р-2 и АК-1. В том же 1925 году Иркутский губернский комитет РКП(б) приобрёл «англичанина» - одномоторный «Сопвич».
Александр Вениаминович Попов(1896-1981)
Но техника ничего не значила без людей, которым доводилось с ней работать. Первым комендантом аэродрома в Боково стал Александр Попов, которого называют легендой сибирской авиации. Начинал летать он ещё в 1916 году, а год спустя окончил авиашколу во Франции и получил свидетельство пилота международного класса. Во время гражданской войны служил в 21-м разведывательном авиаотряде РККА. В мирное время командовал не только площадкой в Боково, но и гидроаэростанцией Витим. В тридцатые годы не избежал репрессий, но всё закончилось относительно благополучно - живым вернулся в Иркутск, работал в комбинате «Востсибуголь». Александр Вениаминович прожил огромную жизнь, застав и первые аэропланы, и современные реактивные самолёты!
Ю-13 «Моссовет», совершивший первые полеты в Бодайбо и Якутск
Попов был причастен к созданию авиатрассы между Иркутской областью и Якутией. В те времена, когда самолёты начинали по ней летать, подготовленные ВПП можно было пересчитать по пальцам одной руки, так что вместо них использовалась естественная поверхность - водная гладь (делали так не только в России, но и за рубежом, где тридцатые годы можно смело считать эрой летающих лодок). Гидроаэростанция в Иркутске появилась в 1928-м.
Иркутский гидроаэропорт в середине 1930-х годов
Самолёты садились на Ангару и причаливали к берегу на траверсе улицы Мяснорядской, в дальнейшем переименованной во Франк-Каменецкого. Часть домов, которые стояли в её начале, отдали под помещения гидропорта. А в 1932 году он переехал в Знаменский монастырь. Авиаторы даже предлагали его снести и построить на этом месте аэростанцию, но за культовое сооружение вступились иркутяне во главе с историком Павлом Окладниковым. Так что до 1953 года лётчики размещались в том здании, где ныне располагается Иркутское епархиальное управление.
Берег Ангары у Знаменского монастыря определили как «единственное место с прямым руслом, удобное для взлета самолета»
Самолёты, вылетавшие из гидропорта, стартовали на спокойном участке Ангары между Знаменским монастырём и набережной в районе Мяснорядской, а затем брали курс на Балаганск. Следующим пунктом маршрута была деревня Грузновка в Жигаловском районе, после которой пилоты летели вдоль Лены до Усть-Кута. Затем были участки до Киренска и Ичёры, после чего либо следовал поворот по Витиму на Бодайбо, либо полёт до Олёкминска и Якутска. «На тот момент правила авиации только создавались, - объяснил Барышников. - Тогда возникла договорённость, что летящий самолёт должен придерживаться берега левым крылом - левостороннее движение, отличное от того, как мы сейчас привыкли ездить по дорогам. В случае тумана или непогоды лётчики приводнялись и ждали. Сложные участки трассы проходили как моторные лодки - на редане, не взлетая».
Несмотря на то что полёты гидросамолётов вдоль рек продолжались до начала пятидесятых, ещё в 1929 году началось строительство сухопутного аэропорта на окраине Иркутска, неподалёку от Красных казарм. Регулярные авиаперевозки с этой площадки начались в 1933 году. А годом ранее Наркомат тяжёлой промышленности СССР издал приказ о создании авиазавода № 125.
Построили предприятие, ставшее впоследствии Иркутским авиационным заводом, к 1934 году. На нём выпустили истребитель-моноплан И-14, разработанный конструкторской бригадой Павла Сухова, но так и не пошедший в серию. Здесь же впоследствии производились машины, летавшие на фронтах Великой Отечественной: скоростной бомбардировщик СБ, легендарная «Пешка» - пикирующий бомбардировщик Пе-2, дальний истребитель Пе-3 и дальний бомбардировщик Ил-4.
И-14
дальний бомбардировщик Ил-4
Не забыли и про подготовку специалистов, обслуживавших самолёты: 1 мая 1931 года в Иркутске открылась военная авиационная техническая школа, на базе которой было создано ИВВАИУ. которое в 2009 году было расформировано Сердюковым.
Из стен училища вышли шестнадцать генералов и тринадцать Героев Советского Союза. История училища тема для отдельного большого поста...
С винтом и прёт
Сколь бы ни были сильны традиции самолётостроения, Иркутск знаменит прежде всего как родина двух конструкторов, основавших русскую школу вертолётостроения. в Иркутске Николай Ильич Камов, родившийся, правда, в другом месте, провёл первые 16 лет своей жизни с 1902 по 1918 год. Проходя мимо ничем не примечательного здания на улице Декабрьских событий, стоит поднять голову, чтобы узнать: здесь до 1918 года жил авиаконструктор
Н.И.Камов в молодости
А на улице Карла Либкнехта, в доме № 5 прошло детство Михаила Миля. Может быть, жизнь сталкивала двух мальчишек, родившихся с разницей в семь лет и живших практически по соседству.
Миxаил МИЛЬ
Но в тридцатые годы Михаил Леонтьевич работал заместителем Камова на автожирном заводе. Оба участвовали в разработке боевого автожира А-7 - винтокрылого летательного аппарата, представляющего собой гибрид самолёта и вертолёта. Конструктивно они проще геликоптеров, так что разрабатывать их начали существенно раньше. К ним, кстати, относилась машина КАСКР-1, созданная Николаем Камовым и Николаем Скржинским. Её впервые в истории назвали новым словом «вертолёт», образованным, по наиболее правдоподобной версии, в результате дословного перевода французского термина gyroplane. А первым геликоптером Камова в современном понимании стал «воздушный мотоцикл» Ка-8, названный «Иркутянином». Милю, в свою очередь, принадлежит заслуга в создании первого серийного советского вертолёта Ми-1 - «Зайца» по классификации НАТО.
Ка-8 "Иркутянин" - первый вертолет Камова.
Есть ещё имена, которые, на мой взгляд, надо знать всем! с Иркутском тесно связана биография Виктора Галышева, прославившегося в качестве первооткрывателя международного маршрута Иркутск - Верхнеудинск - Урга (Улан-Батор) и полярного лётчика.
В 1929 году именно он отыскал затерявшуюся экспедицию пилота Отто Кальвица и бортмеханика Франца Леонгардта вдоль побережья Чукотки и Якутии. Между прочим, последние, разбившиеся 7 марта 1930 года при попытке приземлиться в непогоду на лёд Лены, похоронены в Иркутске - их могила на Иерусалимском кладбище узнаётся по чёрному памятнику с авиационным винтом.
Галышев, в свою очередь, в тридцатые много и успешно летал по сибирским «северам». В 1934 году он командовал группой Ивана Доронина и Михаила Водопьянова, участвовавшей в спасении экипажа парохода «Челюскин», затёртого льдами в Беринговом проливе. Виктору Львовичу, в отличие от его ведомых, не повезло: из-за поломки он был вынужден прекратить полёт, тогда как Иван Васильевич и Михаил Васильевич добрались до льдины, на которой дрейфовали челюскинцы, и эвакуировали нескольких из них.
Доронин Иван Васильевич.
М.В. Водопьянов.
Оба за это стали Героями Советского Союза, тогда как Галышев обошёлся более «скромной» наградой - вторым по счёту орденом Красной Звезды. Но слава полярного лётчика сослужила ему хорошую службу в 1937 году: Виктора Львовича, служившего в годы первой мировой в царской армии, арестовали, но выпустили после телеграммы председателя Совета народных комиссаров СССР Вячеслава Молотова.
Сергей Александрович Асямов (1907-1942),летчик иркутского гидроотряда, Герой Советского Союза
С Молотовым, но уже в качестве наркома иностранных дел, связана трагическая страница биографии Сергея Асямова - уроженца Красноярска, неоднократно летавшего по трассе Иркутск - Якутск. В апреле 1942 года Сергей Александрович, успевший совершить 46 боевых вылетов и участвовавший в бомбардировках Берлина в августе 1941 года, отправился в пробный полёт через Лондон в США, куда в дальнейшем нарком должен был вылететь с секретной дипломатической миссией. Вторым пилотом был Эндель Пусэп. 30 апреля прибывшим в Великобританию специалистам из СССР предложили осмотреть выставку военной техники, располагавшуюся примерно в 300 км от столицы. «На спичках» выпало лететь Асямову, потому что остальные должны были остаться в посольстве на приёме в честь 1 мая. Технику осмотрели, но на обратном пути самолёт потерпел крушение».
Немало было и других прославленных пилотов, в чьей жизни так или иначе отметился Иркутск. С 1935 по 1937 год Восточно-Сибирским управлением Гражданского воздушного флота, чей центр находился в городе, руководил Александр Голованов, будущий маршал, создавший авиацию дальнего действия. подробнее про него тут: http://carter38.livejournal.com/140729.html
Уроженцем Иркутска был известный лётчик-штурмовик Николай Челноков, воевавший на Чёрном и Балтийском морях. Он, конечно, только родился здесь и уехал ещё в детстве, но историческая справедливость требует, чтобы бюст дважды Героя Советского Союза располагался на его родине, а не в Санкт-Петербурге. И месяц назад памятник герою был открыт!Также его имя носит и улица.
Николай Васильевич ЧЕЛНОКОВ (1906 - 1974)
Может быть, из тех же соображений стоит воздвигнуть памятник лётчикам, в годы Великой Отечественной перегонявшим ленд-лизовские самолёты по трассе «Аляска - Сибирь». подробности тут: http://carter38.livejournal.com/150847.html
Пока же есть только мемориальная доска на здании на углу улиц Ямской и Декабрьских событий, где находится Восточно-Сибирское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта.
Конечно тема большая и обширная! За три-четыре поста не расскажешь обо всем и потому про авиацию в Иркутске я напишу еще не раз!
Спасибо за внимание!