хе-хе... а в попугаях я длиннее... Ну давайте попдробнее разберем этот вопрос. Давайте посмотрим на карту велостоянок и прикинем что там будет с шестью (20-50-70 троллейбусами)? А грустно будет. Давайте глянем с другой стороны.
За полчаса проката дополнительных денег сверх абонемента не берут (1200 руб на сезон). За полчаса по городу на велике проезжается 7-8 километров. Для удобства расчетов возьмем цифру в пять километров. И 5000 поездок дадут нам 25000 км в день. По индивидуальным маршрутам, по индивидуальным. В то же время шесть троллейбусов за день (6,00-24,00) сделают примерно по 18 поездок, а скорее всего меньше, каждая километров по 16. Итого 6х18х16 ... чуть более 1700 км. По общественным маршрутам. Есть разница.
Давайте посмотрим еще раз на карту. Ну взять тут же Солянку из сообщения выше. Я вот сейчас любопытства ради посмотрел по Яндекс-картам. Там появились пешие маршруты, это удобно для сравнения. Время поездки на велосипеде в спокойном режиме примерно втрое меньше, чем пешком.
Солянка - Курский вокзал Пешком (1,8 км) - 21 минута. ОТ - 27 минут одна пересадка (два талона). Велосипед - 7-10 минут.
Солянка - Покровка Пешком 1,7 км) - 20 минут От 17-18 минут, одна - две пересадки. Велосипед 7-8 минут.
Солянка-Красные Ворота Пешком (2,7 км) 32 минуты ОТ 21-26 минут (1-2 пересадки) Велосипед 10-12 минут.
Солянка-Арбат Пешком (3,8 км) 46 минут. ОТ 37-41 минута (1-2 пересадки). Велосипед - 15-20 минут.
Для примера городских скоростей на веле. От дома до Таганки мне добираться три километра. Если я еду по тротуарам и часть пути по проезжей части, то это занимает около 12 минут (от подъезда до прохождения через турникет метро), если еду по ПЧ, то 8-9 минут.
У вас почему то существует подмена - велосипеды вместо ОТ. А они не вместо, они вместе, это еще один выбор и он гибче..
Велосипед - индивидуальный вид транспорта, индивидуальные маршруты, в отличие от ОТ. А отсюда и экономия времени из-за возможности срезать, ехать против движения ОТ. Возможность ехать во многих случаях "от дверей до дверей". Ну и фитнесс, в некотром роде. Хотя и относительный. Ехать на веле легче, чем идти и полчаса на веле, это легче чем полчаса пешком при троекратной разнице в длине маршрута. Скорость вела в городе такая же как и скорость ОТ, но вот время в пути меньше из-за возможности использовать более короткие маршруты.
У меня некоторые знакомые после расширения ареала станций в этом году стали регулярно пользоваться прокатными велами для перемещения и для погулять.
Т.е при нормальной насыщенности рабочими станциями это удобно. Об этом и говрят данные проката. Пока станций было мало, все было так, серединка на половинку. Как только ареал стал расширяться, так сразу количество поездок резко увеличилось.
Во-первых, в данном случае это вы первым начали сравнивать велосипеды с троллейбусами, а не я. Во-вторых, вы как обычно сравниваете идеалистическую ситуацию для велосипедов с имеющейся плачевной ситуацией с НОТ. Не далее как вчера хотел вот проехаться на "Велобайке" от метро "Крансопреснеская" в дебри Тишинки и, возможно, далее к Белорусской и Новослободской. И сразу же обломался: велосипедов не было ни на одной станции возле входа в метро, ни на другой напротив через дорогу, ни в Столярном переулке. В результате ваши теоретические 5-7 минут с "гибким выбором" превратились в полчаса туда-обратно пешком с возратом к метро, где велики так и не появились. В-третьих, если уж сравнивать, то на 300 млн рублей затрат на "Велобайк" можно оплатить полгода работы не 6 троллейбусов, а 88! Это как раз примерно то количество подвижного состава, которое было снято в результате нынешнего и самого масштабного этапа троллейбусного погрома. Т.е. на эти средства можно было практически удвоить число троллейбусов в центре и в т.ч. организовать новые беспересадочные маршруты по указанным вами направлениям. Т.е при нормальной насыщенности маршрутами и поджным сосавом НОТ тоже "внезапно" может стать удобнее.
Ни-ни... это вы постоянно упоминаете "вместо денег на велоинфраструктуру нужно было бы пустить деньги на НОТ, вместо того чтобы пускать деньги на велопрокат нужно пускать деньги на ОТ. Т.е. тезис "ВМЕСТО" - ваш, мой тезис - ВМЕСТЕ.
Вы рассказали печальную историю с отстутствием прокатных велом. Любой человек расскажет вам, да и у вас в запасе найдется множество , исориии про то как ожидание нужного автобуса из 5-8 минут превращалось в 30-40, да и потом еще по пробкам пилили, да и вообще, при таком раскладе нужно было н а лругом ехать, хотьб и с пересадками. Как бы для этого есть приложения в телефонах, которые худо-бедно, но показывают перемещение НОТ, есть такие приложения и для велопроката с показом наличия/отстутствия мест на станции и человек может сделать выбор и использовать оптимальный для него вариает - вел, НОТ пешком, такси и тд. (и это работает, этим пользуются ;) ). У меня есть веские основания полагать что увеличить количество велов будет проще, быстрее и дешевле, чем количество троллейбусов/автобусов.
Что касается того что на эти деньги можно что-то там удвоить и резко улучшить. Это не так. Во-первых, вы говорите про полгода. Полгода - это очень короткий промежуток. В потом? Во-вторых, дорожные развязки, схемы организации движения не смогут переплюнуть мобильность индивидуального малогабаритного транспорта. Даже сейчас, на веле ехать быстрее даже если маршрут для НОТ построен без пересадок. (более короткие маршруты, там где НОТ не может срезать велосипед срежет). Как бы движение в центре, да и в других местах подсказывает мне, что увеличение количества НОТ ситуацию сильно не улучшит. Дороги и сейчас сильно загружены. Без уменьшения количества автомобилей ничего сделать не получится.
В данном случае "20-50-70 полностью забитых автобусов-троллейбусов" первым упомянули именно вы и очевидно в контексте освобождения их с помощью велопроката. Вероятность столкнуться с полностью пустой или забитой велостанцией намного выше, чем прождать полчаса автобус с офицальным интервалом 5-8 минут. И с увеличением числа пользователей велопроката она становиться тольео больше.
У меня есть веские основания полагать что увеличить количество велов будет проще, быстрее и дешевле, чем количество троллейбусов/автобусов. Что же это за такие веские обоснования? Про то, что резко дороже, как раз я вам уже привел обоснования. Полгода - это тот самый промежуток, в течение которого работает велопрокат, спосируемый и субсидируемый на 300 млн рублей за сезон. Поэтому и ведётся сравнение с работой 88 троллейбусов, себестоимость работы каждого из которых 3,41 млн рублей в год. Получается 1,7 млн за полгода, хотя летом наверно себестоимость ниже.
При этом наряду с развитием "Велобайка" мы наблюдаем планомерное уничтожение остатков НОТа в центре. Так что это у нас по факту скорее получаются велосипеды не вместе с ОТ, а вместо.
В данном случае "20-50-70 полностью забитых автобусов-троллейбусов" первым упомянули именно вы и очевидно в контексте освобождения их с помощью велопроката.
Немного не так. Это совершенно не "в контексте освобождения их". Это просто иллюстрация. Когда я слышу, что 2000-5000-7000 поездок для такого большого города как Москва это капля в море на фоне миллионов поездок в день, то я хочу представить размеры этой капли. И эта капля выливается в внушительную колонну. Это по закону больших чисел. Что такое 0,1%? - капля. Стоит ли строить автозавод, если автомобиль может купить только 0,1% населения? Например в случае с Китаем и Индией это даст более миллиона потенциальных покупателей для каждой страны.
...Вероятность столкнуться с полностью пустой или забитой велостанцией намного выше, чем прождать полчаса автобус с офицальным интервалом 5-8 минут. И с увеличением числа пользователей велопроката она становиться тольео больше....
Почему выше? Я регулярно сталкиваюсь с тем, что на остановках полно народа и они долго и нудно ждут НОТ, котрый приходит караванами. Сегодня во наблюдал. Возле Ашана, пока стоял на переходе к остановке подошли и ушли три пустых троллейбуса караваном. Затем включился светофор. Люди ждали еще 15 минут, набралась небольшая толпа. И через 15 минут подошло еще три пустых троллейбуса караваном. Заполнился только первый остальные пошли порожняком. Через эту остановку проходит пять маршрутов троллейбуса (с официальными интервалами в 8-15 минут (в это время) и три маршрута автобуса. Т.е. восемь номеров. Дело было дневное, утренних пробок уже не было, до вечерних - несколько часов.
Есть еще такой момент, одно дело когда нужно проехать по улице несколько остановок - тогда можно сесть на любой и при удачном стечении обстоятельств время ожидания может не превысить пяти минут и совсем другое дело, когда нужен конкретный маршрут и тут запросто может выясниться что этот автобус ходит только два раза в час и ушел пять минут назад и следующий официально придет только через полчаса и то, если не задержится в пути. Индивидуальный транспорт, в том числе и велосипед в этом смысле гибче как и в выборе маршрута. Он повезет туда, куда НОТ не едет.
Потыкал по карте велобайка с станциями. Станции на 12-18-22 велика (может, какие еще есть). 2600 великов на 300 станций, получается 8-9 великов на станцию. Насколько я понимаю, сейчас ведется изучение загрузки, маршрутов. по итогам будут коррекции. Скорее всего там, где станции бывают пустыми поставят более вместительные станции и увеличат количество велов в этом районе. Сейчас по ночам происходит перераспределение велосипедов, их перевозят и по схеме загружают станции. Набирают статистику и опыт. .... (продолжение ниже)
(продолжение) .... ...У меня есть веские основания полагать что увеличить количество велов будет проще, быстрее и дешевле, чем количество троллейбусов/автобусов. Что же это за такие веские обоснования? ...
Ну как бы если нужно докупить троллейбусы, то это цена троллейбуса + 3,4 млн в год. Сколько там получится денег? около десяти миллионов, больше, меньше?
Прокатный вел в нормальной конфигурации стоит 600-800 евро. Докупить десяток-другой третий велов ...
Вот отрывок из Копенгагенского опыта велопроката.
"...В Копенгагене тоже совершают ошибки
Впрочем, в Копенгагене тоже могут ошибаться, и порой это обходится довольно дорого. Современная эпоха городского велопроката началась во Франции, городе Ла-Рошель, в 1974 году. Но именно копенгагенская система Bycyklen, созданная в 1995 году вдохновившая более 650 городов по всему свету, стала революцией в сфере велопроката. В прошлом году старые велосипеды были заменены системой Go Bike - показушным проектом на велосипедных колёсах. Для Копенгагена не типично совершать такие глупые промашки, но количество грабель, на которые наступили по ходу этого проекта, сложно сосчитать. Обычно прокатный велосипед стоит примерно 600-800 долларов, новые «компьютерные» велосипеды Копенгагена стоят около 10 000 долларов за штуку, включая установку и обслуживание. В них встроен планшет, чтобы можно было смотреть в него, а не на дорогу и машины. Также они не бесплатны (старая система возвращала монету при возврате велосипеда) и стоят четыре доллара в час и даже пять, если включить электродвигатель, врываясь «стремительным домкратом» в толпу велосипедистов, двигающихся со средней скоростью 16 км/ч. Расчёт был на то, что каждый велосипед будет использоваться в среднем трижды в день и преимущественно местными жителями. После нескольких месяцев выяснилось: велосипеды используются 0,8 раз в день и в основном туристами. Это самая дорогая туристическая приманка в истории современного транспорта, и платят за неё налогоплательщики. Копенгагену нужно было просто скопировать нидерландскую систему OV Fiets за меньшие деньги. ..."
Хочу обратить внимание, на несколько моментов - стоимость велов и то, что для велов стоимостью 10000 евро три поездки в день считались вполне приемлимыми для того, чтобы проект считался оправданным.
"...Полгода - это тот самый промежуток, в течение которого работает велопрокат, спосируемый и субсидируемый на 300 млн рублей за сезон. Поэтому и ведётся сравнение с работой 88 троллейбусов, себестоимость работы каждого из которых 3,41 млн рублей в год. Получается 1,7 млн за полгода, хотя летом наверно себестоимость ниже. ...
И все же не полгода. Велопрокат "тянет" деньги за год. Это и монтаж-демонтах запуск станций, хранение этих самых 2600 велов в несезонное время, подготовка велов к эксплуатации, ремонт, доставка велов, перераспределение и тд и тп. Это годовые расходы.
"...При этом наряду с развитием "Велобайка" мы наблюдаем планомерное уничтожение остатков НОТа в центре. Так что это у нас по факту скорее получаются велосипеды не вместе с ОТ, а вместо..."
Я бы в это, может и начал бы верить, если бы была какая-нибудь кампания по призыву "пересаживаться из пыльных . душных троллейбусов на экологически чистые и полезные для здоровья прокатные велы". :) Такого ну никак не наблюдается, поэтому совпадение по времени этих процессов не говорит о том, что есть задача заменить НОТ прокатными велосипедами. Это просто невозможно и такого нигде нет. Вместе - работает, вместо - нет. Поэтому и во всем мире идет ориентирование и мотивирование на короткие (бесплатные) поездки на прокатном веле.
С учётом того, что троллейбус служит 10-15 лет, то можно добавить по миллиону к указанной сумме себестоимости в год, что принципиально не изменит общую картину. С другой стороны, пики использования прокатных велосипедов во многом противоположны пикам работы ОТ. Во-первых, велопрокат работает в летний период, когда выпуск НОТа и число поездок сезонно снижается процентов на 20. Во-вторых, больше всего поездок с исполльзованием "Велобайка" совершается в выходные дни, когда опять-таки выпуск и число пассажиров ОТ намного ниже, чем в будни. Это уже не говоря о том, что велопрокат зачастую вобще используется в развлекательных/реакреационных целях, а не в транспортных. ЕМНИП в 2014 году по офиц. данным доля таких поездок была больше половины. Таким образом, приобретать дополнительный подвижной состав для работы во время велосезона, скорее всего, и не надо. Достаточно выпустить то, что стоит в резерве.
В Москве, кстати, тоже ж по неоднократным обещания ДепТранса должны как раз вот-вот запустить эти электровелосипды. Небось, как раз по 10 тыс. евро за штуку В том году некоторые обосновано подозревали, что не просто так Варламов ездил их смотреть))
Я бы в это, может и начал бы верить, если бы была какая-нибудь кампания по призыву Кампаниям с призывами пересаживаться на велосипеды несчесть числа и они идут одна за другой. Каждый месяц проводится по 2-3 велопарада и прочих акций "На велосипеде на работу", "на учёбу", "в детсад" и т.д. И, кстати, что характерно реклама этих мероприятий размещается в метро и на остановках НОТа. Это как бы косвенно намекает, кого именно хотят пересадить...
"...Кампаниям с призывами пересаживаться на велосипеды несчесть числа и они идут одна за другой. Каждый месяц проводится по 2-3 велопарада и прочих акций "На велосипеде на работу", "на учёбу", "в детсад" и т.д. И, кстати, что характерно реклама этих мероприятий размещается в метро и на остановках НОТа. Это как бы косвенно намекает, кого именно хотят пересадить..."
Это не государственные программы и кампании. на все эти велопарады нужно пробивать согласования и, как я наблюдаю, дело это непростое, долгое и на этом пути есть и внезапные переносы и отказы. Например, практически в последний момент отменили Велобульвар. Опять же, вы не уловили контекста рекламы. Пересесть на велосипед - это не значит пересесть на велопрокат. Велопрокат ориентирован и мотивирует на короткие, менее 30 минут поездки. "На велосипеде на работу" если вы поизучаете сопутствующие этой программе статьи (особенно серии статей с людьми, которые рассказывают о своем опыте, там все наглядно, с картинками и завлекалками) говорит о поездке от дома до работы на велосипеде. Это совсем иное. Путь до работы практически всегда дольше 30 минут, а это не формат велопроката. Вас, видимо , ввел о в заблуждение что и там и там велосипеды. но как бы личный транспорт и такси, хотя и об автомобилях, но все же о разном.
Давайте не будем лукавить. Все эти кампании и мероприятия проводятся при поддержке и соорганизаторстве ДепТранса и мэрии в целом. И широкую рекламу в метро, на остановках НОТ и куче собянинских СМИ обеспечивают этим событиям тоже они. "Велобайк" тоже принимает в них активное участие. Объявляет специальные скидки на пользование прокатом в дни этих мероприятий, подвозит огромную кучу доп. велосипедов к месту старта всех велопарадов и т.д.
В Москве, кстати, тоже ж по неоднократным обещания ДепТранса должны как раз вот-вот запустить эти электровелосипды. Вот только этого еще и не хватало. Сам вел, стоимость обслуживания, опасность - все это возрастает кратно и, напротив, "рекреационность" поездок уменьшается.
Прокатный вел в нормальной конфигурации стоит 600-800 евро. Подороже кстати. Старые чешские, что были в 2013 году "ближе к 30 тысячам" рублей. Т.е. около 1 тыс. долларов по тогдашнему курсу. А "велосипеды проката в Лондоне, которые производятся канадской фирмой, стоят почти две тысячи долларов". Т.е. те самые, на которые потом в 2014-м поменяли чешские в Москве. https://www.gazeta.ru/auto/2013/06/27_a_5395017.shtml
По прокатным велам встречается противоречивая информация. Сначала были чешские, потом вроде бы стали "битвины", это французский бренд, много битвинов продается в Декатлоне. В лбом случае докуптиь велов и раскидать их по площадям дешвле чем купить автобус-троллейбус . И единичный автобус не размажешь по площади. Один автобус - один маршрут. Ну и от, что не без откатов, это скорее правда, чем неправда. но этим (откатами) страдают и западные экономики,хотя и в менших масштабах.
Найти в Гугле фотки велосипедов проката в Лондоне и сравнить их с московскими вобщем-то нетрудно. Там их делает канадская Cycles Devinci.
Единичный автобус, конечно, не размажешь. Но вопрос в том, чего мы хотим достичь. Если хотим просто увеличить число прокатных велосипедов на пару десятков и перевезти на них дополнительно 50-100 человек в день, то, конечно, тут одному автобусу сложно конкурировать. Если же мы хотим чуть более кардинально изменить ситуацию, хотя бы в масштабе перевозок велопроката, то 88 троллейбусов, перевозящих 70 тыс. пассажиров в день, явно больше сделают для транспортной системы города, чем скажем удвоение мощностей велопроката. Тем более, что для большей вариативности маршрутов это могут быть и не 88 троллейбусов, а скажем пара сотен микроавтобусов.
"...Единичный автобус, конечно, не размажешь. Но вопрос в том, чего мы хотим достичь. Если хотим просто увеличить число прокатных велосипедов на пару десятков и перевезти на них дополнительно 50-100 человек в день, то, конечно, тут одному автобусу сложно конкурировать. ..."
Боюсь что здесь мы видим явно выраженный прием, как "проблема ложного выбора". :) Велопрокат - не вместо НОТ. Он его не заменяет. Это ваше заявление "что мы хотим достичь?" из серии вставшего перед женщиной. перед выбором тратить ей деньги на прическу или на маникюр? что мы хотим? Маникюр не противоречит прическе, и и то и другое служит одному и тому же - повышению привлекательности. И нужно и то и другое. Ну или, перевести на более "практичные" понятия. И что мы хотим от обеда - салат, компот или хлеб? Там все должно быть. Так и здесь велосипеды не подменяют и велопрокат, вводится не вместо ОТ. И противоспостовлять их, это и есть "прием ложного выбора".
У НОТ полно проблем и я вижу, что мимо моего дома проходят 8-9 маршрутов и по идее каждые две-три минутки должны отходить автобусы-троллейбусы разной степени заполненности. Однако я вижу что в любое время дня эти самые автобусы-троллейбусы ходят караванами с заметно бОльшими интервалами. И управляют ими не Ликсутовы и это они, неЛиксутовы не соблюдают график даже на пустой дороге. Вот когда я увижу что интервалы соблюдаются, машины забиты под завязку, то я пойму что количество состава нужно увеличивать, но я этого не вижу. (Допускаю, что где-то это есть)
А прокатные велосипеды выполняют свою функцию и никакие 8-88-188 автобусов-троллейбусов их не заменят. На этих автобусах не поедешь по бульварам, не задержишься посмотреть фестиваль реконструкций, заехать в парк, зайти в магазин, он не подвезет быстро и скоро против движения НОТ. При этом, напомню, вел в городе имеет такую же скорость. Буквально вчера ехал за прокатным велом о Кремля и до Яузской (потом наши пут разошлись). Спокойненько он держал текущую скорсть 20-20+ км/ч и это было не напрягаясь. Ехал он там где удобнее. На пустых набережных - по нгабережным, потом перешел на ПЧ. :)
И как бы велосипед, велопрокат это не враг ОТ, это "ложный враг". Это то, что делает жизнь вариативнеее, добавляет возможностей. по многим моментам это удобнее и быстрее и легче НОТ или иным альтернативам. Поэтому велосипеды, возможность использования велосипедов должна быть в городе должна быть обеспечена городом.
Не знаю. я велопрокатом не пользуюсь, я просто постоянно езжу на складном велосипеде, который удобно удобно заносить с собой во всякие места и с которым можно ездить в метро.
То, что я встречал на форумах обычно говорит о том, что придется ехать к другой станции. На сайте Велобайка, как я вижу есть он-лайн карта, на которой показано количество свободных велосипедов/свободных портов.
В Велобайке 2600 велосипедов на 300 станций. В среднем 8-9 велов на станцию. Я потыкал по карте 12-18-22 порта, может, еще какие есть. Мне интересно, какое количество велосипедов готовы вместить нынешние станции. Пока информации не нашел.
Давайте глянем с другой стороны.
За полчаса проката дополнительных денег сверх абонемента не берут (1200 руб на сезон). За полчаса по городу на велике проезжается 7-8 километров. Для удобства расчетов возьмем цифру в пять километров. И 5000 поездок дадут нам 25000 км в день. По индивидуальным маршрутам, по индивидуальным. В то же время шесть троллейбусов за день (6,00-24,00) сделают примерно по 18 поездок, а скорее всего меньше, каждая километров по 16. Итого 6х18х16 ... чуть более 1700 км. По общественным маршрутам. Есть разница.
Давайте посмотрим еще раз на карту. Ну взять тут же Солянку из сообщения выше. Я вот сейчас любопытства ради посмотрел по Яндекс-картам. Там появились пешие маршруты, это удобно для сравнения. Время поездки на велосипеде в спокойном режиме примерно втрое меньше, чем пешком.
Солянка - Курский вокзал
Пешком (1,8 км) - 21 минута.
ОТ - 27 минут одна пересадка (два талона).
Велосипед - 7-10 минут.
Солянка - Покровка
Пешком 1,7 км) - 20 минут
От 17-18 минут, одна - две пересадки.
Велосипед 7-8 минут.
Солянка-Красные Ворота
Пешком (2,7 км) 32 минуты
ОТ 21-26 минут (1-2 пересадки)
Велосипед 10-12 минут.
Солянка-Арбат
Пешком (3,8 км) 46 минут.
ОТ 37-41 минута (1-2 пересадки).
Велосипед - 15-20 минут.
Для примера городских скоростей на веле. От дома до Таганки мне добираться три километра. Если я еду по тротуарам и часть пути по проезжей части, то это занимает около 12 минут (от подъезда до прохождения через турникет метро), если еду по ПЧ, то 8-9 минут.
У вас почему то существует подмена - велосипеды вместо ОТ. А они не вместо, они вместе, это еще один выбор и он гибче..
Велосипед - индивидуальный вид транспорта, индивидуальные маршруты, в отличие от ОТ. А отсюда и экономия времени из-за возможности срезать, ехать против движения ОТ. Возможность ехать во многих случаях "от дверей до дверей". Ну и фитнесс, в некотром роде. Хотя и относительный. Ехать на веле легче, чем идти и полчаса на веле, это легче чем полчаса пешком при троекратной разнице в длине маршрута. Скорость вела в городе такая же как и скорость ОТ, но вот время в пути меньше из-за возможности использовать более короткие маршруты.
У меня некоторые знакомые после расширения ареала станций в этом году стали регулярно пользоваться прокатными велами для перемещения и для погулять.
Т.е при нормальной насыщенности рабочими станциями это удобно. Об этом и говрят данные проката. Пока станций было мало, все было так, серединка на половинку. Как только ареал стал расширяться, так сразу количество поездок резко увеличилось.
Reply
Во-вторых, вы как обычно сравниваете идеалистическую ситуацию для велосипедов с имеющейся плачевной ситуацией с НОТ. Не далее как вчера хотел вот проехаться на "Велобайке" от метро "Крансопреснеская" в дебри Тишинки и, возможно, далее к Белорусской и Новослободской. И сразу же обломался: велосипедов не было ни на одной станции возле входа в метро, ни на другой напротив через дорогу, ни в Столярном переулке. В результате ваши теоретические 5-7 минут с "гибким выбором" превратились в полчаса туда-обратно пешком с возратом к метро, где велики так и не появились.
В-третьих, если уж сравнивать, то на 300 млн рублей затрат на "Велобайк" можно оплатить полгода работы не 6 троллейбусов, а 88! Это как раз примерно то количество подвижного состава, которое было снято в результате нынешнего и самого масштабного этапа троллейбусного погрома. Т.е. на эти средства можно было практически удвоить число троллейбусов в центре и в т.ч. организовать новые беспересадочные маршруты по указанным вами направлениям.
Т.е при нормальной насыщенности маршрутами и поджным сосавом НОТ тоже "внезапно" может стать удобнее.
Reply
Вы рассказали печальную историю с отстутствием прокатных велом. Любой человек расскажет вам, да и у вас в запасе найдется множество , исориии про то как ожидание нужного автобуса из 5-8 минут превращалось в 30-40, да и потом еще по пробкам пилили, да и вообще, при таком раскладе нужно было н а лругом ехать, хотьб и с пересадками.
Как бы для этого есть приложения в телефонах, которые худо-бедно, но показывают перемещение НОТ, есть такие приложения и для велопроката с показом наличия/отстутствия мест на станции и человек может сделать выбор и использовать оптимальный для него вариает - вел, НОТ пешком, такси и тд. (и это работает, этим пользуются ;) ).
У меня есть веские основания полагать что увеличить количество велов будет проще, быстрее и дешевле, чем количество троллейбусов/автобусов.
Что касается того что на эти деньги можно что-то там удвоить и резко улучшить. Это не так. Во-первых, вы говорите про полгода. Полгода - это очень короткий промежуток. В потом? Во-вторых, дорожные развязки, схемы организации движения не смогут переплюнуть мобильность индивидуального малогабаритного транспорта. Даже сейчас, на веле ехать быстрее даже если маршрут для НОТ построен без пересадок. (более короткие маршруты, там где НОТ не может срезать велосипед срежет). Как бы движение в центре, да и в других местах подсказывает мне, что увеличение количества НОТ ситуацию сильно не улучшит. Дороги и сейчас сильно загружены. Без уменьшения количества автомобилей ничего сделать не получится.
Как-то так. Не вместо, а вместе.
Reply
Вероятность столкнуться с полностью пустой или забитой велостанцией намного выше, чем прождать полчаса автобус с офицальным интервалом 5-8 минут. И с увеличением числа пользователей велопроката она становиться тольео больше.
У меня есть веские основания полагать что увеличить количество велов будет проще, быстрее и дешевле, чем количество троллейбусов/автобусов.
Что же это за такие веские обоснования?
Про то, что резко дороже, как раз я вам уже привел обоснования.
Полгода - это тот самый промежуток, в течение которого работает велопрокат, спосируемый и субсидируемый на 300 млн рублей за сезон. Поэтому и ведётся сравнение с работой 88 троллейбусов, себестоимость работы каждого из которых 3,41 млн рублей в год. Получается 1,7 млн за полгода, хотя летом наверно себестоимость ниже.
При этом наряду с развитием "Велобайка" мы наблюдаем планомерное уничтожение остатков НОТа в центре. Так что это у нас по факту скорее получаются велосипеды не вместе с ОТ, а вместо.
Reply
Немного не так. Это совершенно не "в контексте освобождения их". Это просто иллюстрация. Когда я слышу, что 2000-5000-7000 поездок для такого большого города как Москва это капля в море на фоне миллионов поездок в день, то я хочу представить размеры этой капли. И эта капля выливается в внушительную колонну. Это по закону больших чисел. Что такое 0,1%? - капля. Стоит ли строить автозавод, если автомобиль может купить только 0,1% населения? Например в случае с Китаем и Индией это даст более миллиона потенциальных покупателей для каждой страны.
...Вероятность столкнуться с полностью пустой или забитой велостанцией намного выше, чем прождать полчаса автобус с офицальным интервалом 5-8 минут. И с увеличением числа пользователей велопроката она становиться тольео больше....
Почему выше? Я регулярно сталкиваюсь с тем, что на остановках полно народа и они долго и нудно ждут НОТ, котрый приходит караванами. Сегодня во наблюдал. Возле Ашана, пока стоял на переходе к остановке подошли и ушли три пустых троллейбуса караваном. Затем включился светофор. Люди ждали еще 15 минут, набралась небольшая толпа. И через 15 минут подошло еще три пустых троллейбуса караваном. Заполнился только первый остальные пошли порожняком. Через эту остановку проходит пять маршрутов троллейбуса (с официальными интервалами в 8-15 минут (в это время) и три маршрута автобуса. Т.е. восемь номеров. Дело было дневное, утренних пробок уже не было, до вечерних - несколько часов.
Есть еще такой момент, одно дело когда нужно проехать по улице несколько остановок - тогда можно сесть на любой и при удачном стечении обстоятельств время ожидания может не превысить пяти минут и совсем другое дело, когда нужен конкретный маршрут и тут запросто может выясниться что этот автобус ходит только два раза в час и ушел пять минут назад и следующий официально придет только через полчаса и то, если не задержится в пути. Индивидуальный транспорт, в том числе и велосипед в этом смысле гибче как и в выборе маршрута. Он повезет туда, куда НОТ не едет.
Потыкал по карте велобайка с станциями. Станции на 12-18-22 велика (может, какие еще есть). 2600 великов на 300 станций, получается 8-9 великов на станцию.
Насколько я понимаю, сейчас ведется изучение загрузки, маршрутов. по итогам будут коррекции. Скорее всего там, где станции бывают пустыми поставят более вместительные станции и увеличат количество велов в этом районе. Сейчас по ночам происходит перераспределение велосипедов, их перевозят и по схеме загружают станции. Набирают статистику и опыт.
....
(продолжение ниже)
Reply
....
...У меня есть веские основания полагать что увеличить количество велов будет проще, быстрее и дешевле, чем количество троллейбусов/автобусов.
Что же это за такие веские обоснования? ...
Ну как бы если нужно докупить троллейбусы, то это цена троллейбуса + 3,4 млн в год. Сколько там получится денег? около десяти миллионов, больше, меньше?
Прокатный вел в нормальной конфигурации стоит 600-800 евро.
Докупить десяток-другой третий велов ...
Вот отрывок из Копенгагенского опыта велопроката.
"...В Копенгагене тоже совершают ошибки
Впрочем, в Копенгагене тоже могут ошибаться, и порой это обходится довольно дорого. Современная эпоха городского велопроката началась во Франции, городе Ла-Рошель, в 1974 году. Но именно копенгагенская система Bycyklen, созданная в 1995 году вдохновившая более 650 городов по всему свету, стала революцией в сфере велопроката.
В прошлом году старые велосипеды были заменены системой Go Bike - показушным проектом на велосипедных колёсах. Для Копенгагена не типично совершать такие глупые промашки, но количество грабель, на которые наступили по ходу этого проекта, сложно сосчитать.
Обычно прокатный велосипед стоит примерно 600-800 долларов, новые «компьютерные» велосипеды Копенгагена стоят около 10 000 долларов за штуку, включая установку и обслуживание. В них встроен планшет, чтобы можно было смотреть в него, а не на дорогу и машины. Также они не бесплатны (старая система возвращала монету при возврате велосипеда) и стоят четыре доллара в час и даже пять, если включить электродвигатель, врываясь «стремительным домкратом» в толпу велосипедистов, двигающихся со средней скоростью 16 км/ч.
Расчёт был на то, что каждый велосипед будет использоваться в среднем трижды в день и преимущественно местными жителями. После нескольких месяцев выяснилось: велосипеды используются 0,8 раз в день и в основном туристами. Это самая дорогая туристическая приманка в истории современного транспорта, и платят за неё налогоплательщики. Копенгагену нужно было просто скопировать нидерландскую систему OV Fiets за меньшие деньги.
..."
Хочу обратить внимание, на несколько моментов - стоимость велов и то, что для велов стоимостью 10000 евро три поездки в день считались вполне приемлимыми для того, чтобы проект считался оправданным.
"...Полгода - это тот самый промежуток, в течение которого работает велопрокат, спосируемый и субсидируемый на 300 млн рублей за сезон. Поэтому и ведётся сравнение с работой 88 троллейбусов, себестоимость работы каждого из которых 3,41 млн рублей в год. Получается 1,7 млн за полгода, хотя летом наверно себестоимость ниже.
...
И все же не полгода. Велопрокат "тянет" деньги за год. Это и монтаж-демонтах запуск станций, хранение этих самых 2600 велов в несезонное время, подготовка велов к эксплуатации, ремонт, доставка велов, перераспределение и тд и тп. Это годовые расходы.
"...При этом наряду с развитием "Велобайка" мы наблюдаем планомерное уничтожение остатков НОТа в центре. Так что это у нас по факту скорее получаются велосипеды не вместе с ОТ, а вместо..."
Я бы в это, может и начал бы верить, если бы была какая-нибудь кампания по призыву "пересаживаться из пыльных . душных троллейбусов на экологически чистые и полезные для здоровья прокатные велы". :) Такого ну никак не наблюдается, поэтому совпадение по времени этих процессов не говорит о том, что есть задача заменить НОТ прокатными велосипедами. Это просто невозможно и такого нигде нет. Вместе - работает, вместо - нет. Поэтому и во всем мире идет ориентирование и мотивирование на короткие (бесплатные) поездки на прокатном веле.
Reply
С другой стороны, пики использования прокатных велосипедов во многом противоположны пикам работы ОТ. Во-первых, велопрокат работает в летний период, когда выпуск НОТа и число поездок сезонно снижается процентов на 20. Во-вторых, больше всего поездок с исполльзованием "Велобайка" совершается в выходные дни, когда опять-таки выпуск и число пассажиров ОТ намного ниже, чем в будни. Это уже не говоря о том, что велопрокат зачастую вобще используется в развлекательных/реакреационных целях, а не в транспортных. ЕМНИП в 2014 году по офиц. данным доля таких поездок была больше половины. Таким образом, приобретать дополнительный подвижной состав для работы во время велосезона, скорее всего, и не надо. Достаточно выпустить то, что стоит в резерве.
В Москве, кстати, тоже ж по неоднократным обещания ДепТранса должны как раз вот-вот запустить эти электровелосипды. Небось, как раз по 10 тыс. евро за штуку В том году некоторые обосновано подозревали, что не просто так Варламов ездил их смотреть))
Я бы в это, может и начал бы верить, если бы была какая-нибудь кампания по призыву
Кампаниям с призывами пересаживаться на велосипеды несчесть числа и они идут одна за другой. Каждый месяц проводится по 2-3 велопарада и прочих акций "На велосипеде на работу", "на учёбу", "в детсад" и т.д. И, кстати, что характерно реклама этих мероприятий размещается в метро и на остановках НОТа. Это как бы косвенно намекает, кого именно хотят пересадить...
Reply
Это не государственные программы и кампании. на все эти велопарады нужно пробивать согласования и, как я наблюдаю, дело это непростое, долгое и на этом пути есть и внезапные переносы и отказы. Например, практически в последний момент отменили Велобульвар.
Опять же, вы не уловили контекста рекламы. Пересесть на велосипед - это не значит пересесть на велопрокат. Велопрокат ориентирован и мотивирует на короткие, менее 30 минут поездки. "На велосипеде на работу" если вы поизучаете сопутствующие этой программе статьи (особенно серии статей с людьми, которые рассказывают о своем опыте, там все наглядно, с картинками и завлекалками) говорит о поездке от дома до работы на велосипеде. Это совсем иное. Путь до работы практически всегда дольше 30 минут, а это не формат велопроката. Вас, видимо , ввел о в заблуждение что и там и там велосипеды. но как бы личный транспорт и такси, хотя и об автомобилях, но все же о разном.
Reply
"Велобайк" тоже принимает в них активное участие. Объявляет специальные скидки на пользование прокатом в дни этих мероприятий, подвозит огромную кучу доп. велосипедов к месту старта всех велопарадов и т.д.
Reply
Вот только этого еще и не хватало. Сам вел, стоимость обслуживания, опасность - все это возрастает кратно и, напротив, "рекреационность" поездок уменьшается.
Reply
Подороже кстати. Старые чешские, что были в 2013 году "ближе к 30 тысячам" рублей. Т.е. около 1 тыс. долларов по тогдашнему курсу.
А "велосипеды проката в Лондоне, которые производятся канадской фирмой, стоят почти две тысячи долларов". Т.е. те самые, на которые потом в 2014-м поменяли чешские в Москве.
https://www.gazeta.ru/auto/2013/06/27_a_5395017.shtml
Reply
Reply
Единичный автобус, конечно, не размажешь. Но вопрос в том, чего мы хотим достичь. Если хотим просто увеличить число прокатных велосипедов на пару десятков и перевезти на них дополнительно 50-100 человек в день, то, конечно, тут одному автобусу сложно конкурировать. Если же мы хотим чуть более кардинально изменить ситуацию, хотя бы в масштабе перевозок велопроката, то 88 троллейбусов, перевозящих 70 тыс. пассажиров в день, явно больше сделают для транспортной системы города, чем скажем удвоение мощностей велопроката. Тем более, что для большей вариативности маршрутов это могут быть и не 88 троллейбусов, а скажем пара сотен микроавтобусов.
Reply
Боюсь что здесь мы видим явно выраженный прием, как "проблема ложного выбора". :) Велопрокат - не вместо НОТ. Он его не заменяет. Это ваше заявление "что мы хотим достичь?" из серии вставшего перед женщиной. перед выбором тратить ей деньги на прическу или на маникюр? что мы хотим? Маникюр не противоречит прическе, и и то и другое служит одному и тому же - повышению привлекательности. И нужно и то и другое. Ну или, перевести на более "практичные" понятия. И что мы хотим от обеда - салат, компот или хлеб? Там все должно быть.
Так и здесь велосипеды не подменяют и велопрокат, вводится не вместо ОТ. И противоспостовлять их, это и есть "прием ложного выбора".
У НОТ полно проблем и я вижу, что мимо моего дома проходят 8-9 маршрутов и по идее каждые две-три минутки должны отходить автобусы-троллейбусы разной степени заполненности. Однако я вижу что в любое время дня эти самые автобусы-троллейбусы ходят караванами с заметно бОльшими интервалами. И управляют ими не Ликсутовы и это они, неЛиксутовы не соблюдают график даже на пустой дороге.
Вот когда я увижу что интервалы соблюдаются, машины забиты под завязку, то я пойму что количество состава нужно увеличивать, но я этого не вижу. (Допускаю, что где-то это есть)
А прокатные велосипеды выполняют свою функцию и никакие 8-88-188 автобусов-троллейбусов их не заменят.
На этих автобусах не поедешь по бульварам, не задержишься посмотреть фестиваль реконструкций, заехать в парк, зайти в магазин, он не подвезет быстро и скоро против движения НОТ. При этом, напомню, вел в городе имеет такую же скорость. Буквально вчера ехал за прокатным велом о Кремля и до Яузской (потом наши пут разошлись). Спокойненько он держал текущую скорсть 20-20+ км/ч и это было не напрягаясь. Ехал он там где удобнее. На пустых набережных - по нгабережным, потом перешел на ПЧ. :)
И как бы велосипед, велопрокат это не враг ОТ, это "ложный враг". Это то, что делает жизнь вариативнеее, добавляет возможностей. по многим моментам это удобнее и быстрее и легче НОТ или иным альтернативам. Поэтому велосипеды, возможность использования велосипедов должна быть в городе должна быть обеспечена городом.
Reply
Reply
То, что я встречал на форумах обычно говорит о том, что придется ехать к другой станции. На сайте Велобайка, как я вижу есть он-лайн карта, на которой показано количество свободных велосипедов/свободных портов.
В Велобайке 2600 велосипедов на 300 станций. В среднем 8-9 велов на станцию. Я потыкал по карте 12-18-22 порта, может, еще какие есть.
Мне интересно, какое количество велосипедов готовы вместить нынешние станции. Пока информации не нашел.
Reply
Leave a comment