Веломифология: Сколько велосипедистов ездит зимой?
Пожалуй наиболее спорный аспект использования велосипедов в качестве транспорта - это безусловно климатический. Практически в каждой дискуссии на тему развития велотранспорта в Москве можно найти минимум десяток комментариев типа: «У нас зима 7 месяцев в году! Какие на фиг велосипеды, вы с ума сошли?» Скептики крутят пальцем у виска и говорят: «Ради нескольких месяцев в году выделять полтора-два метра загруженной магистрали - это безумие. Зачем нам велосипеды, которыми можно пользоваться только три месяца в году?»
Велоэтузиасты же в ответ обычно уверенно заявляют, что в Европе все велосипедисты активно ездят и летом, и зимой, и в любую погоду. Как правило, «разоблачение» данного «веломифа» подкрепляется несколькими фотографиями велосипедистов на заснеженных улицах городов Северной Европы и скриншотом таблицы среднемесячных температур в Хельсинки из Википедии. Мол даже в столице Финляндии, в которой в январе и феврале всего на несколько градусов теплее, чем в Москве, большинство велосипедистов продолжают ездить в это время года. Но вот конкретных цифр, сколько же конкретно людей пользуется велосипедами в европейских городах зимой, никто не приводит.
Понятно, что и в Москве есть редкие экстремалы, которые ездят на велосипедах и в снег, и стужу, но вопрос в том, сколько их. Да и в том же Хельсинки, я лично в январе этого года велосипедистов практически не видел, например, в отличие от людей с палками для скандинавской ходьбы, которая там, действительно, очень популярна. Хотя, как мы выяснили в одной из прошлых статей цикла «Веломифология», на фоне большинства других крупных европейских городов, в которых на велосипедах совершается лишь 1-3% перемещений, в столице Финляндии доля велотранспорта довольно высока - 6%.
Но это, скорее всего, показатель в наиболее благоприятные для езды на велосипеде летние месяцы или в лучшем случае средний уровень за год. Куда интереснее же, каков реальный уровень велопользования зимой в городах Европы и на сколько процентов он падает по сравнению с летом. Попробуем, наконец, разобраться с этим вопросом более объективно с помощью статистики и разрешить этот извечный спор велоэнтузиастов с автомобилистами.
Top 10 Winter Cycling cities
Надо сказать, найти статистику по этому поводу удалось не сразу в отличие от данных о доле велосипедных перемещений в европейских городах в целом. Но, как в итоге выяснилось, существует даже целая Федерация зимней езды на велосипедах (Winter Cycling Federation) со штаб-квартирой в финском городе Оулу. Она проводит по этой тематике ежегодные конференции «Winter Cycling Congress», на которых было презентовано ряд любопытных докладов как раз со статистикой использования велосипедов зимой в некоторых городах Европы.
В частности к первой конференции, прошедшей в 2013 году в том же Оулу, была составлена вот такая десятка самых «зимне-велосипедных» городов. В двух из них зимой ездит примерно половина велосипедистов. В большинстве же городов, попавших в топ-10, число пользователей велосипедного транспорта зимой падает где-то в 3-5 раз.
Однако для распределения в этом рейтинге помимо интересующей нас доли велосипедистов, продолжающих ездить зимой (Winter cyclist share), также учитывались такие параметры как продолжительность зимы, число снежных дней, длина велодорожек на душу населения. Поэтому в нём предсказуемо победил опять-таки Оулу с «зимней» долей в 33%, а вся десятка состоит сплошняком из небольших городов Финляндии и Швеции, названия большинства которых вряд ли читателям знакомы.
Оулу
Представитель Федерации зимней езды на велосипедах Пекка Такхола в прошлом году в свою очередь приезжал и к нам в Санкт-Петербург на Международную конференцию по развитию велосипедной инфраструктуры. Напомню, на этом же мероприятии работниками Департамента Транспорта Москвы оглашены данные по количеству велосипедистов в столице, которым была посвящена предыдущая статья из цикла « Веломифология» в этом блоге. В докладе же Пекки Такхолы на этой конференции был представлен более подробный график числа ездящих на велосипедах в Оулу в зависимости от сезона. Согласно ему количество велосипедистов зимой в этом финском городе уменьшается примерно втрое.
Также любопытно, куда пересаживаются зимой оставшиеся 2/3 велосипедистов из Оулу. Похоже у 90% из них помимо двухколёсного друга имеется в запасе автомобиль. Впрочем это не удивительно, учитывая, что Оулу - это даже не огромная деревня, площадью в 1513 км², а скорее даже просто сельская местность, в которой плотность населения меньше, чем в Московской области. Поэтому с одной стороны организовать в местности с 97 жителями на км² общественный транспорт лучше, чем автобус раз в час по нескольким главным улицам и конскими тарифами, вряд ли возможно. А с другой стороны нет никаких проблем с территорией для использования индивидуального транспорта, как в виде автомобилей, так и в виде велосипедов. Но нам всё же более интересны населённые пункты, более сравнимые с Москвой по плотности населения и числу жителей.
Тампере
Среди докладов, представленных на первом Winter Cycling Congress, есть весьма любопытная презентация об измерении интенсивности движения по велодорожкам с помощью всепогодных счётчиков. Там помимо ещё одного графика из Оулу можно найти аналогичную картинку из более крупного финского города - Тампере. Измерения производились тремя велосчётчиками с сентября 2010 по август 2011 года. Однако, по всей видимости, для большей наглядности сезонных тенденции на графике сначала идут данные за январь-август 2011 года, а потом уже за сентябрь-декабрь 2010 г. Согласно им, в Тампере в зимние месяцы число велосипедистов уменьшается ещё сильней, чем в Оулу - аж в 9 раз! В январе и феврале ездит лишь 11% от тех, кто пользуется велосипедами летом.
Вена
Однако, пожалуй, самые интересные данные с Winter Cycling Congress можно найти в докладе из Вены. В частности, в нём содержится график среднемесячного количества велосипедистов в будние дни на велодорожке вдоль Рингштрассе в 2012 году.
С одной стороны в отличие от Оулу с Тампере всё-таки Вена достаточно крупный мегаполис с почти двумя миллионами жителей, который хоть как-то можно по размерам сравнивать с Москвой. А с другой стороны климат в столице Австрии намного более тёплый и соответственно более располагающий к круглогодичной езде на велосипедах. Википедия прямо под таблицей с климатом Вены, нам даже гордо сообщает, что она «является одной из немногих столиц в Европе, на территории которой выращивается виноград.» Да и доля велосипедных перемещений в столице Австрии, также как и в Хельсинки, довольно высока на фоне остальных миллионников Европы - 6-7%.
Однако несмотря на то, что в зимние месяцы в Вене на 7-8 градусов теплее, чем в Москве, по велодорожке вдоль Рингштрассе в январе и декабре 2012 года ездило примерно в 4 раза, а в феврале и вовсе в 6 раз меньше велосипедистов, чем в мае, июне и августе. Таким образом, в среднем в столице Австрии зимой пользуется велосипедами лишь около 22% от тех, кто ездит на них летом.
Также весьма любопытны и абсолютные цифры интенсивности движения на этой велодорожке вдоль Рингштрассе - местного аналога Бульварного кольца. Данная велодорожка имеет ширину в 4 метра и выглядит как-то вот так - см. фото выше. В наиболее благоприятные месяцы ею пользуются в среднем около 6 тысяч человек в день, а зимой и вовсе 1-1.5 тысячи. В этой связи вызывает серьёзные сомнения в адекватности прогноз Департамента Транспорта Москвы, ожидающего, что у нас «количество велосипедистов на новой велосипедной полосе на Бульварном кольце составит не менее 10 тысяч человек в день».
Нью-Йорк
Помимо сайта Winter Cycling Federation помесячную велосипедную статистику по некоторым городам также удалось обнаружить на их официальных интернет-страницах. На сайте Департамента Транспорта Нью-Йорка есть данные о потоках велосипедистов в ряде точек Манхэттена с 2008 по 2013 год. В основном это мосты через Ист-Ривер, а также велодорожка вдоль берега Гудзона и паром со Стейтен-Айленда. Согласно этим цифрам количество велосипедистов зимой 2013/14 года в Нью-Йорке было примерно в 3-4 раза меньше, чем в предшествующий велосезон, который там длится с апреля по октябрь. При этом, также как и в Вене, в Нью-Йорке средняя температура зимних месяцев на 8-9 градусов больше, чем в Москве.
Хельсинки
Наконец, вернёмся к Хельсинки, с которого мы начали наше повествование. Ибо, что называется «пока верстался номер», неожиданно попался прошлогодний отчёт о велосипедном движении в столице Финляндии, с которой так часто сравнивают Москву российские велоэнтузиасты. В нём можно найти сразу несколько графиков интенсивности потока велосипедистов по Баана - главной велодорожке Хельсинки.
Она представляет собой специально построенный велохайвей, протяжённостью 1.3 км. Его проложили на месте старой железнодорожной линии, идущей ниже уровня улиц в достаточно изолированной выемке глубиной до 7 метров. Попасть на трассу Баана можно через четыре велосипедные рампы или по лестницам, на которых также есть возможность провезти велосипед. На строительство велохайвея ушло три года и 5 млн евро.
На первом из графиков представлена сравнительная динамика относительно среднего значения интенсивности движения по Баана за 2013 год. Т.е. в январе-марте ездило лишь 14-15% велосипедистов от среднегодового уровня, а в июне-августе - 181-194%. Таким образом, получается, что в начале года в Хельсинки на велосипедах перемещалось аж в 12.5 раз меньше людей, чем летом.
Правда, в отчёте отмечается, что зима 2013 года в столице Финляндии выдалась сильно снежной. Но это и для Москвы, мягко говоря, не редкость. Следующей же зимой погода в Хельсинки была получше и число ездоков на велохайвее Баана оказалось существенно большим. Это подтверждает следующий график, где даны значения общего количества велосипедистов за месяц в 2013 и 2014 гг. Правда, т.к. отчёт почему-то составлялся в октябре, а не по итогам всего 2014 года, статистика дана статистика только с января по сентябрь.
Тем не менее и в январе-феврале 2014 года интенсивность движения по этой велодорожке была примерно в 6.5 раз ниже, чем в июле-августе. Таким образом получается, что в лучшем случае (при благоприятной погоде) зимой в Хельсинки ездит около 16% велосипедистов, а в худшем и вовсе всего 8%. При этом проводя параллели с Москвой, на мой взгляд, стоит ориентироваться скорее на последнюю цифру, учитывая, что зимой погода в нашем городе всё же на несколько градусов более холодная.
На следующем графике представлена уже более детальная информация по велодвижению на Баана за каждую неделю года. Столбиками показано среднее количество велосипедистов в день в 2014 году, а пунктирной линией - в 2013-м. Даже в летние месяцы интенсивность движения по этому велохайвею лишь изредка превышает 4 тысячи вел./день, а зимой им ежедневно пользуется лишь около 500 человек. (Это нас ещё раз возвращает к вопросу, насколько реален шанс увидеть 10 тысяч велосипедистов в день на Бульварном кольце, как это прогнозирует ДепТранс Москвы.) При этом на реконструкцию коридора железнодорожной ветки в велодорожку с такими потоками властями финской столицы было затрачено 5 миллионов евро. Не знаю, сколько может стоить 1.3 км трамвайной линии в Хельсинки, но сильно подозреваю, что проложить по этому коридору трамвай было бы куда выгоднее в расчёте на 1 пассажира.
Также в отчёте из Хельсинки можно найти данные по ряду других велодорожек города. Но сезонные колебания интенсивности движения велосипедистов в этих местах не сильно отличаются от велохайвея Баана. По велосипедным полосам на мосту Лаутасаари зимой 2014 года ездило примерно в 7 раз меньше народу, чем летом. А велодорожку, идущую через парк Хеспериан в январе-феврале прошлого года использовало вобше в 11 раз меньше велосипедистов, чем в летние месяцы.
В целом можно заметить, что реальный сезон массового использования велосипедов в Хельсинки и Тампере примерно такой же как в Москве - с мая по сентябрь. В более тёплом климате Вены и Нью-Йорка он длится с апреля по октябрь. Сравнивая данные по интенсивности велодвижения в этих городах с климатическими можно прийти к выводу, что велосипедная инфраструктура востребована хотя бы двумя третями пользователей от максимума лишь в месяцы со средней температурой больше 15 градусов. В остальные же месяцы года число велосипедистов резко падает. Так что утверждения велоэнтузиастов о массовом использовании велосипедов зарубежом в качестве транспорта зимой всё же весьма далеки от истины и реальной статистики.
В этой связи ставка Департамента Транспорта Москвы на приоритетное развитие велосипедной инфраструктуры и активную популяризацию велосипедов в качестве транспорта переставляется несколько сомнительной. Особенно, в сочетании с постепенным сокращением троллейбусной сети и отсутствием кардинальных подвижек в области развития наземного ОТ Москвы в целом. Трудно себе представить, насколько серьезно можно было бы рассматривать в качестве решения проблемы пробок развитие метро или трамвая, если б они использовались на максимум провозной способности лишь 5 месяцев в году, а зимой пассажиропоток падал бы в 6-12 раз. И особенно, если бы даже летом количество пользователей этих видов транспорта при этом не сильно отличалось от автомобильной полосы.