Железные дороги как реки
Из книги "Мир Архитектуры". А. Э. Гутнов, В. Л. Глазычев. 1990.
http://www.glazychev.ru/books/mir_architectury/glava_1/glava_01-05.htm
Всякий большой город рождается дважды. Первый раз - как пешеходное поселение, укрепленный лагерь, центр обмена, лежащий на перекрёстке водных и сухопутных дорог, то есть как исторический город. Столетиями города росли, развивались, возвышались и приходили в упадок, но оставались в принципе тем, чем были раньше,- компактными, соразмерными человеку поселениями, сохраняли то качество, которое условно обозначено понятием “исторический город”.
Второе рождение города подготавливается постепенным увеличением его размеров и сосредоточением в нем функций промышленного производства. Теперь город становится индустриальным центром обширного района, узлом разветвленной сети железнодорожных и шоссейных магистралей - тем, что мы вправе назвать современным городом. Транспорт становится насущной необходимостью - без него не могут быть реализованы важнейшие функциональные связи внутри разросшегося города. Развитие транспорта, в свою очередь, стимулирует захват городом новых территорий. Их протяженность и неоднородность (тут и населённые пункты, и сельские угодья, и естественные ландшафты) делают город расчлененным, неудобным для жизни. Настает момент, когда требуется решительное переосмысление всей структуры городского плана. Город должен получить новую форму, найти органическое соответствие своему изменившемуся содержанию, для которого непригодна старая оболочка, одним словом, родиться заново.
Процесс перерождения исторического города в современный начался ещё в XIX веке и продолжается до сих пор. Медленно, ценой многих проб и ошибок город обретает своё новое, современное качество.
Именно такого рода проблемы стоят сегодня перед Москвой. Как увязать исторически сложившуюся планировку с новыми масштабами и новыми задачами города? На какой объективной основе, по какому закону может быть сформирована новая, вторичная структура городского плана, включающего историческую часть как одну из составляющих? Вообще какой пространственный фактор предопределяет построение плана современного города, подобно тому, как реки предопределили структуру первичного плана исторического города?
Предлагается ответ: трассы железных дорог, проходящие по территории города.
Такое предположение может удивить. Во-первых, житель большого города склонен воспринимать участки, связанные с железной дорогой, как окраинные, пользующиеся дурной репутацией, в общем - второстепенные; такое отношение распространяется даже на привокзальные площади. Однако заброшенность придорожных территорий не их органический порок, скорее результат хронического невнимания к ним со стороны градостроителей и городских властей.
Во-вторых, часто говорится, что железная дорога не транспорт будущего и, следовательно, нельзя придавать ей слишком большое значение при обсуждении перспектив развития города. Это возражение так же неосновательно, так как структуроформирующая роль железной дороги в городе отнюдь не исчерпывается её транспортной функцией. Если отказаться от предубеждений, можно найти немало свидетельств в пользу сделанного предположения.
Железная дорога - главная внешняя коммуникация города, и по-видимому, ещё долго не утратит своей роли. Территориальный рост города, развитие района расселения осуществляются наиболее интенсивно вдоль железнодорожных направлений, которые определяют тем самым рассредоточенную, пальцеобразную конфигурацию современного городского плана Бабушкино, Лианозово, Матвеевское, Бибирево, Бирюлево - как и подавляющее большинство новых районов Москвы,- они заимствовали свои названия у поселков, отмеченных станциями пригородной железной дороги. Именно железной дорогой расположенные за городской чертой районы всегда были наиболее надёжно и эффективно связаны с центральным городом.
Как основное средство грузовых перевозок железная дорога с самого начала обусловила размещение городской индустрии. Промышленный пояс любого крупного города отчетливо воспроизводит характерные контуры железнодорожной сети. Задав таким образом направления главных трудовых тяготений, железная дорога повлияла не только на внешние очертания, но и на внутреннюю организацию современного городского плана.
По мере разрастания города железная дорога все больше берет на себя функции внутригородского транспорта. Ее остановки и пересадочные узлы становятся средоточием активности как для всевозрастающего контингента “пригородников”, так и для жителей самого города. Тем самым они оказывают воздействие на размещение и пространственную организацию не только мест приложения труда и обслуживания, но и жилых территорий.
Технические параметры железной дороги требуют минимальных уклонов и больших радиусов поворота пути. Соображения экономии заставляют вести дорогу в обход естественных препятствий, требующих строительства мостов, тоннелей и других дорогостоящих инженерных сооружений, а в тех случаях, когда это невозможно, пересекать их по кратчайшей траектории. Поэтому железные дороги по необходимости вписываются в рельеф местности или, по крайней мере, подчеркивают его главные особенности. Подобно рекам, они выбирают кратчайший путь, который позволяет им ситуация, и в конечном счёте обозначают воздействие всей совокупности естественных условий на формирование плана, но уже в масштабе обширных территорий, охваченных развитием современного города.
Древняя планировочная ось Москвы, направленная к востоку, легла поперечно реке, протекающей с северо-запада на юго-восток. Спустя почти тысячу лет на том же восточном направлении, как на своеобразной “пуповине”, связывающей материнский и дочерний организмы города, возникают вокзалы - главные “узлы крепления” вновь формирующейся структуры железнодорожных магистралей к историческому плану города. Вместе с прилегающими к ней промышленными территориями подобная структура образует сложный рисунок, в котором отчетливо просматривается новая планировочная ось “северо-запад - юго-восток”, которая повторяет направление реки и смещена к востоку от исторического ядра.
Пролегая по телу города, железные дороги отчуждают технические зоны - полосы отвода. Такие свободные от застройки коридоры, пересекающие сплошь освоенную городскую территорию из конца в конец, становятся единственным в своем роде резервом для прокладки новых линий внеуличных коммуникаций, формирования новых, пока неизвестных нам пространственных систем. Так на месте ставших ненужными крепостных стен возникает со временем кольцо бульваров или распределительная транспортная магистраль. Значение железных дорог для современного города никак не сводится на нет по мере уменьшения или даже полного уничтожения ее транспортных функций. Не случайно, когда при разработке Генерального плана Москвы 1971 года надо было наметить трассы скоростных магистралей для транзитного движения автотранспорта (их так и назвали хордовыми, то есть секущими, идущими сквозь город), то единственным реальным пространственным резервом для их пробивки оказались полосы отвода железных дорог.
Итак, трассы железных дорог, проходящие по территории города, аккумулируют в себе основные предпосылки формирования современного городского плана - внешний территориальный рост и важные внутренние взаимосвязи, естественные условия местности и потенциальные пространственные резервы обновления.
Как реки, служившие отражением и квинтэссенцией природной ситуации в эпоху первого рождения города, железные дороги становятся наиболее характерным выражением ситуации, в которой совершается второе рождение города. Эта вторая, уже не вполне естественная “природа”, где промышленные зоны образуют “поймы” железнодорожных “рек”, а жилые территории играют роль “холмов”, по “гребням” и “брустверам” которых ложатся проспекты и главные улицы, так же важна для правильного понимания логики построения и перспектив развития современного города, как первая, настоящая природа для анализа его исторического ядра.
Подобно рекам, повлиявшим на первое рождение города, железные дороги могут стать наиболее характерной структурной основой ситуации, в которой происходит второе рождение города. Они образуют пространственный каркас второй, рукотворной природы, где производственные зоны образуют “пойму”, а жилые массивы могут быть уподоблены “холмам”, гребням, водоразделам. Железнодорожные коридоры могут и, на наш взгляд, должны быть положены в основу градостроительного плана, что как бы выворачивает наизнанку привычные отношения к разным участкам городской среды. Активное освоение транспортных русел, концентрация вдоль них общегородских центров могут сильно повлиять на облик большого города.
Если так, то железнодорожные коридоры должны быть сознательно положены в основу градостроительного плана, составить главный хребет новой планировки, организующей обширные территории, давно вышедшие из-под контроля первичной, исторической структуры. Активное освоение транспортных коридоров, концентрация вблизи них центральных функций могут существенно повлиять на привычный для нас архитектурный облик большого города, как бы “вывернуть его наизнанку”. На месте провалов, незаполненных пустот, разрезающих городскую застройку на отдельные, плохо связанные в функциональном и пространственном отношении части, формируется система высокоурбанизированных пространств, объединяющих разрозненные элементы в новое композиционное целое.
Железные дороги образуют новую структуру, вторичную по отношению к начальному историческому плану. Она определяет отличную от традиционной геометрию плана и новую, не существовавшую раньше логику размещения строительства. Вместе с тем эта структура не является для города искусственной, чужеродной, привнесенной извне. Она сформирована естественной эволюцией города и связана тысячами невидимых нитей с историческим планом. Но связана не прямо, не механически, а опосредованно - путем многократной трансляции генетического кода.
Дело, следовательно, не в какой-либо особой уникальности свойств железной дороги как таковой, с точки зрения современных потребностей развития города, а в той роли, которая выпала ей в процессе естественной эволюции города и в силу многих причин сделала её потенциальным носителем важных наследственных признаков городской структуры.
Принципиально для такого эволюционного подхода то, что в результате наложения старой и новой планировочных структур создается единый структурный каркас города, обеспечивающий их совместную координированную работу. Он имеет общие для всех входящих в него элементов центры тяготения, функциональные связи и пространственные доминанты. Однако в рамках этой интеграции старая структура не уничтожается в угоду новой, она остается жизнеспособной и доминирует в пределах функционально и территориально обособленной части единого городского плана.
В соответствии с нашим предположением в условиях Москвы такой структурный каркас формируется на основе совмещения исторической радиальной планировки и новой линейно-рассредоточенной планировочной структуры, развивающейся по главным транспортным коридорам города. Основные узлы каркаса складываются в срединной части города, в зоне распределительного кольца проектируемых хордовых магистралей, на пересечении основных направлений внутригородской и внешней транспортных сетей. Сегодня территории города, прилегающие к полосам отвода железных дорог и образующие старый промышленный пояс Москвы, кажутся архитектурно непредставительными и второстепенными по значению. Если наша гипотеза имеет под собой основания, то пришло время менять отношение к этой части города: она должна стать объектом активной реконструкции и имеет немало предпосылок для того, чтобы формировать в будущем облик новой Москвы. По-видимому, в большей мере, чем какие-либо другие элементы современного города, узлы каркаса могут претендовать на особую выразительность архитектурного облика как точки роста новой развивающейся структуры и “пограничные столбы” исторического города как узлы сварки и шарниры, гарантирующие целостность и бесперебойную работу конструкции города. Наконец, как шрамы, оставленные рождением современного города - вторым рождением на долгом пути его эволюции.