"Гениальный план (тм)" и "особый путь (с)" авиационных властей
Как интересно порой читать новостные ленты! Вот, к примеру, нашумевшая проблема подготовки специалистов для гражданской авиации. В последнее время о ней много кто говорит - и специалисты, и дилетанты. Но хотелось бы узнать, наконец, позицию Правительства РФ и Единой России.
Есть предположения уважаемых представителей авиационного сообщества России, что Федеральным агентством воздушного транспорта при полном попустительстве Минтранса России организована коррупционная схема по отмыванию бюджетных денег (Р - распил) через подконтрольные Росавиации учебные заведения, которые весьма остроумно называют «стиральными машинами».
Попробуем разобраться в фактах. Не секрет, что Министерство финансов выделяет огромные деньги налогоплательщиков из федерального бюджета на организацию образовательного процесса по первоначальной подготовке пилотов для частных авиапредприятий, после чего такие выпускники могут стать специалистами авиационного персонала согласно Перечню по Приказу Минтранса России от 4 августа 2015г. №240. К авиационному персоналу, согласно 52 статье Воздушного кодекса РФ, относятся лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полётов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полётов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения, и включены в перечни специалистов авиационного персонала.
Логично, что профессиональная подготовка за государственный счёт целесообразна только для диспетчера управления воздушным движением, так как после окончания учебного заведения выпускник идёт работать в единую государственную систему - Госкорпорацию по ОрВД, где он и станет специалистом авиационного персонала по смыслу статьи 52 Воздушного кодекса РФ.
Все остальные выпускники средних и высших учебных заведений после окончания обучения идут в частные авиапредприятия. Интересно, покупает ли государство частным предприятиям технику, топливо, стоянки и т.д., или эта поддержка распространяется только на образовательный процесс, организуемый Росавиацией в подконтрольных ей же учебных заведениях? Вопрос к Министерству финансов тоже напрашивается сам собой: оплачивает ли оно подготовку водителей для частных автомобильных перевозчиков - пассажирских и грузовых?
Весьма интересно: почему деньги налогоплательщиков (нас с вами) вкладываются в частные (а как ещё назвать ООО, ОАО и прочие) авиапредприятия, а эти авиапредприятия ни разу в год не соизволят нас, честных граждан, перевезти бесплатно до выбранного места отдыха и обратно - ну хотя бы в Сочи или Крым? За что такие подарки авиационным предприятиям, которые на самом деле оформлены как индивидуальные предприниматели или юридические лица?
Интерес вызывает и стоимость подготовки (возьмём самую дорогую специальность - пилот). После изучения стоимости предоставляемых образовательных услуг учебными заведениями, подконтрольными Росавиации, и единственного частного - Челябинского лётного училища, можно сделать вывод, что стоимость обучения в государственных учебных заведениях по программе среднего образования выше в два, а в высших - в три раза, чем в частном учебном заведении.
При этом программа лётной подготовки (самая дорогая часть учебного процесса) одна и та же во всех учебных заведениях - и государственных, и частном. Учебная лётная практика выполняется во всех учебных заведениях на иностранных воздушных судах и тренажёрах.
Что же получается? В Росавиации и Минтрансе не стесняются разбазаривать деньги налогоплательщиков, или даже что там имеют в этом «образовательном» процессе свой интерес? Неутешительный вывод напрашивается сам собой.
Также не понятно, о каком качестве подготовки будущего лётного состава говорит руководитель управления лётной эксплуатации Костылев М.Ю., если из 1000 выпускников государственных учебных заведений гражданской авиации на работу в предприятия поступает 15% - т.е. 150 человек. Возникает вопрос: зачем набирать 1000 человек, если спрос на них в авиапредприятиях - 150? Но оказывается, авиапредприятиям нужно больше пилотов, и от безвыходности они пробили у Росавиации квоту в 200 иностранных пилотов, т.е. более 50% вновь набранных реально работающих пилотов в российских авиакомпаниях - иностранцы (в соотношении иностранцы/выпускники госучилищ). Вот это качество подготовки, ничего не скажешь! Только один из семи выпускников подконтрольных Росавиации учебных заведений востребован в авиапредприятиях.
О каком качестве подготовки может идти речь, если созданный Распоряжением Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) от 04.06.2009г. №ГК-98-р Лётно-методический совет Росавиации для повышения качества принятия решения по ключевым вопросам организации лётной работы, безопасности, повышения эффективности перевозок и подготовки авиационного персонала за последние десять лет не провёл ни одного совещания.
УМО ЛУЗ ГА не сопровождает ФГОС СПО по специальности 25.02.04 «Лётная эксплуатация летательных аппаратов», и обучение курсантов по профессиональному модулю ПМ.01 ведётся для вида деятельности «пилот- любитель», которого нет в Федеральных авиационных правилах «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полётов (полётным диспетчерам) Гражданской авиации» (Приказ Минтранса России от 15 июля 2011 года №147).
Нельзя не отметить также тот факт, что с 29 декабря 2012 года на территории Российской Федерации действует закон «Об образовании в Российской Федерации (ФЗ Российской Федерации от 29 декабря 2012г. №273-ФЗ), статьёй 85 которого описаны реализуемые Министерством образования образовательные программы:
- основные программы профессионального обучения;
- образовательные программы среднего профессионального образования и образовательные программы высшего образования;
- дополнительные профессиональные программы.
Но как оперативно Минтранс перерабатывает ведомственные правила (ФАП-23) с учётом требований ФЗ-273 - (ФАП-289 утверждены приказом Минтранса России от 29 сентября 2015г. №289) - 3,5 года.
Такая же оперативность Минтранса наблюдается и в разработке «Типовых основных программ профессионального обучения» и «Типовых дополнительных профессиональных программ в области подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации» - с момента выхода ФЗ-273 (декабрь 2012 года), наличие которых регламентировано статьёй 85 ФЗ-273 и которых нет до сих пор, и когда они будут неизвестно.
Кроме того, при приёме в государственные учебные заведения на будущего выпускника не накладывается никаких обязательств по отработке вложенных в него немалых государственных средств, и поэтому 300 опытных пилотов, окончивших подконтрольные Росавиации учебные заведения, выехали на работу за рубеж, в очереди ещё более 400
Что же получается? Невольно напрашивается вывод, что последние два года Росавиация проводила подготовку пилотов для иностранных авиакомпаний, при этом затрачено федеральных денег на подготовку 2000 пилотов (Б - благотворительность).
При внимательном изучении финансирования образовательного процесса учебных заведений, подконтрольных Росавиации, выявляется интересный факт - оказывается, закупки тренажёров, воздушных судов, строительство и ремонт ВПП проводятся на дополнительно выделяемые государством деньги, и реальная стоимость подготовки пилотов возрастает в несколько раз.
Нами была изучена проблема с поставкой в учебные заведения гражданской авиации учебных самолётов и тренажёров. В Советском Союзе был создан хороший учебный самолёт Як-18Т, производство которого в серии 36 было возобновлено после 2000 года. В те же годы выпустили небольшие партии самолётов Ил-103, АИ-3, М-101, Рысачок, разработанных по техническому заданию Росавиации, но ни один из вышеназванных типов ВС на сегодняшний день не эксплуатируется. Возникает вопрос - способна ли Росавиация разработать техническое задание на разработку учебного ВС, или техническое задание разрабатывалось так, чтобы самолёт не пошёл в серийное производство? Это можно объяснить только тем, что покупка ВС за рубежом «интереснее» руководству Росавиации, чем запуск российских ВС и тренажёров.
Хотелось бы посмотреть, с таким же интересом билось бы руководство Росавиации за подконтрольность Росавиации учебных заведений гражданской авиации, при лишении этих самых учебных заведений федерального финансирования или с большим удовольствием передали бы их Минобру?
Складывается впечатление, что Росавиация, подконтрольная Минтрансу, создала эдакое государство в государстве, которое имеет подконтрольные ему учебные заведения с финансированием государством, имеет контроль над АУЦами, оно же регламентирует выдачу свидетельств авиационному персоналу, и оно же их аннулирует, контролирует деятельность авиапредприятий с возможностью влиять на их деятельность через процедуру сертификации деятельности.
Хочется, кстати, обратить внимание организаций, входящих в ассоциацию АУЦ: на сегодня данная организация никакой реальной силы собой не представляет и работает под чутким руководством Начальника Управления лётной эксплуатации. При всем беспределе, организованном вышеназванным чиновником, нет ни одного иска в суды по отстаиванию прав АУЦ.
Весьма интересна деятельность профсоюза лётного состава России, находящегося, где и положено данной организации, - в Росавиации под кабинетами своего прямого руководства (Н - независимость). Где находились и находятся руководители профсоюза при незаконном аннулировании свидетельств у действующего лётного состава, где обращения в суд, средства массовой информации? А их не может быть, так как руководство этого профсоюза - действующий лётный состав, подконтрольный Росавиации, и достаточно одного звонка Начальника управления лётной эксплуатации в авиакомпанию, чтобы пилот из профсоюза был за воротами или в списке аннулированных.