SSD FAQ beta
Это FAQ к важной статье:
https://bmwservice.livejournal.com/324121.html
О чем статья?
О том, что малозаметно для большинства (99%, что вы, включая некоторых специалистов в этой области, читаете об этом впервые) за последние примерно 10 лет, радикально, ДВАЖДЫ И КАРДИНАЛЬНО сменились принципы управления двигателем, параллельно дорисовав вам, уважаемые автолюбители, немало неприятных, мягко так скажем, побочек "переходного периода". В очередной раз, так сказать. Никогда такого не было. В то время, как большинство... ээээ... специалистов на форумах трет про "детонацию", допуски на "масла с LSPI", с чем-то там еще, у вас двигатель уже управляется по постоянной неотключаемой обратной связи, в самом неприятном для пользователя (мотора) режиме - режиме дважды неотключаемой экологии: "обратная связь + стехиометрия" во всех вариантах нагрузки, включая и ВСХ - мощностной режим. Одним словом - статья о проблемах "переходного периода". Типичных. На потребителе снова массово обкатываются "улучшения". В это же случае, однако - беспрецедентные. Из ряда вон.
А причем здесь SSD?!
Я привел конкретный пример из другой области: если обслуживающая система (система подачи топлива) становится главнее основной механической (железо мотора), то возникает проблема управления - вектор системы управления (экология) может оказаться главнее, и, что особенно важно, направленным противоположно интересам пользователя. Контроллеры SSD призваны решать в т.ч. и задачу перераспределения нагрузки, что алгоритмически может привести (приводит, привело) к ошибке (драматическому падению производительности). И "карбюраторный" HDD, у которого принцип чтения/записи механический и слыхом не слыхивал о подобной проблеме - старел себе нормально (в смысле нормального распределения), разрегулировался (фрагментировался) линейно, постепенно, медленно, допустимо и без латентных сюрпризов. Ранее я уже привел критерий - статистику нормального распределения для "проблемных" моделей с соответствующими им контроллерами на более чем репрезентативной выборке. Спорить с этим, все равно что спорить с нормальным распределением. Ну так вот - эта проблема (проблема управления) - типичная для современной техники, где железо может быть еще почти новое, исправное, а производительность уже никакая...
Тем любителям SSD, кто справедливо неудовлетворен общими соображениями, законами Мёрфи и моими примерами из первых частей статьи, я адресую эти ссылки:
Кроме того, в самих ссылках - есть ссылки.
Кроме того - ссылки настолько хороши, что охватывают все аналогии и параллели с ситуацией вокруг BMW N63 (криво сделали, "затупились", "исправили" прошивкой, так и не исправили до конца, заменили контроллер - мозги - опа, новое поколение)
https://3dnews.ru/901747
https://3dnews.ru/902207
https://3dnews.ru/903649
https://3dnews.ru/908739
Ну а причем тут двигатели и автомобили?!
Пример является полностью идентичным. Копия. До мелочей. Причем, на личном примере были пройдены все стадии: сомнения, отрицания, признания. Введение неотключаемой обратной связи вывело на сцену опасную зависимость - необходимость постоянно поддерживать экологию (полноту сгорания). То есть, этот ряд всегда сходится у какого-то главного критерия. В нашем случае, критерий этот - экономия и экология. Прямая противоположность мощности (мощность - антитеза - против экологии). Вектор изначально задан в минус. В том случае (см. выше), когда этот критерий является основным, возникают все те же риски - риски ошибки управления, которая приводит к падению производительности/аварии. Аналогия прямая. А ты сидишь (ездишь) и думаешь, то все ок и тебе это только кажется... А так как это постепенно происходит, то ну только когда там коррекции упадут до -30% и перестанут шевелиться, клиент и начинает что-то подозревать. Примерно каждый пятый BMW с мотором N63 едет "не на все деньги". У вас около 20% момента двигателя просто отсуствует. В авто стоимостью 100+ тысяч долларов, лет так пять назад. На ровном месте. Без объявления войны. Многие знают, кроме вас. Причина - неотключаемая обратная связь и кривой контроллер. Ошибка, разумеется, не только на этом моторе... И не только у BMW. Но эта проблема ВЫРОСЛА только из-за применяемого принципа - убери принцип и проблемы не было бы... Датчики все те же - принцип - иной. ГДР и ФРГ, Северная и южная Кореи - отличия только в системе управления.
А что с расколом поршней от "экологических" прошивок без "обогащения" смеси под нагрузкой?
А это еще одна проблема, самая современная: вторая часть "Новой парадигмы управления двигателем". На N63TU BMW (массовые случаи, когда выпадают перемычки) выпустила документ, что надо-де менять прошивку форсунок (читай - топливные карты - см. выше). Кстати, примечательно - никакой ботвы про "LSPI". Ни строчки. "Не дураки сидят".(с). Просто загадочная "сверхдетонация". Мне вот очень интересно - в каком справочнике это слово есть. Но ни слова, повторюсь, про масла и LSPI. МАСЛО BMW не обвинила. А на N20 идут турецкие поршни - так там просто массово поменяли отливки поршней и упоминания старых ПОЛНОСТЬЮ УБРАЛИ ИЗ БАЗЫ. Тихой сапой, что обычно не делалось. Ранние отливки были без перемычек для отвода тепла. Фото нужно искать и вставлять. А наши... ээээ... "специалисты" сидят и трут про "детонацию" до сих пор. ОНИ НИЧЕГО ДРУГОГО НЕ ЗНАЮТ. Одно это слово.
Что мне с этого?
Смотря с чего: Блог просто фиксирует факты. Этапы большого пути.
Основные из них, фундаментальные:
1.Невероятное и неожиданное затупление некоторых моделей современных двигателей.
Только вусмерть изношенный "классический" ДВС, полуживой, лет так за дцать терял процентов 10% былой мощности. Пруф дан по ссылке. Десять процентов! Если брать, в среднем, линейно, то это по проценту в пару лет... На самом деле - нет, лет 10-15 там все ок было, уж точно. Дальше начинается нелинейное старение - закоксовывается поршневая и все такое - падает компресиия, в т.ч. и по износу физическому уже, не только от загрязнения. Но все равно - довольно плавно. За 20+ лет - на 10 процентов мотор устал.
Несмотря на симптомы застарелых болезней, мотор развил 150 л.с. из 188 паспортных и сохранил 233 Н.м момента от былых 260. Диагностика выявила заметный провал компрессии в третьем цилиндре, дыру во впускном патрубке, через которую в двигатель шел воздух мимо фильтра, стуки разной тональности и не вполне ясной природы, а контрольный пробег с замерами по GPS - повышенный расход масла. Давление же его по контрольному манометру едва отличалось от нуля на 800 об/мин и кое-как дотягивало до 2,5 кгс/см 2 на 6000. Не сдох бы раньше времени!
А тут у вас на современной машине (реально новая почти, пробег до 100.000 км - раньше на немцах такое отмечали как "прошла обкатку"), а у нее уже около 20% момента "отвалилось" на виртуальном уровне. Износа (механического) может почти и не быть. А в моторе уже нету пятой части мощности-момента. Вот этот прогресс куда покруче!
2.Массовый падеж поршневой от перегрева (тепловой скол, без следов детонации на днище, разумеется - да откуда бы она?!).
На этот раз - от стехиометрии под нагрузкой. Но тут в очередной раз уточняю, что как и во всех случаях со статьями " про Масло", я вновь ссылаюсь на независимые источники - производителей - именно этим (топливными картами) они зачастую борются с расколотыми поршневыми. Перепрограммированием DME! Это не я придумал.
Кто-то говорит, что это у нас идет "борьба с LSPI" (ору!), кто-то - просто молча перепрограммирует от мистической "сверхдетонации". Ну и параллельно меняют отливку поршней. Совпадение! Реально - они программированием борются с LSPI! Программируют мотор под присадки масла. Не шучу! Ну а что - программирование масла в АКПП уже было. Теперь - "програмирование масла мотора". Хотя они тут сами путаются - не всегда очевидно, что подо что программировалось:
Тут фраза маслоделами так построена, что они вроде бы программировали под топливную экономичность (ну надо же), но вызвали(!) - LSPI, но теперь масла стали без LSPI, но и блоки, на всякий случай, все массово распрограммировали обратно... Да еще и поршневую улучшают, улучшая теплоотвод.
Самый прикол будет тогда, когда вы возьмете исходное (без улучшений) авто возрастом 3-5 лет (а это уже без гарантии) с N20, или N63TU и сделаете на ней внезапную капиталку, но без полной замены поршневой - ну поршень рассыпался - бывает же. LSPI же.. Вам ее сделают, вроде бы... поедете снова... и будет... внезапный повторный ремонт, аналогичный, потому как вы, вероятно, не перепрограммировали топливоподачу в сторону обогащения и (или) не поставили поршни с нормальным теплоотводом (каждый поршень баксов по 400 и умножаем на 8).
Двойной сюрприз владельцам BMW N63TU и N20, короче. Ну и как бы не тройной, если вы вовремя не нагуглите реальные причины. И вот это будет зага-а-адка для владельца и сервиса. Зага-а-а-а-дка. А предыдущий владелец просто НЕ ЕЗДИЛ по трассе, а в пробке толкался и все ок было, вот как вариант...
Можно русским языком просто сказать, что не так?
Да, можно:
первый этап проблемы - режим мощности двигателя стал зависеть от датчиков (их старения) и алгоритма управления (его возможных ошибок). Раньше от этого страдал только режим "тошнилова" в пробках и холостой ход, что мало кто замечал.
Второй этап, более неприятный: сделали турбину обязательной для всех моторов (экология), но вместе с этим еще и появилась возможность "зажать" смесь под экологию, что повышает тепловую нагрузку на поршни. Результат - иногда стали осыпаться катализаторы и прочие поршни, которые и так облегчены по массе до самого предела. А тут им еще и тепловую нагрузку подняли.
В итоге, когда вы мотор глушите - поршень получает мощный тепловой удар. Когда начался массовый падеж моторов по этой причине, у многих производителей (это вдобавок ко всем прочим проблемам), придумали маслопосмешище - LSPI. Все это так смешно в совокупности, что вызывает оторопь. Настолько смешно, что не знаешь, за что хвататься и хватаешься за воздух. То есть, инженеры "не идиоты", "недуракисидят", "до чердака просчитали все", но
1.Так и не научились контролировать нефазированное зажигание - датчикам детонации уже лет 30+, катушки ионный ток контролируют уже лет 15, а "детонация" все по-прежнему разрушает все двигатели у всех производителей. Внезапно. Валом. Ну и честно об этом заявляют. Как это укладывается в голове у завсегдатаев форумов - зага-а-адка.
2.Все масла создаются "в тесном сотрудничестве", допусков целый ворох, тестируются на каждом двигателе, а тут РАЗ - и во всем мире у всех внезапно наступил LSPI.
3.Про LSPI официально(!) только один(!) поршень во всем интернете сфотографирован. Один. Одна фотачка и одно изображенице. Больше нет.
4.Все производители первое, что делают, когда поршни скалывает... перепрограммируют мозги двигателя. Таинственно. Без объяснения. Причем, могут ничего не говорить про LSPI. См. выше пример про BMW - никаких LSPI - просто перепрограммирование от "сверхдетонации". Сверхдетонация, блин.
А причем тут тема чиповки N20?!
А это прямо отличный пример для иллюстрации, который я до поры придерживал.Так достали этой глупостью, что прямо смешно. Сделал даже небольшую провокацию, типа крючка. В комментах все же нашелся один читатель, что проявил дотошность. Но увы - не слишком дальше умения гуглить. Я все ждал, но...
Суть: есть одинаковый по металлу мотор "N20", отличия только в поршневой. У "дефорсированного" варианта на поршнях есть вытеснители, что увеличивает степень сжатия.
Суть проблемы: раз одинаковые, можно ли чиповать, если разные поршни (степень сжатия).
Симптоматика: у N20 часто выпадают перемычки из поршней.
И вот тут все проблемы знаний и логики встретились в крайне острой форме у наших дорогих форумчан!
Яблоко красное. Томат - красный. Томат = яблоко. Ну как-то так.
У всех N20 проблемы со стехиометрией в мощностных режимах. Всем N20 (возможно) меняли прошивки, меняли поршневую (конструкцию поршней). Перемычки выпадают у всех N20, вне зависимости от степени сжатия и чиповки. О чем недвусмысленно намекалось в статье.
Однако:
1.Никто (это проверено) не понимает, что такое детонация и не видел реальных фото. Ну разве что - в Блоге можно посмотреть, как она выглядит.
2.Не знает о причинах проблемы.
3.Не может даже собрать вменяемую статистику, из которой бы выяснилось, что, например, тот же F25 с плоскими поршнями (с завода) все так же роняет перемычки.
Результаты и выводы можно почитать на форумах.
Реальная причина: поршни со слабым теплоотводом. Повысил мощность - повысил тепловую нагрузку - выпала перемычка. Другой вопрос - что даже если ничего не чиповал - причина все равно не устранена (поршни) и шансы не сильно меньше - просто начни активно ездить.
Причины:
1.Поршень и его конструкция - основа.
2.Смесь (тип смеси, как мы только что выяснили) и способ эксплуатации мотора - основной катализатор проблем.
Разрушался у моторов всех типов, со всеми видами поршней, до момента рестайла (редизайна поршня). Было (и будет) в той или иной степени продолжаться на всех моторах, с аналогичным типом поршневой, включая последующее поколение B38 и B48:
Вот простое гугление по моторам серии B (это следующее поколение с аналогичным конструктивом):
https://profiserviceclub.ru/ne-zapuskaetsya-dvigatel-u-bmw-f20/
https://www.drive2.ru/o/b/478056386836562550/
https://www.bmwclub.ru/threads/tema-o-chip-tjuninge-novogo-motora-v48.1065708/page-39
никогда не будет зависеть от "степени сжатия": будет зависеть от тепловой нагрузки на двигатель и конструкции поршня.
Будет в определенной степени зависеть и от типа смеси и, повторюсь, режима эксплуатации - заводские прошивки максимально близки к стехиометрии и нагрузку на поршень только увеличивают.
Слова из другой вселенной: детонация, степень сжатия.
Выше доказано - те, кто прикасается к клавиатуре с этими словами и сломанными поршнями, гарантированно не понимает, что же это такое.
У меня на закуску вопрос к нашим маленьким любителям детонации, обладателям моторов BMW N20: если вы так ее боитесь, почему же большинство из вас не только плюет на достижения инженеров (не могут до сих пор с ней справиться), но и продолжает заливать АИ-95?!
А что делать?
1.Следить за состоянием датчиков и исполнительных систем (коррекциями) в тех авто, которые имеют Проблему. Например знать, что степень открытия дросселя в турбомоторе зависит от датчика давления на впуске, который можно п(р)оверить, например, датчиком давления в вашем смартфоне. И так далее. Форсунки (любые) тоже стареют и дозируют неправильно. Тысяч 200 пробега (лет десять) и почти любой форсунке уже заметно нехорошо. MAF/HFM датчики тоже стареют и деградируют.
2.Если все же чипуете, опираться на знания о типе установленных поршней, а также (если чипуете) - чиповать прошивками, которые настроены подальше от стехиометрии в нагрузочных режимах. Если поршень проблемный и начнете ездить активно - шансы на слом возрастут заметно. Тем более, если не оставите "стехиометрическую" заводскую прошивку.
Мне мало доказательств!
Да, это эспериментальная статья - вместо многолетнего цикла статей "о Масле" - сразу выводы. Архив фото/видео по этой проблематике у меня значительный, постепенно добавлю...
Смотрите-ка, когда Блог начал заниматься этим вопросом - около 2014 года:
https://bmwservice.livejournal.com/186267.html
https://bmwservice.livejournal.com/235403.html
https://bmwservice.livejournal.com/234724.html
Но так как сам формат статьи - эксперимент - даже в FAQ тут будет эксперимент, с привлечением умственных способностей читателей.
Однако:
1.Пруф по "постоянной обратной связи в мощностном режиме", если не верите никому вокруг - отключите датчик кислорода и попробуйте поездить "газ в пол" на авто с CCL и без. Для примера можно взять типичный авто от BMW c "Full time closed loop", типа BMW N55. Кстати, еще раз акцентирую внимание читателя - это не просто режим, это именно Принцип управления. Влияющий на все. Как ГДР - до и после падения Стены...
2.Пруф по постепенному отказу от богатых смесей в режимах нагрузки, если вам принципиально отказывает логика - к чип-тюнерам, или на мощностной стенд (около 3000 рублей) + контроль смеси при замере на стенде. Говорят, что даже "чип" прошивки от крутых ателье сейчас могут быть под стехиометрию сделаны, если авто для какой-нибудь США/Норвегии - там зажали даже чиповщиков!
Дополнение следует, вопросы читаются...
https://bmwservice.livejournal.com/324121.html
О чем статья?
О том, что малозаметно для большинства (99%, что вы, включая некоторых специалистов в этой области, читаете об этом впервые) за последние примерно 10 лет, радикально, ДВАЖДЫ И КАРДИНАЛЬНО сменились принципы управления двигателем, параллельно дорисовав вам, уважаемые автолюбители, немало неприятных, мягко так скажем, побочек "переходного периода". В очередной раз, так сказать. Никогда такого не было. В то время, как большинство... ээээ... специалистов на форумах трет про "детонацию", допуски на "масла с LSPI", с чем-то там еще, у вас двигатель уже управляется по постоянной неотключаемой обратной связи, в самом неприятном для пользователя (мотора) режиме - режиме дважды неотключаемой экологии: "обратная связь + стехиометрия" во всех вариантах нагрузки, включая и ВСХ - мощностной режим. Одним словом - статья о проблемах "переходного периода". Типичных. На потребителе снова массово обкатываются "улучшения". В это же случае, однако - беспрецедентные. Из ряда вон.
А причем здесь SSD?!
Я привел конкретный пример из другой области: если обслуживающая система (система подачи топлива) становится главнее основной механической (железо мотора), то возникает проблема управления - вектор системы управления (экология) может оказаться главнее, и, что особенно важно, направленным противоположно интересам пользователя. Контроллеры SSD призваны решать в т.ч. и задачу перераспределения нагрузки, что алгоритмически может привести (приводит, привело) к ошибке (драматическому падению производительности). И "карбюраторный" HDD, у которого принцип чтения/записи механический и слыхом не слыхивал о подобной проблеме - старел себе нормально (в смысле нормального распределения), разрегулировался (фрагментировался) линейно, постепенно, медленно, допустимо и без латентных сюрпризов. Ранее я уже привел критерий - статистику нормального распределения для "проблемных" моделей с соответствующими им контроллерами на более чем репрезентативной выборке. Спорить с этим, все равно что спорить с нормальным распределением. Ну так вот - эта проблема (проблема управления) - типичная для современной техники, где железо может быть еще почти новое, исправное, а производительность уже никакая...
Тем любителям SSD, кто справедливо неудовлетворен общими соображениями, законами Мёрфи и моими примерами из первых частей статьи, я адресую эти ссылки:
Кроме того, в самих ссылках - есть ссылки.
Кроме того - ссылки настолько хороши, что охватывают все аналогии и параллели с ситуацией вокруг BMW N63 (криво сделали, "затупились", "исправили" прошивкой, так и не исправили до конца, заменили контроллер - мозги - опа, новое поколение)
https://3dnews.ru/901747
https://3dnews.ru/902207
https://3dnews.ru/903649
https://3dnews.ru/908739
Ну а причем тут двигатели и автомобили?!
Пример является полностью идентичным. Копия. До мелочей. Причем, на личном примере были пройдены все стадии: сомнения, отрицания, признания. Введение неотключаемой обратной связи вывело на сцену опасную зависимость - необходимость постоянно поддерживать экологию (полноту сгорания). То есть, этот ряд всегда сходится у какого-то главного критерия. В нашем случае, критерий этот - экономия и экология. Прямая противоположность мощности (мощность - антитеза - против экологии). Вектор изначально задан в минус. В том случае (см. выше), когда этот критерий является основным, возникают все те же риски - риски ошибки управления, которая приводит к падению производительности/аварии. Аналогия прямая. А ты сидишь (ездишь) и думаешь, то все ок и тебе это только кажется... А так как это постепенно происходит, то ну только когда там коррекции упадут до -30% и перестанут шевелиться, клиент и начинает что-то подозревать. Примерно каждый пятый BMW с мотором N63 едет "не на все деньги". У вас около 20% момента двигателя просто отсуствует. В авто стоимостью 100+ тысяч долларов, лет так пять назад. На ровном месте. Без объявления войны. Многие знают, кроме вас. Причина - неотключаемая обратная связь и кривой контроллер. Ошибка, разумеется, не только на этом моторе... И не только у BMW. Но эта проблема ВЫРОСЛА только из-за применяемого принципа - убери принцип и проблемы не было бы... Датчики все те же - принцип - иной. ГДР и ФРГ, Северная и южная Кореи - отличия только в системе управления.
А что с расколом поршней от "экологических" прошивок без "обогащения" смеси под нагрузкой?
А это еще одна проблема, самая современная: вторая часть "Новой парадигмы управления двигателем". На N63TU BMW (массовые случаи, когда выпадают перемычки) выпустила документ, что надо-де менять прошивку форсунок (читай - топливные карты - см. выше). Кстати, примечательно - никакой ботвы про "LSPI". Ни строчки. "Не дураки сидят".(с). Просто загадочная "сверхдетонация". Мне вот очень интересно - в каком справочнике это слово есть. Но ни слова, повторюсь, про масла и LSPI. МАСЛО BMW не обвинила. А на N20 идут турецкие поршни - так там просто массово поменяли отливки поршней и упоминания старых ПОЛНОСТЬЮ УБРАЛИ ИЗ БАЗЫ. Тихой сапой, что обычно не делалось. Ранние отливки были без перемычек для отвода тепла. Фото нужно искать и вставлять. А наши... ээээ... "специалисты" сидят и трут про "детонацию" до сих пор. ОНИ НИЧЕГО ДРУГОГО НЕ ЗНАЮТ. Одно это слово.
Что мне с этого?
Смотря с чего: Блог просто фиксирует факты. Этапы большого пути.
Основные из них, фундаментальные:
1.Невероятное и неожиданное затупление некоторых моделей современных двигателей.
Только вусмерть изношенный "классический" ДВС, полуживой, лет так за дцать терял процентов 10% былой мощности. Пруф дан по ссылке. Десять процентов! Если брать, в среднем, линейно, то это по проценту в пару лет... На самом деле - нет, лет 10-15 там все ок было, уж точно. Дальше начинается нелинейное старение - закоксовывается поршневая и все такое - падает компресиия, в т.ч. и по износу физическому уже, не только от загрязнения. Но все равно - довольно плавно. За 20+ лет - на 10 процентов мотор устал.
Несмотря на симптомы застарелых болезней, мотор развил 150 л.с. из 188 паспортных и сохранил 233 Н.м момента от былых 260. Диагностика выявила заметный провал компрессии в третьем цилиндре, дыру во впускном патрубке, через которую в двигатель шел воздух мимо фильтра, стуки разной тональности и не вполне ясной природы, а контрольный пробег с замерами по GPS - повышенный расход масла. Давление же его по контрольному манометру едва отличалось от нуля на 800 об/мин и кое-как дотягивало до 2,5 кгс/см 2 на 6000. Не сдох бы раньше времени!
А тут у вас на современной машине (реально новая почти, пробег до 100.000 км - раньше на немцах такое отмечали как "прошла обкатку"), а у нее уже около 20% момента "отвалилось" на виртуальном уровне. Износа (механического) может почти и не быть. А в моторе уже нету пятой части мощности-момента. Вот этот прогресс куда покруче!
2.Массовый падеж поршневой от перегрева (тепловой скол, без следов детонации на днище, разумеется - да откуда бы она?!).
На этот раз - от стехиометрии под нагрузкой. Но тут в очередной раз уточняю, что как и во всех случаях со статьями " про Масло", я вновь ссылаюсь на независимые источники - производителей - именно этим (топливными картами) они зачастую борются с расколотыми поршневыми. Перепрограммированием DME! Это не я придумал.
Кто-то говорит, что это у нас идет "борьба с LSPI" (ору!), кто-то - просто молча перепрограммирует от мистической "сверхдетонации". Ну и параллельно меняют отливку поршней. Совпадение! Реально - они программированием борются с LSPI! Программируют мотор под присадки масла. Не шучу! Ну а что - программирование масла в АКПП уже было. Теперь - "програмирование масла мотора". Хотя они тут сами путаются - не всегда очевидно, что подо что программировалось:
Тут фраза маслоделами так построена, что они вроде бы программировали под топливную экономичность (ну надо же), но вызвали(!) - LSPI, но теперь масла стали без LSPI, но и блоки, на всякий случай, все массово распрограммировали обратно... Да еще и поршневую улучшают, улучшая теплоотвод.
Самый прикол будет тогда, когда вы возьмете исходное (без улучшений) авто возрастом 3-5 лет (а это уже без гарантии) с N20, или N63TU и сделаете на ней внезапную капиталку, но без полной замены поршневой - ну поршень рассыпался - бывает же. LSPI же.. Вам ее сделают, вроде бы... поедете снова... и будет... внезапный повторный ремонт, аналогичный, потому как вы, вероятно, не перепрограммировали топливоподачу в сторону обогащения и (или) не поставили поршни с нормальным теплоотводом (каждый поршень баксов по 400 и умножаем на 8).
Двойной сюрприз владельцам BMW N63TU и N20, короче. Ну и как бы не тройной, если вы вовремя не нагуглите реальные причины. И вот это будет зага-а-адка для владельца и сервиса. Зага-а-а-а-дка. А предыдущий владелец просто НЕ ЕЗДИЛ по трассе, а в пробке толкался и все ок было, вот как вариант...
Можно русским языком просто сказать, что не так?
Да, можно:
первый этап проблемы - режим мощности двигателя стал зависеть от датчиков (их старения) и алгоритма управления (его возможных ошибок). Раньше от этого страдал только режим "тошнилова" в пробках и холостой ход, что мало кто замечал.
Второй этап, более неприятный: сделали турбину обязательной для всех моторов (экология), но вместе с этим еще и появилась возможность "зажать" смесь под экологию, что повышает тепловую нагрузку на поршни. Результат - иногда стали осыпаться катализаторы и прочие поршни, которые и так облегчены по массе до самого предела. А тут им еще и тепловую нагрузку подняли.
В итоге, когда вы мотор глушите - поршень получает мощный тепловой удар. Когда начался массовый падеж моторов по этой причине, у многих производителей (это вдобавок ко всем прочим проблемам), придумали маслопосмешище - LSPI. Все это так смешно в совокупности, что вызывает оторопь. Настолько смешно, что не знаешь, за что хвататься и хватаешься за воздух. То есть, инженеры "не идиоты", "недуракисидят", "до чердака просчитали все", но
1.Так и не научились контролировать нефазированное зажигание - датчикам детонации уже лет 30+, катушки ионный ток контролируют уже лет 15, а "детонация" все по-прежнему разрушает все двигатели у всех производителей. Внезапно. Валом. Ну и честно об этом заявляют. Как это укладывается в голове у завсегдатаев форумов - зага-а-адка.
2.Все масла создаются "в тесном сотрудничестве", допусков целый ворох, тестируются на каждом двигателе, а тут РАЗ - и во всем мире у всех внезапно наступил LSPI.
3.Про LSPI официально(!) только один(!) поршень во всем интернете сфотографирован. Один. Одна фотачка и одно изображенице. Больше нет.
4.Все производители первое, что делают, когда поршни скалывает... перепрограммируют мозги двигателя. Таинственно. Без объяснения. Причем, могут ничего не говорить про LSPI. См. выше пример про BMW - никаких LSPI - просто перепрограммирование от "сверхдетонации". Сверхдетонация, блин.
А причем тут тема чиповки N20?!
А это прямо отличный пример для иллюстрации, который я до поры придерживал.Так достали этой глупостью, что прямо смешно. Сделал даже небольшую провокацию, типа крючка. В комментах все же нашелся один читатель, что проявил дотошность. Но увы - не слишком дальше умения гуглить. Я все ждал, но...
Суть: есть одинаковый по металлу мотор "N20", отличия только в поршневой. У "дефорсированного" варианта на поршнях есть вытеснители, что увеличивает степень сжатия.
Суть проблемы: раз одинаковые, можно ли чиповать, если разные поршни (степень сжатия).
Симптоматика: у N20 часто выпадают перемычки из поршней.
И вот тут все проблемы знаний и логики встретились в крайне острой форме у наших дорогих форумчан!
Яблоко красное. Томат - красный. Томат = яблоко. Ну как-то так.
У всех N20 проблемы со стехиометрией в мощностных режимах. Всем N20 (возможно) меняли прошивки, меняли поршневую (конструкцию поршней). Перемычки выпадают у всех N20, вне зависимости от степени сжатия и чиповки. О чем недвусмысленно намекалось в статье.
Однако:
1.Никто (это проверено) не понимает, что такое детонация и не видел реальных фото. Ну разве что - в Блоге можно посмотреть, как она выглядит.
2.Не знает о причинах проблемы.
3.Не может даже собрать вменяемую статистику, из которой бы выяснилось, что, например, тот же F25 с плоскими поршнями (с завода) все так же роняет перемычки.
Результаты и выводы можно почитать на форумах.
Реальная причина: поршни со слабым теплоотводом. Повысил мощность - повысил тепловую нагрузку - выпала перемычка. Другой вопрос - что даже если ничего не чиповал - причина все равно не устранена (поршни) и шансы не сильно меньше - просто начни активно ездить.
Причины:
1.Поршень и его конструкция - основа.
2.Смесь (тип смеси, как мы только что выяснили) и способ эксплуатации мотора - основной катализатор проблем.
Разрушался у моторов всех типов, со всеми видами поршней, до момента рестайла (редизайна поршня). Было (и будет) в той или иной степени продолжаться на всех моторах, с аналогичным типом поршневой, включая последующее поколение B38 и B48:
Вот простое гугление по моторам серии B (это следующее поколение с аналогичным конструктивом):
https://profiserviceclub.ru/ne-zapuskaetsya-dvigatel-u-bmw-f20/
https://www.drive2.ru/o/b/478056386836562550/
https://www.bmwclub.ru/threads/tema-o-chip-tjuninge-novogo-motora-v48.1065708/page-39
никогда не будет зависеть от "степени сжатия": будет зависеть от тепловой нагрузки на двигатель и конструкции поршня.
Будет в определенной степени зависеть и от типа смеси и, повторюсь, режима эксплуатации - заводские прошивки максимально близки к стехиометрии и нагрузку на поршень только увеличивают.
Слова из другой вселенной: детонация, степень сжатия.
Выше доказано - те, кто прикасается к клавиатуре с этими словами и сломанными поршнями, гарантированно не понимает, что же это такое.
У меня на закуску вопрос к нашим маленьким любителям детонации, обладателям моторов BMW N20: если вы так ее боитесь, почему же большинство из вас не только плюет на достижения инженеров (не могут до сих пор с ней справиться), но и продолжает заливать АИ-95?!
А что делать?
1.Следить за состоянием датчиков и исполнительных систем (коррекциями) в тех авто, которые имеют Проблему. Например знать, что степень открытия дросселя в турбомоторе зависит от датчика давления на впуске, который можно п(р)оверить, например, датчиком давления в вашем смартфоне. И так далее. Форсунки (любые) тоже стареют и дозируют неправильно. Тысяч 200 пробега (лет десять) и почти любой форсунке уже заметно нехорошо. MAF/HFM датчики тоже стареют и деградируют.
2.Если все же чипуете, опираться на знания о типе установленных поршней, а также (если чипуете) - чиповать прошивками, которые настроены подальше от стехиометрии в нагрузочных режимах. Если поршень проблемный и начнете ездить активно - шансы на слом возрастут заметно. Тем более, если не оставите "стехиометрическую" заводскую прошивку.
Мне мало доказательств!
Да, это эспериментальная статья - вместо многолетнего цикла статей "о Масле" - сразу выводы. Архив фото/видео по этой проблематике у меня значительный, постепенно добавлю...
Смотрите-ка, когда Блог начал заниматься этим вопросом - около 2014 года:
https://bmwservice.livejournal.com/186267.html
https://bmwservice.livejournal.com/235403.html
https://bmwservice.livejournal.com/234724.html
Но так как сам формат статьи - эксперимент - даже в FAQ тут будет эксперимент, с привлечением умственных способностей читателей.
Однако:
1.Пруф по "постоянной обратной связи в мощностном режиме", если не верите никому вокруг - отключите датчик кислорода и попробуйте поездить "газ в пол" на авто с CCL и без. Для примера можно взять типичный авто от BMW c "Full time closed loop", типа BMW N55. Кстати, еще раз акцентирую внимание читателя - это не просто режим, это именно Принцип управления. Влияющий на все. Как ГДР - до и после падения Стены...
2.Пруф по постепенному отказу от богатых смесей в режимах нагрузки, если вам принципиально отказывает логика - к чип-тюнерам, или на мощностной стенд (около 3000 рублей) + контроль смеси при замере на стенде. Говорят, что даже "чип" прошивки от крутых ателье сейчас могут быть под стехиометрию сделаны, если авто для какой-нибудь США/Норвегии - там зажали даже чиповщиков!
Дополнение следует, вопросы читаются...