Холодный Тест Масел 2015
Версия 0,99beta.
Poll Холодный тест
Суть данного проекта я бы сформулировал так: предполагается наглядное изучение "холодных" свойств масла в условиях приближенных к условиям его работы в двигателе.
Речь идет, если так можно выразиться, о наглядной физике жидкости - моторного масла.
На этом месте должен быть дисклеймер, вот он:
Если вы внимательно продолжаете изучать вероятность влияния вязкости масла на холодный пуск, прошу не менее внимательно прочитать и учесть следующее:
1.Гарантированный запуск автомобиля формализован стандартами на уровне до -23 градусов Цельсия. Это обязательное требование для всех производителей.
2.Реальные зимние температуры средней полосы России редко опускаются ниже -25/-30 по Цельсию. Реально документированные успешные запуски современных малолитражных ДВС в оптимальных (квази-идеальных) технических условиях регистрируются до -35 градусов Цельсия.
3.Скорость вращения двигателя и, следовательно, вероятность успешного холодного запуска, прямо зависит от реального состояния АКБ. Когда вы меняли АКБ последний раз?!
4.Скорость вращения двигателя и, следовательно, вероятность успешного холодного запуска, прямо зависит от реального состояния стартера. Когда вы ремонтировали (проверяли) стартер последний раз?
5.Скорость вращения двигателя и, следовательно, состояние АКБ, прямо зависит от реального состояния генератора. Когда вы ремонтировали (проверяли) генератор последний раз?
6.Вероятность успешного холодного запуска ДВС зависит от реального качества "зимнего" бензина - давления его паров.
7.Вероятность успешного холодного запуска ДВС зависит от реального состояния ЦПГ - фактического значения компрессии.
8.Вероятность успешного холодного запуска ДВС зависит от состояния и типа свечей (например, "иглообразные" платиново-иридивые конструкции имеют преимущества - их сложнее залить!). Единожды залитая свеча (свечи) резко понижает, или исключает успешность повторных попыток, фактически до момента замены свечей. Вероятный предел неуспешности попыток запуска - три неудавшихся старта.
9.Температура жидкости внутри картера ДВС может заметно отличаться от температуры внешней среды - это замкнутая среда. Перепад может достигать нескольких градусов. Это легко контролируется по датчику температуры масла в картере и неплохо учитывать, если вы ориентируетесь на абсолютное значение забортной температуры при запуске.
10.Автомобиль каждодневной эксплуатации, оставленный без движения на 8-9 часов при -30, это совсем не тоже самое, что автомобиль обездвиженный на месяц при той же самой температуре. При равных начальных условиях, вымороженный и остывший - две разных истории по вероятности запуска.
Если особенности холодного запуска вам ясны...
Методика, предлагаемая для этого материала, умозрительно проста:
1.Выбрана минимально достижимая в быту температура - около -35 градусов. Как правило, это предел реальных возможностей гарантированного старта для неподготовленного двигателя. Это же начало серьезных трудностей для практически любого всезезонного масла - летние (негрейдированные), а также всесезонные-минеральные уже могут не проявлять признаков текучести. Ниже этой температуры, как считается, единственный разумный выбор вязкости - 0W. Запас текучести у выраженно "зимних" формуляций может быть до -60 по Цельсию.
2.Учтен факт, что масло в ДВС перекачивает механическое устройство - масляный насос. Резервы мощности этого устройства составляют несколько кВт, а частота вращения осуществляется с прямым передаточным числом и составляет до 1500 об/мин в прогревочном режиме, что позволяет создать номинальное давление в системе уже через несколько полных оборотов двигателя даже в случае, если двигатель не завелся.
3.Фактическое потребление мощности реальным масляным насосом составляет сотни Вт. Вязкость жидкости влияет лишь на его КПД - обороты остаются неизменными.
4.Увеличение наглядности методики осуществляется, помимо простоты визуального наблюдения, при помощи заметного снижения мощности выбранного электрического насоса, относительно насоса реального - мощность всего около 60 Вт. Чем слабее насос, тем нагляднее разница в результатах. Фактические механические параметры насоса отличаются от реальных автомобильных аналогов в 5-10 раз. Реальные современные масляные насосы BMW работают по оригинальному принципу (разновидность шиберного насоса) - разработка компании Mahle:
5.Во втором тесте наоборот используется достаточно мощный электродвигатель, но частота оборотов значительно (в 5-10 раз) превышает "автомобильный" номинал. Это позволяет с хорошим качеством регистрировать пик момента нагрузки сопротивления среды - первые секунды запуска двигателя.
Определение начальных условий:
Вода имеет номинал текучести в 1сСт. Это наиболее показательная жидкость.
В сравнении с предыдущим участником, это масло должно быть заметно более текучим в сравнимых условиях. Однако, именно оно
проявляет драматическое отличие холодной динамики жидкости. Второе: именно на этом примере видно, что "густое" масло не распадается
на части и насос не начинает "хватать воздух", засасывая "куски" слишком вязкой жидкости.
Бонусная часть:
Загуститель с вязкостью более 100 сСт при 100 градусах!
FAQ:
А зачем это?
Это практическое пособие по реальному поведению масел при приложении к ним механического усилия - реальная масляная динамика.
В чем отличие от переливания масла в бутылочках?
Только в том, что в реальном двигателе к маслу прикладывается значительное усилие - подача осуществляется при помощи насоса с резервом мощности в несколько кВт. Конечно, сложно предположить, что столько когда-нибудь реально потребуется, но факт остается фактом. Разница между обычной текучестью, под воздействием силы тяжести, между разными маслами одного класса ничтожна, кроме того - сами классы "SAE W" довольно "широкие" по допуску, поэтому среди десятка разных масел, например, SAE 5W конечно же будет разница. Но эта разница уничтожается напрочь, стоит только масло начать нагнетать с усилием. Тестировать разницу между маслами в одном классе практически бессмысленно, что, в общем-то, и следует из понятия стандарта(!) низкотемперутурной вязкости. Если инженеры API поделили классы так грубо, что в масляных бегах между вытеканием из бутылочки разных масел одного класса есть заметная разница, значит даже они не предполагали, что кто-то не понимает этого и будет соревновать масло опрокидыванием ПЭТ...
Результаты?
1.Хорошо видно, что на самом деле, рулит не сколько зимняя вязкость "по SAE", сколько фактический базовый состав и наличие присадок-депрессоров. Масло может быть фактически SAE10, но застывать ниже 40(!) градусов и прокачиваться совсем не так, как умозрительно ожидаем от "SAE10". Два масла одного класса, например, все того же SAE10, могут быть совершенно разными по фактической текучести, более того - масло более "густое" по SAE, реально может быть "жиже" для мотора, что рвет шаблон тем, кто просто смотрит на цифры... Цифры SAE получены просто чудовищно далекими от современного автомобиля методиками, остается только удивляться, что до сих пор не введен любой другой разумный стандарт.
2.Хорошо видно, что реальных "классов" масел не более четырех. Три из них - всесезонные, универсальные: ультражидкие, жидкие и средние. И особый класс, который вообще не просто будет найти - совсем пустые масла - летние, SAE30/SAE40 и подобные. Это действительно "густые" масла.
3.Прокачивая густую жидкость, насос очень быстро ее нагревает. Причем, чем гуще - тем быстрее. Это обычная физика - избыточные потери в насосе преобразовываются в тепло. Фактически важен только момент "страгивания" и важен он будет, прежде всего, в подшипниках коленвала. Если стронули - считанные секунды и масла становятся почти "одинаковыми"...
4.Хорошо видно, что реальная чрезвычайно густая жидкость не "рвется на куски", сохраняет связность - насос не "хватает воздух", а исправно засасывает даже запредельно низкотекучий состав, чья вязкость находится далеко за гранью даже самых-самых густых летних масел.
Вывод:
Единственный зримый и реальный фактор влияния любого доступного масла на запуск: некие уникальные условия, когда повлияла совокупность целого ряда факторов (состояния аккумулятора, двигателя, топлива, температуры и целого ряда конструктивных особенностей, включая тип впрыска, тип свечей(!), тип стартера и много-много других), не позволят набрать потребное для запуска давление в цилиндрах в первые же секунды, что приведет к раннему залитию свечей. Совокупное ожидаемое влияние масла на фактический запуск двигателя в среднестатистических условиях уверенно стремится к нулю - это всего лишь один из целого ряда факторов. Иными словами: нужно целенаправленно засадить батарею, залить самое густое масло, подобрать неудачную прошивку мотора, заехать в зону атипичного климата, или дождаться зимы 1941 года, подгадать 3-4 дня вымораживания автомобиля на пик заморозков, установить неудачные свечи, залить "летний" бензин и так далее. И вот тогда может не повезти - 3-4 попытки и свечи залиты. Больше не заведете, несмотря на то, что после 3-4 попытки двигатель уже крутит заметно бодрее. И вот тут уже только вытаскивать предохранитель насоса, "продувать" цилиндры, высушивая свечи прокруткой без топлива и... заводиться почти как летом.
Продолжение и редактура следуют.
Poll Холодный тест
Суть данного проекта я бы сформулировал так: предполагается наглядное изучение "холодных" свойств масла в условиях приближенных к условиям его работы в двигателе.
Речь идет, если так можно выразиться, о наглядной физике жидкости - моторного масла.
На этом месте должен быть дисклеймер, вот он:
Если вы внимательно продолжаете изучать вероятность влияния вязкости масла на холодный пуск, прошу не менее внимательно прочитать и учесть следующее:
1.Гарантированный запуск автомобиля формализован стандартами на уровне до -23 градусов Цельсия. Это обязательное требование для всех производителей.
2.Реальные зимние температуры средней полосы России редко опускаются ниже -25/-30 по Цельсию. Реально документированные успешные запуски современных малолитражных ДВС в оптимальных (квази-идеальных) технических условиях регистрируются до -35 градусов Цельсия.
3.Скорость вращения двигателя и, следовательно, вероятность успешного холодного запуска, прямо зависит от реального состояния АКБ. Когда вы меняли АКБ последний раз?!
4.Скорость вращения двигателя и, следовательно, вероятность успешного холодного запуска, прямо зависит от реального состояния стартера. Когда вы ремонтировали (проверяли) стартер последний раз?
5.Скорость вращения двигателя и, следовательно, состояние АКБ, прямо зависит от реального состояния генератора. Когда вы ремонтировали (проверяли) генератор последний раз?
6.Вероятность успешного холодного запуска ДВС зависит от реального качества "зимнего" бензина - давления его паров.
7.Вероятность успешного холодного запуска ДВС зависит от реального состояния ЦПГ - фактического значения компрессии.
8.Вероятность успешного холодного запуска ДВС зависит от состояния и типа свечей (например, "иглообразные" платиново-иридивые конструкции имеют преимущества - их сложнее залить!). Единожды залитая свеча (свечи) резко понижает, или исключает успешность повторных попыток, фактически до момента замены свечей. Вероятный предел неуспешности попыток запуска - три неудавшихся старта.
9.Температура жидкости внутри картера ДВС может заметно отличаться от температуры внешней среды - это замкнутая среда. Перепад может достигать нескольких градусов. Это легко контролируется по датчику температуры масла в картере и неплохо учитывать, если вы ориентируетесь на абсолютное значение забортной температуры при запуске.
10.Автомобиль каждодневной эксплуатации, оставленный без движения на 8-9 часов при -30, это совсем не тоже самое, что автомобиль обездвиженный на месяц при той же самой температуре. При равных начальных условиях, вымороженный и остывший - две разных истории по вероятности запуска.
Если особенности холодного запуска вам ясны...
Методика, предлагаемая для этого материала, умозрительно проста:
1.Выбрана минимально достижимая в быту температура - около -35 градусов. Как правило, это предел реальных возможностей гарантированного старта для неподготовленного двигателя. Это же начало серьезных трудностей для практически любого всезезонного масла - летние (негрейдированные), а также всесезонные-минеральные уже могут не проявлять признаков текучести. Ниже этой температуры, как считается, единственный разумный выбор вязкости - 0W. Запас текучести у выраженно "зимних" формуляций может быть до -60 по Цельсию.
2.Учтен факт, что масло в ДВС перекачивает механическое устройство - масляный насос. Резервы мощности этого устройства составляют несколько кВт, а частота вращения осуществляется с прямым передаточным числом и составляет до 1500 об/мин в прогревочном режиме, что позволяет создать номинальное давление в системе уже через несколько полных оборотов двигателя даже в случае, если двигатель не завелся.
3.Фактическое потребление мощности реальным масляным насосом составляет сотни Вт. Вязкость жидкости влияет лишь на его КПД - обороты остаются неизменными.
4.Увеличение наглядности методики осуществляется, помимо простоты визуального наблюдения, при помощи заметного снижения мощности выбранного электрического насоса, относительно насоса реального - мощность всего около 60 Вт. Чем слабее насос, тем нагляднее разница в результатах. Фактические механические параметры насоса отличаются от реальных автомобильных аналогов в 5-10 раз. Реальные современные масляные насосы BMW работают по оригинальному принципу (разновидность шиберного насоса) - разработка компании Mahle:
Click to view5.Во втором тесте наоборот используется достаточно мощный электродвигатель, но частота оборотов значительно (в 5-10 раз) превышает "автомобильный" номинал. Это позволяет с хорошим качеством регистрировать пик момента нагрузки сопротивления среды - первые секунды запуска двигателя.
Определение начальных условий:
Вода имеет номинал текучести в 1сСт. Это наиболее показательная жидкость.
В сравнении с предыдущим участником, это масло должно быть заметно более текучим в сравнимых условиях. Однако, именно оно
проявляет драматическое отличие холодной динамики жидкости. Второе: именно на этом примере видно, что "густое" масло не распадается
на части и насос не начинает "хватать воздух", засасывая "куски" слишком вязкой жидкости.
Бонусная часть:
Загуститель с вязкостью более 100 сСт при 100 градусах!
FAQ:
А зачем это?
Это практическое пособие по реальному поведению масел при приложении к ним механического усилия - реальная масляная динамика.
В чем отличие от переливания масла в бутылочках?
Только в том, что в реальном двигателе к маслу прикладывается значительное усилие - подача осуществляется при помощи насоса с резервом мощности в несколько кВт. Конечно, сложно предположить, что столько когда-нибудь реально потребуется, но факт остается фактом. Разница между обычной текучестью, под воздействием силы тяжести, между разными маслами одного класса ничтожна, кроме того - сами классы "SAE W" довольно "широкие" по допуску, поэтому среди десятка разных масел, например, SAE 5W конечно же будет разница. Но эта разница уничтожается напрочь, стоит только масло начать нагнетать с усилием. Тестировать разницу между маслами в одном классе практически бессмысленно, что, в общем-то, и следует из понятия стандарта(!) низкотемперутурной вязкости. Если инженеры API поделили классы так грубо, что в масляных бегах между вытеканием из бутылочки разных масел одного класса есть заметная разница, значит даже они не предполагали, что кто-то не понимает этого и будет соревновать масло опрокидыванием ПЭТ...
Результаты?
1.Хорошо видно, что на самом деле, рулит не сколько зимняя вязкость "по SAE", сколько фактический базовый состав и наличие присадок-депрессоров. Масло может быть фактически SAE10, но застывать ниже 40(!) градусов и прокачиваться совсем не так, как умозрительно ожидаем от "SAE10". Два масла одного класса, например, все того же SAE10, могут быть совершенно разными по фактической текучести, более того - масло более "густое" по SAE, реально может быть "жиже" для мотора, что рвет шаблон тем, кто просто смотрит на цифры... Цифры SAE получены просто чудовищно далекими от современного автомобиля методиками, остается только удивляться, что до сих пор не введен любой другой разумный стандарт.
2.Хорошо видно, что реальных "классов" масел не более четырех. Три из них - всесезонные, универсальные: ультражидкие, жидкие и средние. И особый класс, который вообще не просто будет найти - совсем пустые масла - летние, SAE30/SAE40 и подобные. Это действительно "густые" масла.
3.Прокачивая густую жидкость, насос очень быстро ее нагревает. Причем, чем гуще - тем быстрее. Это обычная физика - избыточные потери в насосе преобразовываются в тепло. Фактически важен только момент "страгивания" и важен он будет, прежде всего, в подшипниках коленвала. Если стронули - считанные секунды и масла становятся почти "одинаковыми"...
4.Хорошо видно, что реальная чрезвычайно густая жидкость не "рвется на куски", сохраняет связность - насос не "хватает воздух", а исправно засасывает даже запредельно низкотекучий состав, чья вязкость находится далеко за гранью даже самых-самых густых летних масел.
Вывод:
Единственный зримый и реальный фактор влияния любого доступного масла на запуск: некие уникальные условия, когда повлияла совокупность целого ряда факторов (состояния аккумулятора, двигателя, топлива, температуры и целого ряда конструктивных особенностей, включая тип впрыска, тип свечей(!), тип стартера и много-много других), не позволят набрать потребное для запуска давление в цилиндрах в первые же секунды, что приведет к раннему залитию свечей. Совокупное ожидаемое влияние масла на фактический запуск двигателя в среднестатистических условиях уверенно стремится к нулю - это всего лишь один из целого ряда факторов. Иными словами: нужно целенаправленно засадить батарею, залить самое густое масло, подобрать неудачную прошивку мотора, заехать в зону атипичного климата, или дождаться зимы 1941 года, подгадать 3-4 дня вымораживания автомобиля на пик заморозков, установить неудачные свечи, залить "летний" бензин и так далее. И вот тогда может не повезти - 3-4 попытки и свечи залиты. Больше не заведете, несмотря на то, что после 3-4 попытки двигатель уже крутит заметно бодрее. И вот тут уже только вытаскивать предохранитель насоса, "продувать" цилиндры, высушивая свечи прокруткой без топлива и... заводиться почти как летом.
Продолжение и редактура следуют.