Теплонагруженность поршней у "горячих" моторов
Возьмем классическую послевоенную конструкцию поршня от BMW M20 образца 1977 года и сравним с современным потомком - BMW N52 образца 2005 года.
Оба мотора - крайне распространенные рядные шестерки от BMW. Сравнение прямое и почти без оговорок.
Все современные поршни имеют т.н. "Т-образный профиль" - это мини-юбка после кринолина. При разнице диаметров всего в 2 мм,
он легче примерно на 150 г - почти что на треть!
Условно будем считать, что блоки 2,5 л по мощности примерно одного класса - 170 л.с. у классика и 218 л.с. у современного.
Новому поршню достается даже больше.
Нагреем же оба поршня через днище, с примерно равной интенсивностью, и посмотрим,
какая конструкция более склонна к "прижариванию" поршневых колец и коксованию масла:
Именно поэтому "горячий" мотор это не только конструкция термостата и мощность. Не менее важно - куда именно эта мощность распределена.
Важна высота поршневой канавки, конструкция и качество колец, компоновка моторного отсека и много еще чего. Все моторы могут быть классифицированы по степени "горячести", но ни один не является таковым только лишь по одному исключительному признаку.
Одно неизменно - чем современнее конструкция - тем больше шансов у мотора быть "горячим" и проблемным. И только при совпадении нескольких определяющих факторов, склонность превращается в серьезную проблему.
Никогда не стоит гипертрофировать влияние любого изолированного фактора, делая его корнем всех бед. Например, BMW N52 первых лет выпуска, имеет заведомо средний набор неблагоприятных конструктивных факторов, но чрезвычайно склонен к расходу масла, по уникальной и специфической причине, которую мне пришлось устанавливать специально.
А любой дизельный двигатель "холоден" не только и не столько по причине высокого КПД, "холодного" термостата, или относительно невысокой мощности, но и по причине того, например, что "полноформатные" поршни имеют массу близкую к 1 кг(!), что в 2-3 раза тяжелее любого "бензинового" собрата:
P.S.Убийственное по наглядности фото)
Оба мотора - крайне распространенные рядные шестерки от BMW. Сравнение прямое и почти без оговорок.
Все современные поршни имеют т.н. "Т-образный профиль" - это мини-юбка после кринолина. При разнице диаметров всего в 2 мм,
он легче примерно на 150 г - почти что на треть!
Условно будем считать, что блоки 2,5 л по мощности примерно одного класса - 170 л.с. у классика и 218 л.с. у современного.
Новому поршню достается даже больше.
Нагреем же оба поршня через днище, с примерно равной интенсивностью, и посмотрим,
какая конструкция более склонна к "прижариванию" поршневых колец и коксованию масла:
Click to viewИменно поэтому "горячий" мотор это не только конструкция термостата и мощность. Не менее важно - куда именно эта мощность распределена.
Важна высота поршневой канавки, конструкция и качество колец, компоновка моторного отсека и много еще чего. Все моторы могут быть классифицированы по степени "горячести", но ни один не является таковым только лишь по одному исключительному признаку.
Одно неизменно - чем современнее конструкция - тем больше шансов у мотора быть "горячим" и проблемным. И только при совпадении нескольких определяющих факторов, склонность превращается в серьезную проблему.
Никогда не стоит гипертрофировать влияние любого изолированного фактора, делая его корнем всех бед. Например, BMW N52 первых лет выпуска, имеет заведомо средний набор неблагоприятных конструктивных факторов, но чрезвычайно склонен к расходу масла, по уникальной и специфической причине, которую мне пришлось устанавливать специально.
А любой дизельный двигатель "холоден" не только и не столько по причине высокого КПД, "холодного" термостата, или относительно невысокой мощности, но и по причине того, например, что "полноформатные" поршни имеют массу близкую к 1 кг(!), что в 2-3 раза тяжелее любого "бензинового" собрата:
P.S.Убийственное по наглядности фото)