Раздумья после катастрофы на склонах Салака
Оригинал взят у pravda_ussr в Раздумья после катастрофы на склонах Салака
9 мая в Индонезии при выполнении рекламного полета с целью продемонстрировать потенциальным иностранным покупателям достоинства самолета разбился «Сухой Суперджет-100», который все последние годы активно лоббировали на самом высоком уровне в качестве современнейшего российского лайнера, фактически представляя его единственной надеждой едва живого российского авиапрома. Причины авиакатастрофы специалистам еще предстоит установить. Впрочем, некоторые вопросы в связи с этой аварией возникают сразу: например, насколько вообще было необходимо совершать рекламный полет именно в этой местности именно в такую погоду, с учетом того, что знакомые с регионом специалисты называют гору Салак «не самым лучшим местом для увеселительной прогулки на самолете» из-за крутых склонов?
В связи с катастрофой Суперджета в Индонезии высказывается много опасений о перспективах зарубежных контрактов на данный самолет. Можно даже прочитать мнение о том, что и создавался он в столь неприлично тесной кооперации с «иностранными партнерами» именно для того, чтобы было проще убедить иностранцев в его достоинствах. Хотя, вообще говоря, непонятно, почему российского гражданина должна заботить успешность созданного при огромной государственной поддержке Суперджета на иностранных рынках. Ведь по идее смысл создания отечественных гражданских самолетов состоит в том, чтобы прежде всего обеспечить потребности в них собственной страны, тем более такой протяженной, как наша. Как бы то ни было, индонезийская компания Kartika Airlines, ранее заключившая контракт на 30 самолетов «Сухого», приостановила закупку SSJ до выяснения причин катастрофы. «Трагедия могла быть связана с двигателем, системой управления или же системой навигации. Пока что мы заняли выжидательную позицию», - заявили в авиакомпании.
Утверждают, что столкнувшийся с горой самолет был технически исправен. Впрочем, через неделю после катастрофы появилась информация о том, что разбившийся в Индонезии Суперджет был резервным - на основном борту при перелете из Казахстана в Пакистан сработало оповещение об отклонении в работе двигателя. Надо сказать, что информация о проблемах с двигателем Суперджета появляется не в первый раз. На данный момент SSJ эксплуатируют две авиакомпании: «Аэрофлот» и армянский перевозчик «Армавиа». Первый коммерческий рейс SSJ совершил чуть больше года назад, в апреле 2011-го. Вскоре после начала коммерческой эксплуатации Суперджета стало известно, что новенький лайнер армянской авиакомпании несколько дней не поднимается в воздух из-за неполадок с двигателем. Установленный на Суперджет мотор SaM146 создавался вместе с французами. К слову, согласно заключению куратора программы Суперджета в минпромторге, двигатель для суперсовременного самолета оказался на 114,3 кг тяжелее, чем должен был быть. Сам же самолет весит на 3,5 тонны больше и расходует на 11% больше топлива на час полета, чем было заявлено. За нарушение технических характеристик «Аэрофлот» намеревался добиваться от производителя уплаты штрафа.
За три дня до трагедии в Индонезии Суперджет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке в Казани. Предыдущая техническая неполадка произошла 16 марта этого года, когда у направлявшегося в Астрахань Суперджета после взлета не закрылась створка переднего шасси, и было принято решение возвращаться в Москву. 25 декабря 2011 г. Суперджет не смог вылететь из Минска - опять-таки из-за проблем с шасси.
Вскоре после того как первый серийный лайнер был передан заказчику, журналистам газеты РБК daily стало известно, что поставляемые «Аэрофлоту» и «Армавиа» Суперджеты будут иметь ряд ограничений летной годности по конструкции самолета и топливной системе. В руководстве по техническому обслуживанию говорится об «обязательных доработках мест конструкции самолета» и «элементах, подлежащих обязательной замене». После 2000 полетов (порядка одного года при нормальной эксплуатации) должна быть осуществлена доработка конструкций планера, при том что доработки, как правило, осуществляются после 10 000 полетов. Менее чем через год эксплуатации у самолета предусматривается замена основной опоры шасси, хотя обычно, удивляются эксперты, она рассчитана на весь срок службы лайнера. Необходимость замены опоры шасси объяснили тем, что изначально шасси было разработано для 75-местного, более легкого самолета. «Впервые в мировой практике самолет сертифицирован с такими ограничениями по ресурсам», - ссылалась РБК daily на мнение одного из своих источников.
Суперджет так активно пиарят все последние годы в качестве надежды отечественного авиапрома, что у простого человека запросто может возникнуть ощущение, будто никаких других новых региональных самолетов у нас и нет. Вот о судьбе этих других региональных самолетов, прежде всего прямых конкурентов Суперджета - Ту-334 и российско-украинского Ан-148, - и хочется вспомнить.
О реальном положении вещей с Суперджетом телеканалу «Дождь», рассуждая о последней катастрофе, очень коротко сказал летчик-испытатель первого класса полковник Алексей Акименков: «Это троянский конь, червь, который ест бюджетное яблоко авиастроя изнутри. Бешеные суммы, которые были брошены на становление Суперджета, обнулили финансирование других тематик». «Если бы деньги, которые были истрачены на Суперджет-100, было бы пущены на Ан-148, Ан-140, Ту-334, - этих самолетов было бы сотни, - комментирует заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. - Мы бы сохранили авиапром, мы бы сохранили рабочие места, мы бы сохранили и развивали полеты. В прошлом году 90% пассажирооборота выполнено на самолетах западного производства, тем самым мы делаем единственное благородное дело - обеспечиваем дополнительными рабочими местами граждан США и Европы, при этом ликвидируя эти рабочие места у себя».
Полностью российский самолет Ту-334 совершил первый полет еще в 1999 г., когда Суперджета не было и в помине. Он давно мог бы летать, придя на смену тем советским самолетам, к форсированному выводу которых призывают российские власти. Однако этот самолет так и не был запущен в серию.
В сложной ситуации и Ан-148. В начале 2010 г. со ссылкой на Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) звучали следующие цифры: до 2015 г. планируется произвести и реализовать 110 самолетов Ан-148, у ИФК уже есть 60 твердых заказов на этот лайнер. Планировалось, что в 2010 г. в Воронеже должны были собрать девять Ан-148, в 2011 г. - 16, а в 2012-м выйти на производство двадцати четырех самолетов ежегодно. Надо ли говорить, что эти планы остались прекрасными мечтаниями. Сначала ВАСО предупредило, что в 2010-м сможет собрать 6 вместо 9 самолетов, а по итогам года ОАК поставила заказчику лишь четыре Ан-148. В мае 2011 г. речь уже идет только о пяти лайнерах в текущем году вместо предполагавшихся одиннадцати, и Вячеслав Богуслаев, руководитель украинского предприятия «Мотор Сич», поставляющего двигатели для Ан-148, сетует: «Несмотря на то что шесть выпущенных Ан-148 совершают рекордное в сутки количество рейсов - 36 в восемнадцать аэропортов, с приходом нового руководства в ОАК производственная программа по выпуску лайнеров была сокращена в два раза». По итогам 2011 г. было реализовано лишь два лайнера. При таком положении вещей воронежский завод, где собирают Ан-148, терпит убытки - производство самолетов в столь мизерном количестве невыгодно. Ситуацию способно исправить только серийное производство Ан-148, не скрывают в отрасли, - то есть необходимо собирать как раз 20-25 самолетов в год.
И вот в этих условиях принимается решение о размещении в Воронеже производства самолета Ан-70. Ранее обсуждалась возможность сборки Ан-70 в Ульяновске, а также фигурировал вариант Самары. «Воронеж не справляется с заказами на Ан-148, за Воронежем осталось производство Ил-96-300, и давать туда Ан-70 - это значит заведомо похоронить программу Ан-148», - прокомментировал это нововведение генеральный директор ОАО «Мотор Сич» В.Богуслаев. «Политика, которую ведет сегодня ОАК, если не сказать преступная, то просто неграмотная. Или специально завуалированная предательская деятельность», - резюмирует он.
Одновременно в конце марта этого года появилась информация о возможном сокращении 1000 сотрудников авиазавода в Воронеже. По словам председателя профкома работников ВАСО Анатолия Башкирева, согласно недавно установленному лимиту максимальная численность сотрудников предприятия составляет 5900 человек, в то время как на заводе трудится 6900. ОАК, впрочем, информацию о возможных увольнениях опровергла. В любом случае, по оценкам главы «Мотор Сич», чтобы успешно справляться и с производством Ан-148, и с Ан-70, заводу еще дополнительно требуется порядка 6-7 тысяч рабочих.
Показательна в смысле продвижения Суперджета описанная в СМИ история с конкурсом на поставку региональных самолетов для авиакомпании «Ютэйр» в 2010 году. Известно, что рассматривался вариант покупки и Ан-148, и Ту-334. Однако в тендере победил Суперджет - при том что серийное производство его задерживалось, было ясно, что самолеты авиакомпания получит только через несколько лет, а в ее руководстве незадолго до этого возможность закупок данного самолета рассматривали лишь после ознакомления с опытом эксплуатации Суперджета другими авиакомпаниями. Ан-148, как известно, имеет преимущество - он неприхотлив к взлетно-посадочной полосе, что весьма актуально для региональных российских аэродромов. Опрошенные журналистами эксперты о причинах победы Суперджета в конкурсе высказывались вполне определенно: они, во-первых, предположили, что цена на Суперджет для «Ютэйр» могла быть существенно ниже каталожной, а во-вторых, рассуждали о возможных дополнительных преференциях. Как видим, это только в учебниках по микроэкономике пишут, что в конкуренции побеждает лучший продукт, а в реальном капитализме выбор делается не только исходя из его качественных характеристик. «Мне же директора авиакомпаний говорят, что есть у них желание взять Ан-148, но к ним приезжают определенные лица и говорят, что если возьмешь Ан-148, то не будет кредитов в банке, не будет иных преференций, - рассказывает Богуслаев. - И вот все эти предполагаемые контракты на 176 самолетов Суперджет - это отнятые в силовом порядке потенциальные контракты на покупку Ан-148».
По словам генерального директора «Ютэйр» А.Мартиросова, ОАК предложила реализовать поставки самолета Ан-148 только в… 2026 году. Впрочем, оперативность производства Суперджета эти годы тоже была далека от заявленной. В свое время «Аэрофлот» поговаривал о штрафных санкциях за задержку поставок Суперджета. В 2009-м компания от такого шага отказалась - в обмен на льготы по ввозу импортной техники. Вот вам и поддержка отечественного производителя.
Между тем уже имеющиеся результаты эксплуатации Ан-148 авиакомпанией «Россия» (в парке перевозчика таких самолетов шесть) выглядят очень внушительно: в 2011 средний налет одного Ан-148 составил порядка 320 часов в месяц, а отдельные самолеты летали и свыше 400 часов, рекорд составляет 18 часов в день! Богуслаев приводит данные о 26-30 рейсах ежедневно. Такие показатели считаются очень высокими для самолетов этого класса (обычно среднемесячный налет региональных самолетов составляет 250-280 часов) и, разумеется, свидетельствуют о его высоких качествах и надежности. К слову, налет Суперджетов в «Аэрофлоте» за 8,5 месяца эксплуатации составил всего 3,9 часа в сутки при плане в 8-9 часов. Авиакомпания объясняет столь низкие показатели простоями лайнеров из-за технических проблем. Исправность Суперджетов оказалась на 17-45% ниже, чем в среднем по парку авиакомпании. Больше всего нареканий вызывает система кондиционирования, пилотажно-навигационное оборудование, люки и двери.
В общем, ситуация выглядит совершенно абсурдной: много говорится о том, что стране нужны самолеты, новые отечественные самолеты давно существуют - и практически не производятся. Казалось бы, раз даже вопреки разрухе первые экземпляры новых самолетов все же поднялись в воздух, дальнейшая прямая обязанность государства - помочь в том, чтобы их было произведено столько, сколько нужно и для нормального функционирования гражданской авиации в стране, и для поддержания на плаву отечественных заводов. Вместо этого после катастрофы Як-42 под Ярославлем тогдашний президент Д.Медведев высказался об отечественном авиастроении и проблеме обновления парка: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны раскрутиться, нужно покупать технику за рубежом». Все меньше остается сомнений в том, что рулевые направляют нашу страну именно в этом направлении.
Ольга ГАРБУЗhttp://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=590885
9 мая в Индонезии при выполнении рекламного полета с целью продемонстрировать потенциальным иностранным покупателям достоинства самолета разбился «Сухой Суперджет-100», который все последние годы активно лоббировали на самом высоком уровне в качестве современнейшего российского лайнера, фактически представляя его единственной надеждой едва живого российского авиапрома. Причины авиакатастрофы специалистам еще предстоит установить. Впрочем, некоторые вопросы в связи с этой аварией возникают сразу: например, насколько вообще было необходимо совершать рекламный полет именно в этой местности именно в такую погоду, с учетом того, что знакомые с регионом специалисты называют гору Салак «не самым лучшим местом для увеселительной прогулки на самолете» из-за крутых склонов?
В связи с катастрофой Суперджета в Индонезии высказывается много опасений о перспективах зарубежных контрактов на данный самолет. Можно даже прочитать мнение о том, что и создавался он в столь неприлично тесной кооперации с «иностранными партнерами» именно для того, чтобы было проще убедить иностранцев в его достоинствах. Хотя, вообще говоря, непонятно, почему российского гражданина должна заботить успешность созданного при огромной государственной поддержке Суперджета на иностранных рынках. Ведь по идее смысл создания отечественных гражданских самолетов состоит в том, чтобы прежде всего обеспечить потребности в них собственной страны, тем более такой протяженной, как наша. Как бы то ни было, индонезийская компания Kartika Airlines, ранее заключившая контракт на 30 самолетов «Сухого», приостановила закупку SSJ до выяснения причин катастрофы. «Трагедия могла быть связана с двигателем, системой управления или же системой навигации. Пока что мы заняли выжидательную позицию», - заявили в авиакомпании.
Утверждают, что столкнувшийся с горой самолет был технически исправен. Впрочем, через неделю после катастрофы появилась информация о том, что разбившийся в Индонезии Суперджет был резервным - на основном борту при перелете из Казахстана в Пакистан сработало оповещение об отклонении в работе двигателя. Надо сказать, что информация о проблемах с двигателем Суперджета появляется не в первый раз. На данный момент SSJ эксплуатируют две авиакомпании: «Аэрофлот» и армянский перевозчик «Армавиа». Первый коммерческий рейс SSJ совершил чуть больше года назад, в апреле 2011-го. Вскоре после начала коммерческой эксплуатации Суперджета стало известно, что новенький лайнер армянской авиакомпании несколько дней не поднимается в воздух из-за неполадок с двигателем. Установленный на Суперджет мотор SaM146 создавался вместе с французами. К слову, согласно заключению куратора программы Суперджета в минпромторге, двигатель для суперсовременного самолета оказался на 114,3 кг тяжелее, чем должен был быть. Сам же самолет весит на 3,5 тонны больше и расходует на 11% больше топлива на час полета, чем было заявлено. За нарушение технических характеристик «Аэрофлот» намеревался добиваться от производителя уплаты штрафа.
За три дня до трагедии в Индонезии Суперджет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке в Казани. Предыдущая техническая неполадка произошла 16 марта этого года, когда у направлявшегося в Астрахань Суперджета после взлета не закрылась створка переднего шасси, и было принято решение возвращаться в Москву. 25 декабря 2011 г. Суперджет не смог вылететь из Минска - опять-таки из-за проблем с шасси.
Вскоре после того как первый серийный лайнер был передан заказчику, журналистам газеты РБК daily стало известно, что поставляемые «Аэрофлоту» и «Армавиа» Суперджеты будут иметь ряд ограничений летной годности по конструкции самолета и топливной системе. В руководстве по техническому обслуживанию говорится об «обязательных доработках мест конструкции самолета» и «элементах, подлежащих обязательной замене». После 2000 полетов (порядка одного года при нормальной эксплуатации) должна быть осуществлена доработка конструкций планера, при том что доработки, как правило, осуществляются после 10 000 полетов. Менее чем через год эксплуатации у самолета предусматривается замена основной опоры шасси, хотя обычно, удивляются эксперты, она рассчитана на весь срок службы лайнера. Необходимость замены опоры шасси объяснили тем, что изначально шасси было разработано для 75-местного, более легкого самолета. «Впервые в мировой практике самолет сертифицирован с такими ограничениями по ресурсам», - ссылалась РБК daily на мнение одного из своих источников.
Суперджет так активно пиарят все последние годы в качестве надежды отечественного авиапрома, что у простого человека запросто может возникнуть ощущение, будто никаких других новых региональных самолетов у нас и нет. Вот о судьбе этих других региональных самолетов, прежде всего прямых конкурентов Суперджета - Ту-334 и российско-украинского Ан-148, - и хочется вспомнить.
О реальном положении вещей с Суперджетом телеканалу «Дождь», рассуждая о последней катастрофе, очень коротко сказал летчик-испытатель первого класса полковник Алексей Акименков: «Это троянский конь, червь, который ест бюджетное яблоко авиастроя изнутри. Бешеные суммы, которые были брошены на становление Суперджета, обнулили финансирование других тематик». «Если бы деньги, которые были истрачены на Суперджет-100, было бы пущены на Ан-148, Ан-140, Ту-334, - этих самолетов было бы сотни, - комментирует заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. - Мы бы сохранили авиапром, мы бы сохранили рабочие места, мы бы сохранили и развивали полеты. В прошлом году 90% пассажирооборота выполнено на самолетах западного производства, тем самым мы делаем единственное благородное дело - обеспечиваем дополнительными рабочими местами граждан США и Европы, при этом ликвидируя эти рабочие места у себя».
Полностью российский самолет Ту-334 совершил первый полет еще в 1999 г., когда Суперджета не было и в помине. Он давно мог бы летать, придя на смену тем советским самолетам, к форсированному выводу которых призывают российские власти. Однако этот самолет так и не был запущен в серию.
В сложной ситуации и Ан-148. В начале 2010 г. со ссылкой на Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) звучали следующие цифры: до 2015 г. планируется произвести и реализовать 110 самолетов Ан-148, у ИФК уже есть 60 твердых заказов на этот лайнер. Планировалось, что в 2010 г. в Воронеже должны были собрать девять Ан-148, в 2011 г. - 16, а в 2012-м выйти на производство двадцати четырех самолетов ежегодно. Надо ли говорить, что эти планы остались прекрасными мечтаниями. Сначала ВАСО предупредило, что в 2010-м сможет собрать 6 вместо 9 самолетов, а по итогам года ОАК поставила заказчику лишь четыре Ан-148. В мае 2011 г. речь уже идет только о пяти лайнерах в текущем году вместо предполагавшихся одиннадцати, и Вячеслав Богуслаев, руководитель украинского предприятия «Мотор Сич», поставляющего двигатели для Ан-148, сетует: «Несмотря на то что шесть выпущенных Ан-148 совершают рекордное в сутки количество рейсов - 36 в восемнадцать аэропортов, с приходом нового руководства в ОАК производственная программа по выпуску лайнеров была сокращена в два раза». По итогам 2011 г. было реализовано лишь два лайнера. При таком положении вещей воронежский завод, где собирают Ан-148, терпит убытки - производство самолетов в столь мизерном количестве невыгодно. Ситуацию способно исправить только серийное производство Ан-148, не скрывают в отрасли, - то есть необходимо собирать как раз 20-25 самолетов в год.
И вот в этих условиях принимается решение о размещении в Воронеже производства самолета Ан-70. Ранее обсуждалась возможность сборки Ан-70 в Ульяновске, а также фигурировал вариант Самары. «Воронеж не справляется с заказами на Ан-148, за Воронежем осталось производство Ил-96-300, и давать туда Ан-70 - это значит заведомо похоронить программу Ан-148», - прокомментировал это нововведение генеральный директор ОАО «Мотор Сич» В.Богуслаев. «Политика, которую ведет сегодня ОАК, если не сказать преступная, то просто неграмотная. Или специально завуалированная предательская деятельность», - резюмирует он.
Одновременно в конце марта этого года появилась информация о возможном сокращении 1000 сотрудников авиазавода в Воронеже. По словам председателя профкома работников ВАСО Анатолия Башкирева, согласно недавно установленному лимиту максимальная численность сотрудников предприятия составляет 5900 человек, в то время как на заводе трудится 6900. ОАК, впрочем, информацию о возможных увольнениях опровергла. В любом случае, по оценкам главы «Мотор Сич», чтобы успешно справляться и с производством Ан-148, и с Ан-70, заводу еще дополнительно требуется порядка 6-7 тысяч рабочих.
Показательна в смысле продвижения Суперджета описанная в СМИ история с конкурсом на поставку региональных самолетов для авиакомпании «Ютэйр» в 2010 году. Известно, что рассматривался вариант покупки и Ан-148, и Ту-334. Однако в тендере победил Суперджет - при том что серийное производство его задерживалось, было ясно, что самолеты авиакомпания получит только через несколько лет, а в ее руководстве незадолго до этого возможность закупок данного самолета рассматривали лишь после ознакомления с опытом эксплуатации Суперджета другими авиакомпаниями. Ан-148, как известно, имеет преимущество - он неприхотлив к взлетно-посадочной полосе, что весьма актуально для региональных российских аэродромов. Опрошенные журналистами эксперты о причинах победы Суперджета в конкурсе высказывались вполне определенно: они, во-первых, предположили, что цена на Суперджет для «Ютэйр» могла быть существенно ниже каталожной, а во-вторых, рассуждали о возможных дополнительных преференциях. Как видим, это только в учебниках по микроэкономике пишут, что в конкуренции побеждает лучший продукт, а в реальном капитализме выбор делается не только исходя из его качественных характеристик. «Мне же директора авиакомпаний говорят, что есть у них желание взять Ан-148, но к ним приезжают определенные лица и говорят, что если возьмешь Ан-148, то не будет кредитов в банке, не будет иных преференций, - рассказывает Богуслаев. - И вот все эти предполагаемые контракты на 176 самолетов Суперджет - это отнятые в силовом порядке потенциальные контракты на покупку Ан-148».
По словам генерального директора «Ютэйр» А.Мартиросова, ОАК предложила реализовать поставки самолета Ан-148 только в… 2026 году. Впрочем, оперативность производства Суперджета эти годы тоже была далека от заявленной. В свое время «Аэрофлот» поговаривал о штрафных санкциях за задержку поставок Суперджета. В 2009-м компания от такого шага отказалась - в обмен на льготы по ввозу импортной техники. Вот вам и поддержка отечественного производителя.
Между тем уже имеющиеся результаты эксплуатации Ан-148 авиакомпанией «Россия» (в парке перевозчика таких самолетов шесть) выглядят очень внушительно: в 2011 средний налет одного Ан-148 составил порядка 320 часов в месяц, а отдельные самолеты летали и свыше 400 часов, рекорд составляет 18 часов в день! Богуслаев приводит данные о 26-30 рейсах ежедневно. Такие показатели считаются очень высокими для самолетов этого класса (обычно среднемесячный налет региональных самолетов составляет 250-280 часов) и, разумеется, свидетельствуют о его высоких качествах и надежности. К слову, налет Суперджетов в «Аэрофлоте» за 8,5 месяца эксплуатации составил всего 3,9 часа в сутки при плане в 8-9 часов. Авиакомпания объясняет столь низкие показатели простоями лайнеров из-за технических проблем. Исправность Суперджетов оказалась на 17-45% ниже, чем в среднем по парку авиакомпании. Больше всего нареканий вызывает система кондиционирования, пилотажно-навигационное оборудование, люки и двери.
В общем, ситуация выглядит совершенно абсурдной: много говорится о том, что стране нужны самолеты, новые отечественные самолеты давно существуют - и практически не производятся. Казалось бы, раз даже вопреки разрухе первые экземпляры новых самолетов все же поднялись в воздух, дальнейшая прямая обязанность государства - помочь в том, чтобы их было произведено столько, сколько нужно и для нормального функционирования гражданской авиации в стране, и для поддержания на плаву отечественных заводов. Вместо этого после катастрофы Як-42 под Ярославлем тогдашний президент Д.Медведев высказался об отечественном авиастроении и проблеме обновления парка: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны раскрутиться, нужно покупать технику за рубежом». Все меньше остается сомнений в том, что рулевые направляют нашу страну именно в этом направлении.
Ольга ГАРБУЗhttp://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=590885